Естр что это такое
Правильный тахограф или штраф: что должен знать каждый водитель Версия для печати
Среди перевозчиков не утихают споры о том, какие тахографы можно использовать для перевозок внутри страны. Однозначный ответ на этот вопрос содержится в российском законодательстве.
О различиях между устройствами разных типов и их значимости для перевозчиков рассказывает президент Ассоциации по содействию безопасности автотранспортной деятельности «Тахографический центр», Александр Борисович Архангельский.
С 01 ноября 2019 года начинают действовать важные изменения в законодательстве о тахографии. И вокруг этих изменений уже вовсю ведутся бурные дискуссии. Интернет заполнен статьями различных «экспертов», высказывающих порой весьма противоречивые мнения. В условиях цейтнота разобраться в этих противоречиях крайне сложно, особенно человеку, не имеющему юридической подготовки (на чем и спекулируют отдельные «эксперты»). В рамках этой статьи мы попробуем в максимально доступной форме, не вдаваясь в юридические тонкости, расставить все по своим местам – только так можно разобраться, кто из «экспертов» своего звания не заслуживает, и что на самом деле нужно делать. В конце будет приведен общий список источников (для самых пытливых).
«УПОТРЕБЛЯЙТЕ ПРАВИЛЬНО СЛОВА, И ВЫ ИЗБАВИТЕ МИР ОТ ПОЛОВИНЫ НЕДОРАЗУМЕНИЙ» (РЕНЕ ДЕКАРТ)
«Тахограф» (от греч. «быстро пишу») – это прибор, осуществляющий запись информации, это его основная функция. Если угодно, это аналог бортового самописца на воздушных судах, информация с которого используется при расследовании авиакатастроф.
В России на дорожные транспортные средства устанавливают два вида таких «бортовых самописцев» – в народе их называют «тахографы СКЗИ» и «тахографы ЕСТР».
Потому что в Российской Федерации параллельно действуют два документа: Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» и так называемое Соглашение ЕСТР.
Про Соглашение ЕСТР необходимо знать, что это – международный договор, подписанный многими странами, включая Россию, и действует он на территории каждой из этих стран. Как любой международный договор, Соглашение ЕСТР регулирует вопрос, который затрагивает интересы всех подписавших его стран, а именно – безопасность дорожного движения при осуществлении международных автомобильных перевозок. В России этот вопрос, кроме Соглашения ЕСТР, регулируется также Федеральным законом с длинным названием «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения». Так вот, согласно этим двум документам, касающимся международных перевозок, на транспортные средства, совершающие такие перевозки, и устанавливаются приборы, которые принято называть «тахографы ЕСТР».
Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» – это документ, который принят Российской Федерацией, действует только на территории России и регулирует вопрос безопасности дорожного движения только на территории России. В соответствии с этим законом Минтранс России издал приказ № 36. И согласно этим двум документам, касающимся дорожного движения на территории России, на транспортные средства устанавливаются приборы, которые принято называть «тахографы СКЗИ».
Не нужно быть юристом, чтобы увидеть, что оба блока документов преследуют одну и ту же цель – обеспечение безопасности дорожного движения; но один (Соглашение ЕСТР и все, что с ним связано) – при осуществлении международных автомобильных перевозок, а другой (Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» и все, что с ним связано) – при осуществлении автомобильных перевозок на территории России. И никакого противоречия (которое постоянно пытаются найти отдельные «эксперты») тут нет – такая система законодательства изначально была предусмотрена Конституцией РФ и функционирует уже на протяжении четверти века.
А теперь вернемся к терминам «тахограф ЕСТР» и «тахограф СКЗИ». И вот тут нужно быть крайне внимательным.
Дело в том, что этих терминов мы не найдем ни в одном из перечисленных выше документов. И вообще нигде не найдем на уровне законодательства. Повторимся: это народные названия. Прибор, который устанавливают на транспортные средства в соответствии с Соглашением ЕСТР, в самом этом Соглашении называется «контрольное устройство». В нем же приводятся и определение этого термина и требования к контрольному устройству.
В свою очередь, термин «тахограф» и его определение содержатся в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения», согласно которому требования к тахографам устанавливаются упомянутым выше приказом Минтранса России № 36. То есть, с точки зрения российского законодательства, тахограф – это прибор, который соответствует требованиям приказа Минтранса России № 36.
Какой из этого следует вывод?
Один единственный, но принципиально важный: так называемый «тахограф ЕСТР» с точки зрения российского законодательства в принципе не является тахографом. Как говорят, «по определению». Когда мы слышим или произносим термин «тахограф ЕСТР», мы должны понимать, что речь идет о международных автомобильных перевозках и контрольном устройстве, которое соответствует требованиям Соглашения ЕСТР (для удобства в дальнейшем будем называть его «контрольным устройством ЕСТР»). И только говоря о «тахографе СКЗИ», мы говорим о тахографе в том смысле, в котором его понимает российское законодательство.
Что касается так называемых «тахографов по 720-му постановлению», а также «тахографов по регламенту», которые до сих пор упоминаются в некоторых публикациях, то о них можно сказать, что это фантомы, которые существовали только на словах.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 10.09.2009 № 720 был утвержден национальный технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, который определил, что тахографы, применяемые на транспортных средствах, являются компонентом этого транспортного средства и они, помимо выполнения своих функций, должны быть метрологически поверены, опломбированы и сертифицированы по российским правилам.
Никаких обязанностей применять какие-либо контрольные устройства или тахографы постановление Правительства РФ № 720 не вводило. Собственно, именно в связи с этим до 2013 года на автомобилях, не осуществляющих международные перевозки, и не применялись никакие другие устройства для фиксации режимов труда и отдыха, кроме «тахографов ЕСТР».
После введения Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» в 2013 году обязанности применять тахографы, постановление Правительства РФ № 720 стало действовать и в отношении «тахографов СКЗИ».
Постановление Правительства РФ № 720 в феврале 2015 года утратило силу в связи с принятием в 2011 году Евразийским экономическим союзом общего для всех государств-участников ЕАЭС Технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (в просторечии – ТР ТС).
Новый регламент ЕАЭС сохранил только обязательные требования по сертификации контрольных устройств, поскольку требования по метрологии средств измерения стали определяться другими документами ЕАЭС.
Соответственно, уверения и слухи о том, что кто-то должен или может применять контрольное устройство ЕСТР или «тахограф по 720 постановлению» или по регламенту ЕАЭС, а также о том, что между ТР ТС и приказом Минтранса России № 36 есть какие-то противоречия, являются полностью надуманными и вызваны только незнанием того, что указано в этих документах.
И это – почти все, что необходимо понимать не-юристу о том, какие бывают устройства для регистрации времени автомобилем управления и отдыха водителя. Надеюсь, никто не запутался. Если запутались – в конце мы все это еще раз резюмируем.
СКЗИ И ЕСТР: НАЙДИТЕ 10 ОТЛИЧИЙ
Если не считать различия в названиях, то принципиальная разница между тахографом и контрольным устройством ЕСТР (которая является, пожалуй, основным яблоком раздора) заключается в блоке СКЗИ (блок средств криптографической защиты информации).
