Espo что это за топливо
Espo что это за топливо
Вопрос о создании российского ГОСТа на эту нефть пока находится в стадии обсуждения в Правительстве РФ. Целью создания данной марки является отделение ценообразования на нефть в трубопроводе ВСТО от нефти марки Urals.
Достоинства
По американским стандартам плотность одной из смесей на основе нефти, поставляемой через ВСТО, под названием ESPO blend, составляет 34,8 градуса API с содержанием серы 0,62 % (до 0,53 %), в то время как одна нефть сорта Dubai значительно более сернистая — 2.0 % при плотности 31 градуса API. Такая нефть более привлекательна для нефтепереработчиков, чем Urals, так как при переработке сырья удаление серы — сложный процесс, повышающий себестоимость топлива. Впрочем, для сравнения, нефть самого распространенного сорта Brent Blend имеет плотность 38.3° градуса API, при 0.37% содержания серы.
[4] Для сравнения, Urals (российская марка экспортной нефтяной смеси) получается смешением в системе трубопроводов «Транснефти» тяжелой, высокосернистой нефти Урала и Поволжья (содержание серы в которых достигает 3,0 %, а плотность в градусах API — Американского нефтяного института — не превышает 26-28) с лёгкой западносибирской нефтью Siberian Light (плотность 36,5 в градусах API, содержание серы 0,57 %). Итоговое содержание серы в нефти сорта Urals составляет 1,2 %, плотность в градусах API — 31-32.
Оценки
Примечания
Arab Light (Саудовская Аравия) · Basra Light (Ирак) · Bonny Light (Нигерия) · Es Sider (Ливия) · Girassol (Ангола) · Iran Heavy (Иран) · Kuwait Export (Кувейт) · Merey (Венесуэла) · Murban (ОАЭ) · Oriente (Эквадор) · Qatar Marine (Катар) · Saharan Blend (Алжир)
Azeri Light · BCF 17 · BTC Blend · Fateh · Isthmus-34 Light · Minas · Statfjord · Tapis Crude · Tengiz · Tia Juana Light
Полезное
Смотреть что такое «ESPO» в других словарях:
Éspo — Saltar a navegación, búsqueda Antonio García Arévalo más conocido con el nombre de Éspo,es un Mc malagueño,nacido el 24 de febrero de 1991. Contenido 1 Biografía 2 Maquetas 3 Colaboraciones … Wikipedia Español
ESPO — For the American artist, see ESPO (artist) The ESPO ( el. Εθνικο Σοσιαλιστική Πατριωτική Οργάνωσις, National Socialist Patriotic Organization ) was a collaborationist, pro Nazi organization created in the summer of 1941 in German occupied Greece … Wikipedia
ESPO — Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. ESPO est une abréviation qui désigne : l European Sea Ports Organisation une association qui regroupe les autorités gestionnaires et administratives… … Wikipédia en Français
National-Socialist Patriotic Organisation — ESPO redirects here. For other uses, see ESPO (disambiguation). The ESPO (Greek: Εθνικο Σοσιαλιστική Πατριωτική Οργάνωσις, National Socialist Patriotic Organization ) was a collaborationist, pro Nazi organization created in the summer of 1941 in… … Wikipedia
European Sea Ports Organisation — Pour les articles homonymes, voir ESPO. L ESPO a été créée pour représenter et défendre les intérêts des autorités des ports de l UE L European Sea Ports Organisa … Wikipédia en Français
ECOPORT — ECOPORT, Ecoports (ou EcoPorts) est une dénomination désignant un ou des ports européens adhérant volontairement à de « bonnes pratiques » en matière de développement durable, dans le cadre d un projet datant de 1999, soutenu par l… … Wikipédia en Français
EcoPort — ECOPORT, Ecoports (ou EcoPorts) est une dénomination désignant un ou des ports européens adhérant volontairement à de « bonnes pratiques » en matière de développement durable, dans le cadre d un projet datant de 1999, soutenu par l… … Wikipédia en Français
EcoPorts — ECOPORT ECOPORT, Ecoports (ou EcoPorts) est une dénomination désignant un ou des ports européens adhérant volontairement à de « bonnes pratiques » en matière de développement durable, dans le cadre d un projet datant de 1999, soutenu… … Wikipédia en Français
Ecoport — ECOPORT, Ecoports (ou EcoPorts) est une dénomination désignant un ou des ports européens adhérant volontairement à de « bonnes pratiques » en matière de développement durable, dans le cadre d un projet datant de 1999, soutenu par l… … Wikipédia en Français
Ecoports — ECOPORT ECOPORT, Ecoports (ou EcoPorts) est une dénomination désignant un ou des ports européens adhérant volontairement à de « bonnes pratiques » en matière de développement durable, dans le cadre d un projet datant de 1999, soutenu… … Wikipédia en Français
Сорт нефти ESPO – Цена, характеристики и добыча
Чем отличается эталонная российская марка нефти ESPO от других сортов. Описание, добыча и характеристики, от чего зависит цена на нефть ESPO.
