Etcs что это тойота
Ай победил ити-си-эс ай (ETCS-i)
Из всего проделанного понял несколько моментов полностью рабочей ETCS-i:
1. При включении зажигания заслонка должна начать шуметь. Если понажимать педаль или покрутить колесико — звуки от электродвигателя усилятся и будут похожи на звуки Dial-up модема.
2. Должны быть щелчки сцеплении электродвигателя — 2. (На прогретой машине) щелка при повороте колесика во время нажатия.
Первый в момент самого начала поворота, а второй — когда колесико вернулось полностью назад.
То есть — первый щелчек, свидетельствует о то. Что произошло сцепления, для того, чтоб электродвигатель мог ее поворачивать, а второй говорит о том что произошло разъединение, когда педаль вернулась назад.
На холодную, когда температура двигателя (которая поступает от датчика water temperature senser for EFI) меньше нормы, то заслонка по команде из ECM встанет в положение «прогревочных оборотов» и следовательно не вернется полностью назад и в второго щелчка не будет. Они должны появиться после достижения нормальной температуры.
Один щелчек на полностью прогретой машине. (как у меня было) или отсутствие вовсе — говорит о некорректной работе узла.
3. Так же электродвигатель можно проверить подсоединив к его разъемам M- и M+ 12 вольт. И моточик должен крутиться ( издавать звук внутри)
А если к сцеплению Cl- и Cl+ подать 12 вольт — оно должно щелкать при замыкании и размыкании.
Надеюсь, что все же проблема была именно в проводке датчика ОЖ. Скоро узнаю об этом точно, когда придет он и разъем.
ETCS-i: изучаем методом научного тыка
Пост-ответ на предыдущый пост-рЭбус
Рассмотрев скрины умной книженции из предыдущей части, можно уже на начальном уровне ознакомится с системой ETCS-i. Впринципе, неискушенному юзеру этого хватит за глаза.
Для нормального функционирования дросселя на джейзетах и прочих японских ДВС необходимо всего лишь при свапе подключить пин BM (подать туды + через 15А предохранитель от зажигания). И он должен начать работать!
Но мы пойдем дальше, мы ж волговоды.
Что есть эта самая ETCS-i?
ETCS-i — выражаясь простым языком, это — японская электропедаль.
И тут у многих Волговодов паника: это если я куплю мотор с этой самой ETCS-i я еще педаль какую-то искать должен?!
Нет, все намного проще. Японская инженерная мысль позволила объединить все в одном корпусе дроссельной заслонки. По сути своей, потенциометр или любое другое устройство, измеряющее угловое отклонение педали находится не всборе с самой педалью газа, как на картинке выше. Здесь оно расположено на самом дросселе.
Датчик Положения Педали Акселератора (англ. APPS) — Датчик, оцениваюий положение педали акселератора, на основании которого блок управления двигателем устанавливает определенное положение дроссельной заслонки. Таким образом, реализуется потребность водителя в мощности двигателя. Датчик представляет собой подвижный сектор, крепящийся 3 винтами к дросселю. Сектор связан ТРОСИКОМ с педалью газа. Датчик имеет 4 выхода и по сути своей представляет собой «двойной» потенциометр.
Как проверяется датчик:
В среднем, срок жизни такого потенциометра порядка 10 лет, т.к. за этот срок происходит стирание дорожек внутри этого НЕРАЗБОРНОГО датчика!
Хотя мы русский народ богат левшами, и есть случаи, когда наши умельцы восстанавливали дорожки в подобных вещах.
Датчик очень хитрый, и имеет внутри изогнутую металлическую пластину не зря(фото найти не могу). При неработающем дросселе, в «аварийном режиме» это позволяет при нажатии педали в пол приоткрывать заслонку на определенный угол, достаточный что бы доехать до места ремонта.
Датчик Положения Дроссельной Заслонки (англ (TPS), по-нашему же ДПДЗ) — датчик, использующийся для определения фактического угла открытия дроссельной заслонки. Представляет сбой так же потенциометр, так же как и ДППА он неразборный, проверяется аналогично:
Если нужда заставит вас снять его — ставьте метку, указывающую как он должен находится! Настройка ETCS-i — это ооооочень геморройный процесс.
Электромотор (Throttle Control Motor) — по природе, это обычный электродвигатель постоянного тока. Тут ничего необычного.
Электромагнитная муфта (Magnetic Clutch) — электромагнитное сцепление обеспечивает передачу движения от моторчика к заслонке. Для снижения потребляемой мощности также используется импульсное управление. Тут тоже впринципе все ясно: работат по принципу сцепления, только управляется магией электричества.
В системе отсутствуют байпассные каналы, регулятор холостого хода (РХХ) и т.д. как на прошлых моторах. И вроде бы все хорошо: 2 датчика, моторчик да муфта. Куда уж проще и надежней. Не забиваются каналы РХХ, не нужно его менять, да и ДПДЗ/ДППА не такая уж и редкость — на карбонусе их как грязи, да и ценник гуманный.
Но все не так гладко, как кажется на первый взгляд.