В тахографе блок СКЗИ должен быть в виде самостоятельной части тахографа, а в контрольном устройстве ЕСТР части блока средств криптографической защиты информации «разбросаны» по всему контрольному устройству, включая датчик скорости.
Кроме того, весьма существенным отличием нынешнего тахографа от контрольного устройства ЕСТР является то, что тахограф фиксирует движение в основном по сигналам спутниковых навигационных систем, а контрольное устройство ЕСТР только по электромеханическим датчикам движения, установленным на трансмиссии автомобиля.
Но это отличие временное, и в соответствии с новыми правилами Соглашения ЕСТР контрольные устройства ЕСТР тоже начнут фиксировать движение по спутникам.
И на этом, в общем-то, принципиальные различия заканчиваются.
Если взглянуть на документы, определяющие требования к контрольным устройствам ЕСТР и тахографам, то мы увидим, что оба прибора должны обеспечить регистрацию информации о движении транспортного средства и о режиме работы водителя, а именно:
Другими словами, регистрация указанной тахографической информации – основная функция обоих приборов, их смысл, их, если угодно, миссия, направленная на создание безопасных условий для дорожного движения при осуществлении автомобильных перевозок, что напрямую вытекает и из Соглашения ЕСТР и из Федерального закона «О безопасности дорожного движения».
Примечательно, что ТР ТС, на который так любят ссылаться любители «тахографов ЕСТР», перечисляет те же самые требования к «техническим средствам контроля» (именно такой термин используется в регламенте). В тоже время никаких технических требований к этим приборам, даже требований об обязательном наличии карты тахографа, в ТР ТС вообще не упоминается, что и понятно в силу незначительного объема внимания, уделенного «техническим средствам контроля» в этом регламенте, да и того, что задача его в том, чтобы определить требования к транспортным средствам, а не к устройствам фиксации и отображения тахографической информации.
Почему же между контрольным устройством ЕСТР и тахографом с блоком СКЗИ, предназначенных для достижения одной и той же цели, имеются существенные различия?
Что касается существенного различия в том, какие сигналы использовать для формирования тахографических данных, сигналы механического датчика или спутника, то тут вообще-то, вроде бы все ясно: нынешние контрольные устройства ЕСТР появились намного раньше тахографов с блоком СКЗИ, и тогда еще не было возможности использовать сигналы спутников для формирования тахографических данных. Теперь такая возможность есть, и она реализована в тахографах с блоком СКЗИ, и уже решено, что будет реализована в контрольных устройствах ЕСТР.
В связи с этим можно считать, что со временем это различие между приборами может исчезнуть, ну, может быть, за исключением того, чьи спутники будут распознаваться теми и другими приборами.
В отношении же того, как должны быть размещены СКЗИ в тахографе – в виде единого блока или в виде отдельных элементов в разных местах тахографа – то тут причин для этих различий несколько, и часть из них, возможно, исчезнет в ближайшее время, а исчезновения других вряд ли стоит ожидать в ближайшее время.
Другое отличие касается требования Соглашения ЕСТР об обязательном размещении части СКЗИ в датчике движения. Можно предположить, что это требование в ближайшее время тоже исчезнет в связи с тем, что в новых приборах ЕСТР, как и в «тахографах СКЗИ», сигналы будут приходить от спутников и датчик движения прибора ЕСТР не потребуется защищать с использованием СКЗИ.
Что касается размещения СКЗИ внутри прибора в виде отдельного блока или в виде отдельных частей, то тут ситуация, с одной стороны, проще, с другой – сложнее.
И тот и другой вариант размещения СКЗИ в приборе требует соблюдения весьма жестких требований к СКЗИ и проведения соответствующих испытаний компетентными органами. Но в «тахографе СКЗИ» все средства криптографической защиты сосредоточены в одном блоке, и именно он требует особых условий разработки, испытаний, производства и применения. А в контрольном устройстве ЕСТР они размещены в различных частях прибора и поэтому весь прибор требует таких особых условий.
Если бы в отечественных тахографах части СКЗИ размещались в различных местах тахографа, как в контрольных устройствах ЕСТР, то он весь целиком бы стал СКЗИ и потребовал особых условий разработки, испытаний, производства и применения. Согласитесь, что такой подход в контрольных устройствах ЕСТР вряд ли можно назвать его преимуществом.
Но с другой стороны, что интересно, тахограф с блоком СКЗИ, в связи с этим, формально может соответствовать требованиям Соглашения ЕСТР, если к нему добавить криптографически защищенный датчик движения и провести его испытания в соответствующей иностранной лаборатории, а контрольное устройство ЕСТР сможет соответствовать отечественным требованиям только в том случае, если все его СКЗИ будут размещены в одном месте и будут пригодны для использования в любых других отечественных тахографах.
Правда, пока ни одному отечественному производителю тахографов, как бы он не пытался, не удалось убедить иностранных экспертов, что его тахограф обеспечивает соблюдение требований Соглашения ЕСТР. Возможно, из-за тех самых невидимых барьеров, которых нет, а они есть. А никто из иностранных производителей контрольных устройств ЕСТР даже не пытался сделать прибор с СКЗИ в одном блоке.
Какой вывод следует из всех этих отличий?
А вывод следующий: тахограф с блоком СКЗИ соответствует не только требованиям Федерального закона «О безопасности дорожного движения», требованиям Приказа Минтранса № 36 и требованиям ТР ТС, но и также, по сути, требованиям Соглашения ЕСТР. Причем наличие СКЗИ в тахографе не противоречит требованиям Соглашения ЕСТР, а прямо таки ими обусловлено.
НОВШЕСТВА С 01 НОЯБРЯ 2019 ГОДА
Итак, разберемся с изменениями в законодательстве.
Но прежде отметим самое главное: требование, согласно которому транспортные средства, перечисленные в приказе Минтранса России № 273, подлежат оснащению тахографом с блоком СКЗИ, не отменено – Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» как предъявлял это требование, так и предъявляет. Об этом важно помнить!
Однако кое-что в нем все же поменялось. А именно: с 01 ноября 2019 года вводится прямая обязанность по оснащению транспортных средств тахографами для физических лиц, осуществляющих эксплуатацию грузовиков с разрешенной максимальной массой свыше 3,5 тонн, а также автобусов.
С 01 ноября 2019 года меняются Правила проведения техосмотра транспортных средств, в частности – Требования, предъявляемые при проведении техосмотра к транспортным средствам отдельных категорий. Тут необходимы пояснения.
Отныне, согласно новым Требованиям, транспортные средства категорий M2, M3, N2 и N3 должны быть оснащены тахографом либо контрольным устройством ЕСТР – в зависимости от того, чего требует российское законодательство. Сведения о наличии на борту тахографа или контрольного устройства ЕСТР будут заноситься в диагностическую карту.
При этом российское законодательство требует оснащать контрольным устройством ЕСТР исключительно транспортные средства, которые используются для международных перевозок и имеют соответствующую карточку допуска. Во всех остальных случаях действует требование Федерального закона «О безопасности дорожного движения» об установке тахографа, соответствующего приказу Минтранса России № 36 (то есть с блоком СКЗИ).