ESPO – это малосернистый сорт нефти, который производится в России. Основные компании, которые занимаются его добычей – «Газпром нефть», «Роснефть», «Сургутнефтегаз» и другие.
ESPO – это сибирский сорт нефти, который транспортируется по трубопроводу «Восточная Сибирь – Тихий Океан». Он имеет привязку к черному золоту марки Dubai Crude, которое производится в Объединенных Арабских Эмиратах. Эмиратская нефть, к которой привязана цена этого сорта, считается эталонной, что положительно характеризует и саму ESPO. Принято считать, что качество сибирской нефти лучше эмиратской.
Характеристики ESPO
По американским стандартам плотность одной из смесей на основе нефти, поставляемой через ВСТО, под названием ESPO Blend, составляет 34,8 градуса API с содержанием серы 0,62 % (до 0,53 %), в то время как нефть сорта Dubai значительно более сернистая — 2,0 % при плотности 31 градуса API. Вследствие этого, такая нефть более привлекательна для нефтепереработчиков, чем Urals, так как при переработке сырья удаление серы — сложный процесс, повышающий себестоимость топлива.
Впрочем, для сравнения, нефть самого распространенного сорта Brent Blend имеет плотность 38,3 градуса API, при 0,37 % содержания серы. Для сравнения, Urals (российская марка экспортной нефтяной смеси) получается смешением в системе трубопроводов «Транснефти» тяжелой, высокосернистой нефти Урала и Поволжья (содержание серы в которых достигает 3,0 %, а плотность в градусах API не превышает 26-28) с лёгкой западносибирской нефтью Siberian Light (плотность 36,5 в градусах API, содержание серы 0,57 %). Итоговое содержание серы в нефти сорта Urals составляет 1,2 %, плотность в градусах API — 31-32.
Основные пункты экспорта этой марки нефти – азиатские страны и западное побережье США, где основным конкурентом выступает местный сорт ANS. Как утверждает информационное агентство Reuters, поставки этой марки нефти составляли лишь 0,3% от мировых. Примерный общий объем экспорта ESPO составляет 25 миллионов баррелей.
Если вы хотите понять сколько стоит нефть ESPO – цена полностью зависит от нефти ОАЭ, поэтому смотрите котировки Dubai Crude Oil.
ESPO – это нефть, имеющая множество достоинств, среди которых такие:
Самые большие ожидаемые перспективы характерны для североазиатского рынка. Главное условие – стабильность поставок и большой объем экспорта.
Уже в начале этого года нефтепровод ВСТО повысил свою пропускную способность до 30 миллионов тонн в год. Уже для многих конкурентов эта нефть является ориентиром по ценообразованию.
Впрочем, для того, чтобы полноценно говорить о том, чтобы нефть ESPO стала эталонным сортом, необходимо дождаться момента, когда ВСТО начнет работать на полную.
Надо сказать, что страны АТР заинтересованы в поставках этого сорта нефти. Добыча ESPO будет только набирать обороты.
Рекомендуем посты по теме:
Что влияет на цену ESPO
В целом, как и другие сорта нефти, основное влияние оказывает эталонный сорт Brent. В частности, результаты торгов на фондовых и фьючерсных биржах.
Также на стоимость нефти влияет уровень экономического развития других стран-экспортеров черного золота, а также их политики.