Таким образом, с 01 ноября 2019 года транспортное средство, которое относится к одной из указанных категорий, и при этом не используется для международных перевозок и не имеет соответствующей карточки допуска, при прохождении техосмотра обязательно должно быть оснащено тахографом с блоком СКЗИ.
Третье существенное изменение коснулось штрафов.
Штрафы стали гораздо более существенными.
Отныне согласно КоАП РФ за управление транспортным средством без тахографа (именно такой термин используется в новой редакции статьи 11.23. КоАП) грозит штрафом в размере от 3000 до 5000 рублей, и платить его будет водитель. А за выпуск на линию транспортного средства без тахографа штрафы варьируются от 7000 до 50000 рублей в зависимости от виновного лица (индивидуальный предприниматель, юридическое лицо, должностное лицо).
Что касается исключения из статьи 11.23. КоАП РФ определения того, какое устройство считать тахографом, то это исключение чисто техническое. Дело в том, что в данной статье сохранилась формулировка, согласно которой ответственность наступает в том случае, если установка тахографа на транспортном средстве «предусмотрена законодательством Российской Федерации».
Общий вывод, который из всего этого следует: если вы не осуществляете международные автомобильные перевозки, то вы должны использовать на своем транспортном средстве тахограф с блоком СКЗИ. Все остальное – домыслы и спекуляции.
Источники (все документы доступны в открытом доступе):
Президент Ассоциации по содействию безопасности автотранспортной деятельности «Тахографический центр», Александр Борисович Архангельский.
Отличия карт водителя СКЗИ и ЕСТР
Вопрос, чем отличаются карты водителя СКЗИ от ЕСТР, нередко возникает у тех людей, кто занимается грузоперевозками внутри страны, либо за её пределами. Оба вида карт применяются вместе с тахографами и позволяют однозначно идентифицировать личность ее владельца. Карта водителя работает как ключ доступа водителя к цифровому прибору контроля. Внутри память карты зашифрована и содержит данные о водителе, его режиме работы и транспортном средстве.
Водитель должен знать отличия карты водителя ЕСТР и СКЗИ. Европейские и российские карты подходят для использования лишь с определенными типами тахографов.
Основные отличия карт водителя СКЗИ и ЕСТР
Отличия карт ЕСТР состоит в том, что они работают только с тахографами ЕСТР, так как в тахографах СКЗИ используется другой тип шифрования. Соответственно, карты СКЗИ работают только с тахографами имеющими блок СКЗИ. Давайте разберемся что обозначают аббревиатуры СКЗИ и ЕСТР.
ЕСТР – это соглашение о грузовых и пассажирских перевозках на территории европейских стран. Тахографы, отвечающие этому соглашению, изготовлены в Европе и имеют сертификат ЕСТР.
СКЗИ – блок криптозащиты (блок СКЗИ). В данный блок записывается и затем шифруется информация, полученная тахографом. Контрольные приборы такого типа законодательно разрешено использовать только на территории Российской Федерации. Осуществление рейсов за пределы России с таким тахографом запрещен. Доступ к информации записанной в блоке криптозащиты тахографа СКЗИ можно получить только, используя карту СКЗИ.
При одинаковом назначении (запись данных с тахографа) такие карточки имеют ряд особенностей:
Вопрос выбора личной карточки водителя определяется типом контрольного устройства, а также спецификой использования транспорта. Для интернациональных рейсов требуется установка прибора европейского образца с ЕСТР, для автотранспорта, оказывающего услуги на территории РФ, необходим тахограф с СКЗИ.
Различия в оформлении карт водителя СКЗИ и ЕСТР
Наша компания предлагает услуги по получению карт водителя различных типов. У нас можно заказать чип-карточки СКЗИ и ЕСТР по низким ценам с изготовлением в короткие сроки.
Документы, требуемые для оформления личных карточек, могут подаваться как водителем самостоятельно, так и предприятием, на балансе которого находится транспортное средство. При необходимости изготовить несколько карт целесообразно оформление коллективной заявки от компании.
Заявление, заполняемое на выдачу карты, отличается в зависимости от типа карты и очередности обращения: при первой выдаче, для замены при утере, истечении срока или наличии дефекта.
Чтобы оформить личную карточку водителя СКЗИ или ЕСТР требуется подача следующих документов:
Специалисты нашей компании осуществляют оперативную обработку подаваемых заявок, предоставляют необходимую консультацию по выдаче карточек ЕСТР и СКЗИ. Мы оказываем полный комплекс услуг по выдаче карт для тахографа, организуем их замену в соответствии с действующим законодательством.
Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) (Женева, 1 июля 1970 г.) (Сводный текст)
Европейское соглашение,
касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР)
(Женева, 1 июля 1970 г.)
ГАРАНТ:
См. текст Соглашения в предыдущей редакции
См. статус настоящего Соглашения
желая способствовать развитию и улучшению международных автомобильных перевозок пассажиров и грузов,
будучи убеждены в необходимости повышения безопасности дорожного движения, регламентации некоторых условий труда в предприятиях международного автомобильного транспорта в соответствии с принципами Международной организации труда и совместной выработки некоторых мер для обеспечения соблюдения такой регламентации,
согласились о нижеследующем:
*(1) Определение, введенное на основании поправки 6
*(2) Определение, введенное на основании поправки 2 и модифицированное на основании поправки 6
*(3) Определение, введенное на основании поправки 2
*(4) Определение, введенное на основании поправки 6
*(5) Определение, введенное на основании поправки 2
*(6) Определение, введенное на основании поправки 2 и модифицированное на основании поправки 6
*(7) Определения с n) по w) были введены на основании поправки 6
*(8) Статья изменена на основании поправки 6
*(10) Изменено на основании поправки 2
*(11) Изменено на основании поправки 2
*(12) Изменено на основании поправки 2 и 6.
*(15) Изменено на основании поправки 6.
*(17) Изменено впоследствии на основании поправок 1, 2, 3 и 5.
*(20) Изменено впоследствии на основании поправки 6.
*(21) Изменено впоследствии на основании поправок 2 и 5.
*(22) Изменено впоследствии на основании поправки 6.
*(23) Изменено на основании поправки 2.
*(24) Изменено на основании поправки 2.
*(25) Изменено на основании поправки 2.
*(26) Изменено на основании поправок 2 и 5.
*(27) Введено на основании поправки 2, затем изменено на основании поправки 5.
*(28) Введено на основании поправки 5.
*(29) Введено на основании поправки 6.
*(30) Изменено на основании поправки 2.
*(31) Изменено на основании поправки 2.
* Данный сводный текст не заменяет аутентичный текст, а именно текст Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), от 1 июля 1970 года, переданного на хранение Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций. Единственной целью данного сводного текста является облегчение понимания и чтение соглашения ЕСТР и включает в себя оригинальное Соглашение первоначальный вариант Соглашения (E/ECE/811; E/ECE/TRANS/564), поправки 1-4 (E/ECE/811; E/ECE/TRANS/564/Amend.1-4, которые вступили в силу соответственно 3 августа 1983 года, 24 апреля 1992 года, 28 февраля 1995 года и 27 февраля 2004 года), пятую поправку (ECE/TRANS/SC.1/375/Add.1), которая вступила в силу 16 июня 2006 года, а также последнюю шестую поправку (ECE/TRANS/SC.1/386/Add.1), которая вступила в силу 20 сентября 2010 года.
** С последними поправками, внесенными на основании постановления Комиссии (ЕК) N 1360/2002 от 13 июня 2002 года (Официальный бюллетень N L 207 от 5 августа 2002 года (исправление, Официальный бюллетень N L 77 от 13 марта 2004 года)) и N 432/2004 от 5 марта 2004 года (Официальный бюллетень N L 71 от 10 марта 2004 года).
Добавление 1*(4)
Требования к конструкции, проверке, установке и инспекции
В настоящем добавлении подразумеваются:
II. Общие характеристики и функции контрольного устройства
Контрольное устройство должно обеспечивать регистрацию:
1) расстояния, пройденного транспортным средством;
2) скорости транспортного средства;
3) продолжительности управления;
4) других периодов работы или нахождения на рабочем месте;
6) вскрытия корпуса, содержащего регистрационный листок;
На транспортных средствах, используемых двумя водителями, контрольное устройство должно обеспечивать регистрацию одновременно, но четко и на двух отдельных листках данных по периодам, указанным в пунктах 3, 4 и 5.
III. Требования к конструкции контрольного устройства
1. Контрольное устройство должно включать:
a) Визуальные приборы, показывающие:
— пройденное расстояние (счетчик расстояния);
b) Регистрирующие приборы, в том числе:
— прибор, регистрирующий пройденное расстояние;
— прибор, регистрирующий скорость;
— один или несколько приборов, которые регистрируют время и которые соответствуют требованиям, изложенным в пункте 4 части С главы III.
c) Пишущее устройство, отдельно регистрирующее в регистрационном листке:
— каждое вскрытие корпуса, содержащего этот листок;
2. Любое включение в оборудование каких-либо устройств в дополнение к перечисленным выше не должно создавать помех для надлежащего функционирования обязательных устройств или для считки их показаний.
Контрольное устройство должно представляться на официальное утверждение полностью укомплектованным любыми подобными дополнительными устройствами.
a) Все составные части контрольного устройства должны быть изготовлены из материалов, обладающих достаточной устойчивостью и механической прочностью, а также стабильными электрическими и магнитными характеристиками.
b) Любое изменение в составной части контрольного устройства или в характере материалов, используемых для ее производства, должно до его внедрения в производство быть представлено на официальное утверждение тому органу, который предоставил официальное утверждение типа в отношении контрольного устройства.
4. Измерение пройденного расстояния
Пройденное расстояние может быть измерено и зарегистрировано либо:
— при движении вперед и движении задним ходом, либо
— при движении только вперед.
Любая регистрация движения задним ходом ни в коем случае не должна отрицательно влиять на четкость и точность других регистрируемых данных.
5. Измерение скорости
a) Диапазон измерения скорости должен соответствовать положениям, указанным в свидетельстве официального утверждения типа.
b) Собственная частота и демпфирование измерительного прибора должны быть таковыми, чтобы приборы, показывающие и регистрирующие скорость, могли в рамках диапазона измерения реагировать на изменения ускорения до 2 м/сек2 в пределах допустимых погрешностей.
6. Измерение времени (часы)
a) Орган управления механизма запуска часов должен быть расположен внутри корпуса, содержащего регистрационный листок; каждое вскрытие этого корпуса должно автоматически регистрироваться на регистрационном листке.
b) Если механизм движения регистрационного листка вперед контролируется часами, то период, в течение которого эти часы идут правильно после полного завода, должен по крайней мере на 10% превышать период регистрирования, соответствующий максимальному запасу листков, содержащемуся в оборудовании.
7. Освещение и защита
a) Визуальные приборы контрольного устройства должны быть оборудованы соответствующими неослепляющими приборами освещения.
b) Для целей обеспечения нормальных условий использования все внутренние части контрольного устройства должны быть защищены от попадания влаги и пыли. Кроме того, они должны быть защищены от несанкционированного вскрытия путем использования корпусов, которые можно опечатывать.
B. Визуальные приборы
1. Индикатор пройденного расстояния (счетчик расстояния)
a) Минимальная цена деления шкалы контрольного устройства, показывающего пройденное расстояние, должна составлять 0,1 километра. Цифры, показывающие гектометры, должны быть четко отличимы от цифр, показывающих целые километры.
b) Цифры на шкале счетчика расстояния должны быть четко различимы, и их размер по высоте должен составлять не менее 4 мм для обеспечения их легкой считки.
c) Счетчик расстояния должен регистрировать не менее 99 999,9 километра пробега.
2. Индикаторы скорости (спидометр)
a) В рамках диапазона измерения шкала скорости должна быть равномерно градуирована на деления по 1, 2, 5 или 10 километров в час. Цена деления шкалы скорости (расстояние между двумя соседними делениями) не должна превышать 10% от максимальной скорости, указанной на шкале.
b) Участок шкалы, выходящий за пределы диапазона измерения, цифрами может не отмечаться.
c) Длина каждого промежутка шкалы, соответствующего разнице скорости в 10 километров в час, должна быть не менее 10 миллиметров.
d) На индикаторе стрелочного типа расстояние между стрелкой и циферблатом контрольного устройства не должно превышать 3 миллиметра.
3. Индикатор времени (часы)
Индикатор времени должен быть видимым снаружи контрольного устройства и должен обеспечивать четкую, устойчивую и недвусмысленную считку его показаний.
C. Регистрирующие приборы
a) На всем оборудовании, независимо от формы регистрационного листка (лента или диск), должен быть нанесен знак, обеспечивающий правильную установку регистрационного листка, с тем чтобы время, показываемое часами, и отметка времени на листке совпадали.
b) Механизм, обеспечивающий подачу регистрационного листка, должен быть таким, чтобы последний двигался равномерно и мог быть без труда установлен и извлечен.
c) Для регистрационных листков в форме диска устройство, обеспечивающее движение вперед, должно контролироваться часовым механизмом. В этом случае круговое движение листка должно быть непрерывным и равномерным, с минимальной скоростью 7 миллиметров в час, измеряемой по внутреннему краю кольца, обозначающего границу зоны записи скорости.
В оборудовании ленточного типа, где устройство, обеспечивающее движение листков вперед, контролируется часовым механизмом, скорость прямолинейного движения вперед должна быть не менее 10 миллиметров в час.
d) Регистрация пройденного расстояния, скорости транспортного средства и любого вскрытия корпуса, содержащего регистрационный листок или листки, должна быть автоматической.
2. Регистрация пройденного расстояния
a) Каждый километр пройденного расстояния должен быть отражен на записи в виде отклонения по крайней мере на один миллиметр в соответствующей системе координат.
b) Даже на скоростях, приближающихся к верхнему пределу диапазона измерения, регистрация расстояний должна оставаться четкой.