Например, снижение выработки сразу приведет к увеличению стоимости ценного сырья, поскольку спрос будет превышать предложение.
Косвенно и ОПЕК влияет на нефть ESPO. Хотя ОПЕК не может решать, по какой цене торговать этим активом (поскольку стоимость зависит от протекания торгов на финансовых рынках), но через изменение квот могут управлять этим процессом.
Марка нефти ESPO является одной из самых удачных в мире. В силу довольно низкого содержания серы и коротком пути транспортировки, она может стать эталонной в Азии, поскольку среди стран АТР нет собственной эталонной марки.
Нефть ESPO
Сама по себе нефть ESPO довольно хорошего качества: плотность около 852 кг/м 3 (34,8° API), содержание серы – 0,53 – 0,62%.
Ценообразование ESPO Blend и другой популярной эталонной марки российской нефти Urals. Если стоимость Urals привязывается к североморской Brent, то цена ESPO рассчитывается на основании ближневосточной Dubai Crude. При этом по качественным характеристикам восточно-сибирская нефть превосходит обе вышеуказанные эталонные марки.
По оценкам экспертов, в случае стабильности поставок, нефть ESPO в будущем вполне может стать новым эталонным сортом на рынке Северной Азии и Тихого Океана. Для этого в первую очередь необходимо существенно увеличить объем поставок. По последней информации с января 2018 года мощность нефтепровода ВСТО выйдет на уровень 30 млн. тонн в год. Уже сейчас некоторые производители нефти на Ближнем Востоке, при расчете стоимости поставок нефти в Среднюю Азию, смотрят на стоимость нефти ESPO. Важно отметить, что несмотря на высокие потребности региона АТР, у него нет своего маркерного сорта.
Естественно, говорить о будущем ESPO, как одного из маркерных сортов преждевременно, по крайней мере, пока ВСТО не заработает на полную мощность. Однако стоит отметить как минимум заинтересованность стран АТР в данном вопросе и тот факт, что Россия делает серьезную ставку на поставки нефти в данный регион, а значит появление нового отечественного маркерного сорта нефти вполне реально.
Топливные перспективы
Поиски решений для выполнения требований Международной конвенции по ограничению вредных выбросов морскими судами привели к созданию нового судового топлива — ультранизкосернистого мазута (ULSFO). Этот продукт, поначалу вызывавший серьезные опасения у потребителей, по итогам двухлетней эксплуатации показал себя достойным участником рынка, заняв 15%-ную долю на рынке судовых топлив РФ
Эпидемиологические исследования неизменно связывают влияние транспортных выбросов с различными заболеваниями. Ученые подсчитали: подавляющее большинство этих выбросов происходит в пределах 400 км от густонаселенных прибрежных зон, что приводит ежегодно к преждевременной смерти около 60 тысяч человек. Дать оценку приведенному числу сложно, однако следует признать — судовой «выхлоп» действительно более вреден, чем автотранспортный и авиационный. Проблема существует, и поиски ее решения ведутся достаточно долго. Но до определенного времени вклад самой судоходной отрасли в решение вопроса был минимален.
Сегодня допустимое количество вредных выбросов регулируется Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL). Конвенция действует в двух направлениях: ограничивает содержание в топливе соединений серы (SOx) и азота (NOx), а также устанавливает особые зоны контроля (ECA — Emission Control Area). В этих зонах, куда на сегодняшний день входят акватории Северного и Балтийского морей, пролив Ла-Манш, Карибское море и зоны США и Канады, к выбросам предъявляются еще более суровые требования. Ограничения MARPOL становятся жестче год от года, и если в 2010 году содержание серы не должно было превышать 1,0 % в особых зонах ECA и 4,5 % в других мировых акваториях, то в 2015 году требования к сере в зонах контроля ужесточились до уровня не более 0,1 %, а к 2020 году ожидается мировое ограничение по выбросам SOx на уровне 0,5 %.
Первая волна ограничений в 2010 году не вызвала существенных потрясений на рынке — как поставщики, так и судовладельцы оперативно переключились на мазут с содержанием серы до 1,0 %, поскольку ресурс был доступен, а продукт — понятен и востребован рынком. Но требования по содержанию серы в зонах контроля, которые вступили в силу 1 января 2015 года и сделали невозможным применение 1%-ного мазута, существенно осложнили жизнь всем участникам рынка.
В 2014 году рынок находился в состоянии неопределенности. Вся доступная информация сводилась к анализу трех возможных для судовладельцев способов оперирования в ECA: использовать в качестве судового топлива низкосернистые дистилляты (MGO), перейти на новый вид мазута — ультранизкосернистый (ULSFO) либо использовать технологии очистки дымовых газов — устанавливать на суда скрубберы. При этом необходимо было, конечно, держать в уме перспективу перехода на заправку судов сжиженным природным газом (СПГ).
Компании самостоятельно занимались поиском дополнительной информации и тестированием вариантов. Так, например, «Газпромнефть Марин Бункер», осознав существующие неопределенности и недостаточную освещенность ситуации, еще в конце 2014 года инициировала долгосрочный исследовательский проект по анализу бункерного рынка, рассчитанный на три года и призванный внести вклад в развитие сегмента новых экологических топлив.
«В 2014 году мнения о том, по какому сценарию будет развиваться рынок, были полярными, — отметил генеральный директор „Газпромнефть Марин Бункера“ Андрей Васильев. — Поставщики склонялись к тому, что 80 % закупок судового топлива будет приходиться на дистилляты, покупатели говорили о том, что ни один из вариантов не может полностью заменить привычный порядок снабжения судов топливом — либо это будет дорого, либо потребует дополнительного переоборудования судов, но в то же время надеялись на новые экологичные виды топлива. Аналитические агентства считали наиболее вероятным решением „серной“ проблемы установку на судах скрубберов — специальных устройств, очищающих продукты горения мазутного топлива».
В то время у рынка не было готового плана по реагированию на нововведения, и все говорили о новых ограничительных мерах как о проблеме. Одно было ясно — рынок ожидает существенного изменения структуры потребления судового топлива.
Зоны контроля выбросов (Emission Control Areas, ECA)*
* выбросов оксидов серы, азота и углерода, а также твердых частиц
Выбор за потребителем
Появление на рынке нового продуктового сегмента — ультранизкосернистого топлива ULSFO — стало ключевым последствием ограничений MARPOL. Потребители оказались заинтересованы в поисках нового экологичного топлива как альтернативы существующим вариантам. Проверенные опции, существовавшие для участников рынка, имели специфические недостатки. MGO — понятный и изученный продукт, в течение многих лет подтверждавший свою состоятельность, однако в цене превосходящий мазут почти вдвое. Устройства для очистки судового выхлопа — скрубберы — оказались решением «для избранных». Цена одного устройства начинается с 2 млн евро, в сопоставимую сумму выльется установка скруббера на судне. Да и дальнейшая эксплуатация заметно увеличит эксплуатационные расходы. Поэтому большинство судовладельцев в качестве решения проблемы изначально прибегли к использованию двух видов топлива в зависимости от местонахождения судна: светлого в зонах ЕСА и темного за их пределами. Такой сценарий целесообразен как с экономической, так и с технической точки зрения. Но необходимости проработки вариантов с универсальными топливами, удовлетворяющими требованиям MARPOL, он не отменяет.
MARPOL
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73 / 78) — устанавливает и регулирует комплекс мер по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов. Конвенция была заключена в 1973 году, в 1978 году модифицирована, а в 1997 году дополнена «Протоколом 1997», включавшим в себя Приложение № VI «Порядок предотвращения загрязнения воздуха кораблями», вступившее в силу в 2005 году.
Так в центре внимания и оказалось ULSFO. Это топливо, ставшее решением «серной» проблемы, относится к так называемым видам «гибридных» судовых топлив, сочетающих в себе свойства как мазута, так и дистиллятов, при этом полностью соответствующих требованиям MARPOL по содержанию серы до 0,1 %. Ключевое преимущество гибридных топлив — умеренная цена, позволяющая сократить затраты на функционирование судов в зоне ECA.