3. Регистрация скорости
a) Независимо от формы регистрационного листка, перо самописца, регистрирующего скорость, должно обычно двигаться по прямой линии и под прямым углом по отношению к направлению движения регистрационного листка.
Однако движение пера самописца может быть криволинейным, если соблюдаются следующие условия:
— след, оставляемый пером самописца, должен быть перпендикулярным к средней окружности (для листков в форме диска) или к оси (для листков в форме ленты) зоны, предназначенной для регистрации скорости;
— соотношение между радиусом кривой следа, оставленного пером самописца, и шириной зоны, предназначенной для регистрации скорости, должно быть не меньше чем 2, 4 к 1, независимо от формы регистрационного листка;
— градуировка шкалы времени должна проходить через зону записи в форме кривой того же радиуса, что и след, оставляемый пером самописца. Расстояния между делениями на шкале времени должны соответствовать периоду, не превышающему один час.
b) Каждое изменение скорости на 10 километров в час должно отражаться на записи в виде отклонения по крайней мере на 1,5 миллиметра в соответствующей системе координат.
4. Регистрация времени
а) Конструкция контрольного устройства должна быть таковой, чтобы период управления всегда регистрировался автоматически и чтобы можно было, в случае необходимости, при помощи прибора включения отдельно зарегистрировать другие периоды времени, например:
— Время ожидания, т.е. период, в течение которого водители не обязаны оставаться на своих рабочих местах, иначе как для реагирования на возможные сигналы к началу или возобновлению вождения либо к выполнению другой работы;
— время, проведенное рядом с водителем во время движения транспортного средства;
— время, проведенное на спальном месте во время движения транспортного средства;
b) Необходимо, чтобы по характеристикам следов пера самописца, их взаимному расположению и, при необходимости, по знакам, указанным в пункте 4 а), можно было провести четкое различие между разными периодами времени.
Разные периоды времени должны отличаться друг от друга на записи толщиной соответствующих следов или при помощи любой другой системы, имеющей по крайней мере такую же эффективность с точки зрения отчетливости и легкости расшифровки записи.
c) На транспортных средствах, экипаж которых состоит более чем из одного водителя, записи, указанные в пункте 4 а), должны осуществляться на двух отдельных листках, причем каждый листок предназначен для одного водителя. В этом случае движение отдельных листков вперед должно обеспечиваться либо единым механизмом, либо отдельными синхронизированными механизмами.
D. Закрывающее устройство
1. Корпус, содержащий регистрационный листок или листки и прибор управления механизмом запуска часов, должен быть оборудован замком.
2. Каждое вскрытие корпуса, содержащего регистрационный листок или листки и прибор управления механизмом запуска часов, должно автоматически регистрироваться на листке или листках.
1. На циферблате контрольного устройства должна быть нанесена следующая маркировка:
Однако эти требования не должны распространяться на контрольные устройства, официально утвержденные до 10 августа 1970 года.
2. Табличка описания должна быть наглухо закреплена на устройстве и должна иметь следующую маркировку, которая должна быть видимой при установке контрольного устройства:
— название и адрес завода-изготовителя оборудования;
— номер, присвоенный заводом-изготовителем, и год изготовления;
— знак официального утверждения типа контрольного устройства;
— факультативно: диапазон измерения скорости в форме, указанной в пункте 1;
— если влияние чувствительности прибора к углу наклона на регистрируемые данные, поступающие с оборудования, может выходить за пределы допустимых отклонений, допустимый угол, выраженный следующим образом:
F. Максимально допустимые отклонения (визуальные и регистрирующие приборы)
1. На испытательном стенде перед установкой:
a) пройденное расстояние:
на 1% больше или меньше реального расстояния, если это расстояние составляет не менее одного километра;
на 3 км/ч больше или меньше реальной скорости;
две минуты в день и максимум 10 минут за семь дней в случаях, если продолжительность времени хода часов после их повторной заводки не меньше этого периода.
a) пройденное расстояние:
на 2% больше или меньше реального расстояния, если это расстояние составляет не менее одного километра;
на 4 км/ч больше или меньше реальной скорости;
две минуты в день или
10 минут за семь дней.
a) пройденное расстояние:
на 4% больше или меньше реального расстояния, если это расстояние составляет не менее одного километра;
на 6 км/ч больше или меньше реальной скорости;
две минуты в день или
10 минут за семь дней.
5. Измерение максимально допустимых отклонений, изложенных в пунктах 2 и 3, должно производиться в условиях, указанных в главе VI.
IV. Регистрационные листки
1. Регистрационные листки должны быть такими, чтобы они не затрудняли нормальное функционирование прибора и чтобы содержащиеся на них записи были нестираемыми, легко читаемыми и четкими.
Регистрационные листки должны сохранять свои размеры и все занесенные на них записи при нормальных условиях влажности и температуры.
Кроме того, каждый член экипажа должен иметь возможность заносить на листки без их повреждения и ухудшения четкости записей следующую информацию:
а) в начале использования листка: свои фамилию и имя;
b) дату и место начала использования листка и дату и место завершения их использования;
c) регистрационный номер каждого транспортного средства, для работы на котором он назначен, как в начале первой поездки, зарегистрированной на листке, так и впоследствии, в случае смены транспортного средства в ходе использования листка;
d) показания одометра:
— в начале первой поездки, зарегистрированной на листке;
— в конце последней поездки, зарегистрированной на листке;
— в случае смены транспортного средства в течение рабочего дня (показание по транспортному средству, для работы на котором он был назначен, и показание по транспортному средству, для работы на котором он будет назначен);
e) время каждой смены транспортного средства.
При нормальных условиях хранения записи должны сохранять свою четкость по крайней мере в течение одного года.
2. Минимальная возможная продолжительность записи на листках, независимо от их формы, должна составлять 24 часа.
Если соединяются несколько дисков для повышения непрерывной возможной продолжительности записи, которая может быть обеспечена без вмешательства персонала, соединения между различными дисками должны осуществляться таким образом, чтобы не было перерывов в записи или ее наложений в момент перехода с одного диска на другой.
В. Зоны записи и их градуирование
1. Регистрационные листки должны иметь следующие зоны записи:
— зона, предназначенная исключительно для данных, касающихся скорости;
— зона, предназначенная исключительно для данных, касающихся пройденного расстояния;
— одна или несколько зон для данных, касающихся времени управления, других периодов работы и нахождения на рабочем месте, перерывов в работе и периодов отдыха водителей.
2. Зона записи скорости должна быть разбита на деления по 20 километров в час или менее. Скорость, соответствующая каждому делению на шкале, должна быть указана в цифровом выражении против каждого деления. Знак «км/ч» должен быть проставлен в этой зоне по крайней мере один раз. Последнее деление шкалы должно совпадать с верхним пределом диапазона измерения.
3. Зона записи пройденного расстояния должна быть расположена таким образом, чтобы можно было легко снимать показания количества пройденных километров.
4. Зона или зоны, предназначенные для записи периодов, указанных в пункте 1, должны содержать такие знаки, которые позволяют четко определять различные периоды времени.
C. Информация, которая должна заноситься на регистрационные листки
Каждый листок должен содержать следующую информацию в печатной форме:
— название и адрес или фирменное название завода-изготовителя;
— знак официального утверждения образца листка;
— знак официального утверждения типа или типов контрольных устройств, на которых может использоваться данный листок;
— верхний предел диапазона измерения скорости, указанный в километрах в час.
В рамках минимальных дополнительных требований на каждый листок должна наноситься в печатной форме шкала времени, градуированная таким образом, чтобы показания времени можно было снимать непосредственно с интервалами по 15 минут, а определение любого пятиминутного интервала ее вызывало трудностей.
D. Свободное место для записей, вписываемых от руки
На листках должно иметься такое свободное пространство, чтобы водители могли вписать, как минимум, следующие данные:
— фамилию и имя водителя;
— дату и место начала использования листка и дату и место завершения его использования;
— регистрационный номер или номера транспортного средства или транспортных средств, для работы на которых назначается водитель в период использования листка;
— показания одометра транспортного средства или транспортных средств, для работы на которых назначается водитель в период использования листка;
— время любой смены транспортных средств.
V. Установка контрольного устройства
1. Контрольное устройство должно быть установлено на транспортном средстве таким образом, чтобы водитель мог со своего места наблюдать за показаниями спидометра, счетчика расстояния и часов и чтобы при этом все части этих приборов, включая приводные элементы, были защищены от случайной поломки.
2. Необходимо, чтобы постоянная контрольного устройства могла быть приведена в соответствие с характеристическим коэффициентом транспортного средства при помощи надлежащего приспособления, так называемого адаптора.
Транспортные средства с двумя или более передаточными числами заднего моста должны быть оборудованы переключающим устройством, которое автоматически приводит эти различные передаточные числа в соответствие с передаточным числом контрольного устройства, которое было установлено на данном транспортном средстве.
3. После проверки контрольного устройства, проводимой после его установки, на транспортном средстве рядом с устройством или на самом устройстве крепится табличка с данными об установке таким образом, чтобы ее было хорошо видно. После каждого осмотра, который проводится утвержденным механиком или мастерской, когда требуется изменение самой установки, на месте предыдущей таблички должна быть установлена новая табличка.
На табличке должны быть указаны по крайней мере следующие данные:
— фамилия/название, адрес или фирменное название утвержденного механика или мастерской;
— характеристический коэффициент транспортного средства в форме
Пломбы накладываются на следующие части:
a) табличка с данными об установке за исключением тех случаев, когда она установлена таким образом, что ее нельзя снять без уничтожения указанной на ней маркировки;
b) два конца соединения между самим контрольным устройством и транспортным средством;
c) непосредственно адаптор и участок его включения в цепь;
d) переключающий механизм для транспортных средств с двумя или более передаточными числами ведущего моста;
e) участки, соединяющие адаптор и переключающий механизм с остальной частью контрольного устройства;
f) корпуса, оговоренные в пункте 7 b) части А главы III.
В особых случаях в ходе официального утверждения типа контрольного устройства может требоваться установка дополнительных пломб, в этом случае в свидетельстве официального утверждения должна производиться запись об установке этих пломб.
В чрезвычайных случаях могут быть сняты только те пломбы, которые указаны в подпунктах b), c) и е); в каждом отдельном случае нарушение этих пломб должно составляться и представляться компетентному органу письменное заявление, в котором указываются причины такого действия.
VI. Проверки и инспекции
Договаривающаяся сторона назначает органы, которые проводят проверки и инспекции.
1. Утверждение новых или восстановленных приборов
Каждое отдельное новое или восстановленное устройство должно быть освидетельствовано с точки зрения правильности его функционирования и точности его показаний и записей в пределах, изложенных в пункте 1 части F главы III, путем наложения пломб в соответствии с пунктом f) части В главы V.
С этой целью Договаривающаяся сторона может оговаривать первоначальную проверку, состоящую из проверки и подтверждения соответствия нового или восстановленного устройства, официально утвержденному образцу и/или требованиям настоящего приложения и добавлений к нему, или может делегировать полномочия по освидетельствованию заводам-изготовителям или их официально уполномоченным агентам.
После монтажа на транспортном средстве контрольное устройство и вся установка должны соответствовать положениям, касающимся максимально допустимых отклонений, которые изложены в пункте 2, части F главы III.
Инспекционные испытания должны проводиться утвержденным механиком или мастерской под их ответственность.
3. Периодические инспекции
a) Периодические инспекции контрольного устройства, установленного на транспортных средствах, должны проводиться не реже одного раза в два года, они могут проводиться одновременно с испытаниями транспортных средств на пригодность к эксплуатации на дорогах.
Эти инспекции должны включать следующие проверки:
— правильность работы контрольного устройства;
— наличие на контрольном устройстве знака официального утверждения типа;
— наличие таблички с данными;
— целостность пломб на контрольном устройстве и на других частях;
— фактическая окружность шин.
b) Инспекция в целях проверки соблюдения положения пункта 3 части F главы III о максимально допустимых отклонениях в ходе эксплуатации должна проводиться не реже одного раза в шесть лет, хотя каждая Договаривающаяся сторона может установить более короткие интервалы для проведения таких инспекций транспортных средств, зарегистрированных на ее территории. В ходе таких инспекций должна проводиться замена таблички с данными об установке.
4. Измерение погрешностей
Измерение погрешностей при установке или в ходе эксплуатации должно проводиться при следующих условиях, которые должны рассматриваться как стандартные условия испытаний:
— транспортное средство в снаряженном состоянии без груза;
— давление в шинах соответствует инструкциям завода-изготовителя;
— износ шин в пределах, разрешенных законодательством;
— движение транспортного средства: транспортное средство, приводимое в движение собственным двигателем, должно двигаться прямолинейно по ровной поверхности со скоростью км/ч; испытание может также проводиться на соответствующем испытательном стенде при условии обеспечения аналогичной точности.
Добавление 1В*(5)
Требования к конструкции, испытанию, установке и осмотру цифрового контрольного устройства, используемого на автомобильном транспорте
1. Поскольку настоящее добавление является адаптированным вариантом приложения 1В к постановлению Совета (ЕЕС) N 3821/85 от 20 декабря 1985 года о контрольном устройстве на автомобильном транспорте, содержание этого приложения с учетом его объема и сугубо технического характера в ЕСТР не воспроизводится. Для ознакомления с полным официальным текстом и последующими поправками к нему Договаривающиеся стороны отсылаются к тексту, опубликованному в Официальном бюллетене Европейского союза.
Вследствие этого содержание настоящего добавления 1В ограничено вступительными положениями, в которых делаются ссылки на соответствующие тексты Европейского союза и официальные бюллетени, где они были опубликованы, и в которых с помощью перекрестных ссылок выделяются конкретные места приложения, потребовавшие адаптации к контексту ЕСТР.