Производство нового вида топлива запустили такие мировые компании, как Shell, ExxonМobil, Chemoil, BP. На рынке РФ новатором и лидером в этом сегменте стала компания «Лукойл», запустившая производство RMD 80 c требуемым уровнем серы. «Газпромнефть Марин Бункер» обосновалась на втором месте, в 2015 году реализовав 180 тыс. тонн нового вида топлива. При этом с ростом спроса на новый продукт растет и число более мелких поставщиков на рынке.
Безусловно, поначалу эта «темная фигура» была полна противоречий: новый продукт, требующий особых условий хранения, эксплуатации, имеющий риск несовместимости с флотским оборудованием и сомнительную ценовую привлекательность в сложившихся экономических условиях.
«У каждого из участников рынка голова болела о своем. Судовладелец должен был разобраться с совместимостью и особенностями эксплуатации нового топлива, оценить эффективность вложений в переоборудование, риски отказа страховых компаний. Поставщику необходимо было понять потребности рынка и спрогнозировать спрос и цену, а также обеспечить на новом рынке гарантированные поставки ресурса. Трейдинговые компании должны были держать руку на пульсе и вести диалог как с судовладельцами, так и с поставщиками, чтобы понимать, какой продукт востребован первыми и может быть предоставлен вторыми», — рассказал Андрей Васильев.
Рыночный опыт
Двухлетний период эксплуатации нового топлива позволил как поставщикам, так и потребителям накопить существенный опыт работы с ним. Вопросы смешиваемости, хранения, эксплуатации перестали быть преградами для его широкого применения.
«Стоит сказать, что ключевой вывод 2015 года, который мы сделали по итогам общения с нашими клиентами и партнерами, — ультранизкосернистое топливо не так страшно, как казалось многим: это хорошее судовое топливо, имеющее некоторые особенности эксплуатации. Это подтверждают и результаты нашего исследования», — отмечает генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера».
Накопленный опыт позволил развеять те мифы, с которыми участники рынка входили в 2015 год и которые ограничивали доверие к ULSFO. Опасения насчет того, что это топливо плохо совместимо с оборудованием судов, не имеют под собой никаких оснований в том случае, если технические специалисты судовладельца изучили характеристики топлива, поставщик дал грамотную консультацию относительно особенностей эксплуатации на борту, а экипаж судна выполняет все инструкции. Процесс перехода на ULSFO довольно прост для судов, двигатели которых предназначены для работы на темных топливах.
Проблемы с доступностью нового горючего, которые действительно были в начале 2015 года, на сегодняшний день практически разрешились. В портах России и крупных бункерных хабах Амстердама, Роттердама и Антверпена достаточно предложений ULSFO со стороны поставщиков. Есть локальные сложности в некоторых небольших европейских портах, а также в портах США, но в целом на рынке ситуация вполне благополучная.
Не подтвердилась и тенденция на снижение потенциала топлив ULSFO, которая прогнозировалась под влиянием растущего интереса к скрубберам. В настоящий момент участники рынка скептически настроены относительно целесообразности установки скрубберов на судах, несмотря на реальный опыт работы с этим сценарием некоторых судовладельцев. Вердикт рынка в отношении скрубберов остается прежним: дорого в обслуживании, не доказана экономическая эффективность, требуются большие инвестиции.
Также негативное отношение к перспективам перехода на ULSFO базировалось на отсутствии у нового топлива особых преимуществ, кроме более низкой относительно MGO цены. Однако опрошенные эксперты отметили, что работа с экологичными топливами оказывает положительное влияние на имидж судоходной отрасли, которую ранее характеризовали как «загрязняющую окружающую среду». Кроме того, присутствие на рынке ULSFO позволяет безболезненно адаптировать к работе в новых условиях двигатели, предназначенные для работы на темных топливах. Есть и технические преимущества: «моющая» способность новых топлив положительно сказывается на состоянии цилиндропоршневой системы двигателей.