2. Для облегчения работы с этим приложением, включая адаптированный текст в целях учета ЕСТР, и получения общего представления о данном тексте, секретариат Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций подготовит сводный текст этого добавления. Однако этот текст не будет иметь никакой юридической силы. При необходимости данный текст, подготовленный на официальных языках ЕЭК ООН, будет обновляться.
ГАРАНТ:
См. сводный текст Добавления 1В в редакторе Adobe Reader
Статья 2
Вступительные положения к добавлению 1В
1. В соответствии с пунктом 1 статьи 1 выше Договаривающимся сторонам предлагается при работе с приложением 1В ссылаться на постановления Комиссии N 1360/2002 от 13 июня 2002 года и N 432/2004 от 5 марта 2004 года (*сноску ниже, в которой указаны даты их опубликования в Официальном бюллетене Европейского союза), посредством которых с учетом технического прогресса в седьмой и восьмой раз адаптируется постановление Совета (ЕЕС) N 3821/85 о контрольном устройстве на автомобильном транспорте.
2. Для целей добавления 1В:
2.1 Термины в левой колонке ниже должны быть заменены соответствующими терминами, указанными в правой колонке:
Термины, использованные в приложении I В
Термины, использованные в ЕСТР
Соглашение или ЕСТР
2.2 Ссылки на правовые тексты в левой колонке ниже заменяются ссылками, указанными в правой колонке:
Правовые тексты Европейского сообщества
Правовые тексты Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций
Постановление Совета (ЕЕС) N 3821/85
Директива Комиссии N 95/54/СЕ, посредством которой с учетом технического прогресса адаптируется директива Совета 72/245/ЕЕС
2.3 Перечень текстов или положений, для которых эквивалентных текстов ЕЭК ООН не существует или по которым требуется дополнительная информация, приводится ниже. Эти тексты или информация цитируются только для справки.
2.3.1 Предельные значения для установки устройства ограничения скорости, как определено в разделе I (определения) bb) приложения IВ/добавления 1В, соответствуют положениям директивы N 92/6/ЕЕС от 10 февраля 1992 года (Официальный бюллетень N L 57 от 02/03/1992).
2.3.2 Измерение расстояний, как определено в разделе I (определения) u) приложения IB/добавления 1B, осуществляется в соответствии с положениями директивы Совета N 97/27/СЕ от 22 июля 1997 года с последними поправками (Официальный бюллетень N L 233 от 25/08/1997).
2.3.3 Идентификация транспортных средств, как определено в разделе I (определения) nn) приложения IВ/добавления 1B, осуществляется в соответствии с положениями директивы Совета N 76/114/ЕЕС от 18 декабря 1975 года (Официальный бюллетень N L 24 от 30/01/1976).
2.3.4 Положения о безопасности должны соответствовать положениям, содержащимся в рекомендации Совета N 95/144/ЕС от 7 апреля 1995 года, относительно общих критериев оценки информационной технологической безопасности (Официальный бюллетень N L 93 от 26/04/1995).
2.3.5 Защита физических лиц в отношении обработки данных личного характера и свободной передачи таких данных осуществляется в соответствии с положениями директивы Совета N 95/46/ЕС от 24 октября 1995 года с последними поправками (Официальный бюллетень N L 281 от 23/11/1995).
2.4 Другие положения, подлежащие изменению или исключению
2.4.1 Текст требования 172 исключается и заменяется словом «зарезервировано».
2.4.2 Требование 174 изменяется следующим образом:
«отличительный знак Договаривающейся стороны, выдающей карточку. В качестве отличительных знаков Договаривающихся сторон, не являющихся членами Европейского союза, используются знаки, предусмотренные в Венской конвенции о дорожном движении 1968 года или Женевской конвенции о дорожном движении 1949 года».
2.4.3 Ссылка на флаг Европейского союза с буквами «MS», означающими «государство-член», в требовании 178 заменяется буквами «CР», означающими «Договаривающаяся сторона», при этом флаг Договаривающейся стороны, не являющейся членом Европейского союза, факультативен.
2.4.4 Требование 181 изменяется следующим образом:
«Проконсультировавшись с секретариатом ЕЭК ООН, Договаривающиеся стороны могут добавить цвета или маркировку, например элементы безопасности, без ущерба для других положений настоящего добавления».
2.4.5 Требование 278 изменяется следующим образом:
«Испытания на эксплуатационную совместимость проводятся единым компетентным органом».
2.4.6 Требования 291-295 исключаются и заменяются словом «зарезервировано».
«Процедура официального утверждения типа конструкции записывающей аппаратуры (или компонента) либо карточки тахографа основана на:».
Добавление 2*(6)
Знак и свидетельства официального утверждения
I. Знак официального утверждения
1. Знак официального утверждения состоит из:
— прямоугольника, в котором проставлена буква «е», за которой следует указанный ниже общепринятый отличительный номер страны, предоставившей официальное утверждение:
Босния и Герцеговина
Бывшая югославская Республика Македония
Последующие порядковые номера будут присваиваться:
ii) странам, не являющимся Договаривающимися сторонами Соглашения 1958 года, в хронологическом порядке ратификации ими этого Соглашения или в порядке их присоединения к нему
— номера официального утверждения, соответствующего номеру свидетельства официального утверждения, который присваивается прототипу контрольного устройства, или регистрационного листка, и располагаемого в любой точке в непосредственной близости от этого прямоугольника.
Примечание: Для обеспечения в будущем соответствия между общепринятыми отличительными номерами, предусмотренными в Соглашении 1958 года, и номерами, использующимися в Соглашении ЕСТР, новым Договаривающимся сторонам должен присваиваться одинаковый номер в обоих Соглашениях.
2. Знак официального утверждения проставляется на табличке описания каждого контрольного устройства и каждого регистрационного листка. Он должен быть нестираемым и всегда оставаться четким.
3. Размеры знака официального утверждения, показанные ниже, выражены в миллиметрах, эти размеры являются минимальными. Соотношения между размерами должны сохраняться.
II. Свидетельство официального утверждения продукции, соответствующей добавлению 1*(7)
Договаривающаяся сторона, предоставившая официальное утверждение, выдает стороне, подавшей заявку, свидетельство официального утверждения, образец которого приведен ниже. При сообщении другим Договаривающимся сторонам о предоставлении или, в соответствующих случаях, отмене официальных утверждений Договаривающаяся сторона должна использовать копии этого свидетельства.
Свидетельство официального утверждения
III. Свидетельство официального утверждения продукции, соответствующей добавлению 1В*(5)
После того как Договаривающаяся сторона предоставляет официальное утверждение, она выдает подателю заявки свидетельство официального утверждения, составленное в соответствии с приведенным ниже образцом. Договаривающиеся стороны используют копии данного документа для уведомления других Договаривающихся сторон о предоставлении официальных утверждений или любых отменах официальных утверждений.
Свидетельство официального утверждения продукции, соответствующей добавлению 1B
* Сделать отметку в соответствующих клетках.
** Указать данный компонент в сообщении
Добавление 3*(8)
Типовые бланки
В соответствии со статьей 12-бис настоящего Соглашения автомобильные перевозчики могут использовать в целях содействия проведению проверок на дороге типовые бланки, приведенные ниже:
1. Бланк подтверждения деятельности представляет собой бланк, который следует использовать в том случае, когда водитель находился в отпуске по болезни или в ежегодном отпуске или если он управлял транспортным средством, не подпадающим под действие положений ЕСТР по смыслу статьи 2 настоящего Соглашения.
Указание по использованию. (Изложить, по возможности, на обратной стороне бланка)
a) Все позиции настоящего бланка должны быть заполнены перед рейсом транспортным предприятием и соответствующим водителем.
b) Изменение текста бланка не допускается.
c) Бланк считается действительным в том случае, если он подписан как уполномоченным представителем транспортного предприятия, так и самим водителем. В случае индивидуальных предприятий водитель подписывает бланк один раз от имени предприятия и один раз в качестве водителя. Действительным считается только подписанный подлинник настоящего документа.
d) На распечатке бланка может содержаться логотип предприятия. Позиции 1-5 могут быть напечатаны заблаговременно. Печать предприятия не может заменять подпись лица, которое должно подписать бланк, однако его подпись может быть подкреплена печатью.
e) Дополнительная национальная или региональная информация должна указываться на обратной стороне бланка.
f) Если настоящий бланк составляется на ином языке, чем английский или французский, то его название на национальном языке должно указываться под названиями на английском и французском языках, которые должны сохраняться на бланке. Если бланк составлен на ином языке, чем английский, то названия разделов в самом бланке должны повторяться на английском языке (см. прилагаемый образец).
2. (зарезервировано для другой возможной формы)_».
Attestation of activities* / formulaire d’attestation d’activitеs*
Бланк подтверждения деятельности*
(Регламент 561/2006 (ЕС) или ЕСТР**)/ (REGULATION (EC) 561/2006 OR THE AETR**)
Заполнить печатными латинскими буквами и подписать до рейса/ To be filled in by typing in Latin characters and signed before a journey
Приложить к записям контрольного устройства, которые должны сохраняться/ To be kept with the original control device records wherever they are required to be kept
Подделка бланка подтверждения является правонарушением/ False attestations constitute an infringement
* Настоящий формуляр можно получить в электронном и печатном варианте по следующему адресу/ This form is available in electronic and printable versions at the following address: http://www.unece.org/trans/main/sc1/aetr.html
** Европейское Cоглашение, касающееся работы экипажей Транспортных средств, производящих международные Автомобильные перевозки/European Agreement concerning the Work of Crews of Vehicles engaged in International Road Transport.
*** Выбрать только одну позицию/Choose only one box.
*(1) Изменено на основании поправки 2 и затем полностью пересмотрено на основании поправки 5.
*(2) Изменено на основании поправки 6.
*(3) Обозначения, используемые в цифровом тахографе.
*(4) Изменено на основании поправки 2 и 6.
*(5) Введено на основании поправки 5.
*(6) Изменено на основании поправок 2, 3, 5 и 6
*(7) Заголовок изменен на основании поправки 5.
*(8) Введено на основании поправки 6.
Протокол о подписании
(Женева, 1 июля 1970 г.)
В момент подписания Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки, нижеподписавшиеся, надлежащим образом на то уполномоченные, согласились о нижеследующем:
Договаривающиеся стороны заявляют, что настоящее Соглашение не предрешает вопроса относительно положений, которые могут быть в соответствующих случаях разработаны в дальнейшем в отношении продолжительности работы и режима рабочего дня.
Положения пункта 1 этой статьи не должны толковаться как требующие применения вне территории государства, в котором зарегистрировано транспортное средство, совершающее перевозки, постановлений о запрещении движения в определенные дни и часы, которые могут существовать в этом государстве в отношении некоторых категорий транспортных средств. Положения пункта 2 этой статьи не должны толковаться как препятствующие Договаривающейся стороне требовать на ее территории соблюдения предписаний ее национального законодательства, которые в определенные дни и часы запрещают движение некоторых категорий транспортных средств.
Любая Договаривающаяся сторона, являющаяся стороной особого соглашения, предусмотренного пунктом 2 статьи 4 настоящего Соглашения, которое разрешает выполнение международных перевозок, начинающихся и заканчивающихся на территории Договаривающихся сторон упомянутого особого соглашения, транспортными средствами, зарегистрированными на территории одного из государств, которое является Договаривающейся стороной ЕСТР, но которое не является Договаривающейся стороной указанного особого соглашения, может поставить в качестве условия заключения двусторонних или многосторонних соглашений, разрешающих такие перевозки, требование, чтобы экипажи, выполняющие эти перевозки, соблюдали на территории государств-участников особого соглашения положения этого особого соглашения.
Нижеподписавшиеся обязуются после вступления в силу Соглашения обсудить вопрос о включении в Соглашение путем внесения поправки положения, предусматривающего использование контрольного прибора официально утвержденного типа, установленного на транспортном средстве, который, по мере возможности, заменял бы личную контрольную книжку.
Договаривающиеся стороны считают желательным:
— чтобы каждая Договаривающаяся сторона принимала необходимые меры для того, чтобы иметь возможность преследовать за нарушения положений Соглашения не только тогда, когда они допущены на ее территории, но и тогда, когда они совершаются на территории другого государства во время международной автомобильной перевозки, производимой транспортным средством, которое она зарегистрировала;
— чтобы они оказывали друг другу взаимное содействие при наложении санкций за совершенные нарушения.
В отступление от пункта 4 общих положений приложения к настоящему Соглашению Швейцария может не требовать от работодателей подписания еженедельных отчетов в личных контрольных книжках.
В удостоверение чего нижеподписавшиеся, надлежащим образом на то уполномоченные, подписали настоящий Протокол.
Совершено в Женеве первого июля тысяча девятьсот семидесятого года в одном экземпляре на английском и французском языках, причем оба текста являются равно аутентичными.
Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) (Женева, 1 июля 1970 г.) (Сводный текст)
Соглашение включает в себя первоначальный вариант Соглашения и поправки 1-4, вступившие в силу соответственно 3 августа 1983 г., 24 апреля 1992 г., 28 февраля 1995 г. и 27 февраля 2004 г., пятую поправку, вступившую в силу 16 июня 2006 г., шестую поправку, вступившую в силу 20 сентября 2010 г.)
Соглашение вступило в силу 5 января 1976 г.
Соглашение вступило в силу для СССР 27 января 1979 года с поправками, вступившими в силу, в том числе для СССР/Российской Федерации, 3 августа 1983 г., 24 апреля 1992 г., 28 февраля 1995 г. и 27 февраля 2004 г., 16 июня 2006 г. и 20 сентября 2010 г.
Текст Соглашения опубликован в Бюллетене международных договоров, март 2009 г., N 3, на «Официальном интернет-портале правовой информации» (www.pravo.gov.ru) 23 декабря 2016 г.
Добавление 1В к приложению настоящего Соглашения опубликовано на «Официальном интернет-портале правовой информации» (www.pravo.gov.ru) 13 сентября 2017 г.
Добавление 1В вступило в силу для Российской Федерации 16 июня 2006 г.