Перспективы развития
Безусловно, вопросы к новому топливу еще есть, и связаны они прежде всего со стандартизацией качества и ценовой политикой. Несмотря на то что сегмент новых экологических топлив занял долю в 15 % по итогам 2015 года, считается, что спрос на него был переоценен. С одной стороны, ULSFO стало жертвой снижения нефтяных котировок, что сократило дисконт с MGO до 50 долларов за тонну в России и 25 долларов в Европе. С другой стороны, были ожидания, что имена таких производителей, как SHELL и Exxon, априори повысят доверие к топливу и спрос на него. Однако существующую долю сегмента новых топлив нельзя назвать финальной — спрос по-прежнему растет, рынок учится и находит определенные плюсы в сложившейся ситуации.
В целом отношение участников рынка к новым топливам существенно изменилось относительно 2015 года: на смену скепсису пришел сдержанный оптимизм. Причин тому несколько. Во-первых, есть надежда на рост цен на нефть и нефтепродукты, что сделает ULSFO более привлекательным по цене, чем MGO. Во-вторых, участники рынка уже накопили опыт применения ULSFO, адаптировались к работе с ним, и вопросы смешиваемости утратили былую остроту. Кроме того, при возникновении проблем и поставщики, и потребители уже знают, к кому обращаться за консультацией. В-третьих, продукт расширяет географию присутствия в мире, становится все более физически доступным. В-четвертых, дальнейшее ужесточение экологических требований по глобальному снижению содержания серы в темных нефтепродуктах до 0,5 %, по мнению рынка, повлечет за собой увеличение спроса на экологичные топлива. Предполагается, что IFO 0,5 % будет новым продуктом, требующим адаптации судов, по аналогии с ULSFO. Более того, ожидается расширение зон контроля выбросов. Наконец, в-пятых, существует мнение, что для стимулирования спроса на ULSFO необходимо качественное обновление флота.
Осталось решить вопрос контроля качества выпускаемого продукта и его сертификации, что также может дать существенный толчок его популярности и востребованности. Участники рынка ожидают предложения со стороны независимых экспертов (классификационных обществ, лабораторий и т. д.) относительно способов стандартизации топлив внутри бизнес-сообщества.
Виды судового топлива
Различают тяжелые и легкие судовые топлива.
Тяжелые (вязкость мм2 / с): Residual Fuel, Intermediate Fuel Oil (IFO), флотский мазут марок Ф-5 и Ф-12.
Легкие топлива (дистилляты): Distillate Fuel, MDO (DMB) — дизельное топливо с серой до (Marine Diesel Oil), судовое маловязкое топливо. К легким также относят газомоторное топливо: MGO (DMA) — газойль (дизтопливо с серой до 0,1 %, в диапазоне (Marine Gas Oil), сжиженные углеводородные газы.
Топлива категории ULSFO, Ultra Low Sulfur Fuel Oil — RMD 80 (RMB30), судовые топлива, в производстве которых используются как легкие, так и тяжелые компоненты. Максимальное содержание серы — 0,10 %.
Рынок на связи
Какой вывод должен сделать рынок в преддверии ввода глобального ограничения по выбросам серы в 2020 году на уровне 0,5 %? Нынешняя ситуация и опыт показали, как именно должна выглядеть идеальная схема взаимодействия всех участников рынка для того, чтобы наиболее эффективно работать в новых рыночных условиях. Судовладельцы нуждаются в информации, необходимой для принятия решения о способе адаптации к рыночным изменениям. Поставщик должен обеспечить клиента ресурсной базой в соответствии с его потребностями, а также информировать рынок о результатах совместной работы в новых условиях. Масс-медиа призваны полноценно освещать проблемы и решения рынка в части адаптации его участников к новым условиям. Функция трейдинговой компании — оперативное реагирование на возникающие запросы со стороны судовладельца и распространение информации, поступающей от продавца. Без такого тесного взаимодействия рынок не способен оперативно адаптироваться к изменениям.
«Мы видим, что участники бункерного рынка положительно воспринимают этот новый тренд — формирование и консолидацию знаний, — отмечает Андрей Васильев. — Это становится особенно актуально в моменты возникновения на рынке ситуаций, требующих новаторских решений. Наша компания не просто развивает сегменты новых экологических топлив — ULSFO и LNG (сжиженный природный газ в качестве судового топлива), но и делится с клиентами накопленными знаниями. Это дает положительную обратную связь».