Работающий дроссель при включении зажигания должен издавать некое жужжание — так работает электромотор, система пытается выставить заслонку согласно ДТОЖ, ДТВ для запуска, пользуясь при этом данными, получаемыми с ДПДЗ!
При абсолютно ЛЮБОЙ неисправности ДПДЗ, ДППА, эл.мотора или муфты — мозг ВЫКЛЮЧАЕТ весь дроссель и мы либо переходим в «безопасный режим» и едем еле еле до сервиса, либо встаем у обочины, заводимся на пару секунд и глохнем, если не утопим тапку в пол. Ехать при этом мы не будем! Поэтому второй вариант сложнее.
И причин, на самом деле может быть масса!
Так выглядит муфта и эл.мотор в разборе на нормальном моторе:
А вот с чем порой приходится работать:
И откуда ж там такая красота? Дроссель неработал, хотя он прозванивался мультиком, все данные были как из книжки!
Вот один из способов проверить эту дрянь на работоспособность: один из котактов фишки замыкаем на массу, второй соединяем на плюс, то только через сопротивление! Я использую обычную лампу головного света.
При этом моторчик будет крутиться, а при подключении другой пары контактов (М+/М- или CL+/CL-) будет щелкать муфта. Если все крутится и щелкает — пациент скорее жив, чем мертв. Чистим, ставим на место и подключаем фишку. И не трогаем мотор и муфту — они работают!
Дальше жизнь нам может портить ДПДЗ.
Во-первых: Она может банально отслужить своё и уйти в мир иной без нашего разрешения.
Во-вторых: Проблема может скрываться в фишке, в проводке — это как правило редкость, если не стучать по датчику молотком.
В-третьих: Случайным образом может быть просто сбита калибровка! А что бы это понять, вы успеете поседеть и покрыться мхом, сидя у джейзета, обороты на ХХ у которго 1700-2500. Что бы понять, что калибровка сбита, ослабляем винты крепления датчика и вращаем по либо против часовой стрелки, и в один прекрасный момент вы увидите как обороты либо поднимутся, либо двиг будет вести себя так:
Значит датчик жив, крутим дальше!
До этого момента датчик необходимо поворачивать при ВЫКЛЮЧЕНОМ зажиганиии, т.к. после включения зажигания, как я говорил ранее, мозг пыается выставить заслонку для запуска, но т.к. он получет неверные сигналы от ДПДЗ, то он выключает весь дроссель через 5 секунд поле включения зажигания. И больше даже не попытается его включить до следующего включения зажигания.
И дальше вы увидите, как обороты немного упадут и таких скачков не будет.
Здесь уже можно крутить ДПДЗ в сторону уменьшения оборотов на заведеном двигателе, на глаз выставляя примерно необходимые нам обороты (учитывая что мотор-то холодный).
Муфта, эл.мотор и ДПДЗ работают. И как бы логично предположить, что больше ничего не может нам помешать ехать.
Но самый коварный датчик — Датчик Положения Педали Акселератора. Он же явился источником приключений в предыдущей записи. Если сбросить с его фишку, то логично предположить что мозг выключит дроссель, переведет в аварийный режим и влупит повышенные обороты. Но как же он заставил мотор заглохнуть и глушить его сразу после запуска?
Обратите внимание на корпус дроссельной заслонки. Чуть выше надписи, информирующей вас о том что вы купили джейзет, который «уже не торт», ближе к вышеупомянутом датчику, мы видим 2 винта.
Они ввернуты на разную длину и сидят на «фиксаторе резьбы» или еще чем-то в этом роде. Это винты, задающие МИНИМАЛЬНОЕ (винт 1) и МАКСИМАЛЬНОЕ (винт расположен снизу) положение ДППА, точнее минимальное и максимальное его сопротивление! То есть минимум и максимум значений потенциометра не являются показателем дя мозга, мозг требует определенных значений в крайних положениях, которые настраиваются МЕХАНИЧЕСКИ путем закручивания/выкручивания этих винтов. И если вы сбили регулировку, не запомнив положения винтов, то море секса вам обеспечено. В итоге, вывернувшийся винт минимального значения ДППА сбивает его настройку, мозг видит что спротивление датчика упало ниже воспринимаемого им «нуля» и, охреневая от происходящего, глушит мотор!
Винт 2 ( точнее шпилька с гайкой) регулируют исходный зазор между дросселем и самой заслонкой
Это и явилось причиной недавней моей остановки на трассе. В свое время я выворачивал эти винты, когда разбирал дроссель. Но запомнив их положение, при сборке пожалел «фиксатора резьбы», что и заставило его выкрутиться.
Надеюсь что данный материал окажется полезным кому-нибудь при свапе и ремонтах, хотя лучше что б конечно ничего не ломалось.
Коментарии приветствуются!
Amuse ETCS на jzx100 — давай, до свидания!))
Решил наконец написать про волнующую многих тему с не полностью открывающейся дополнительной дроссельной заслонкой системы ETCS на кузовах JZX100 с двигателем 1JZ-GTE и как можно с этим бороться без серьёзных финансовых трат.
Дело было вечером, делать было нечего, а руки чесались)) Так родилась данная приблуда минут за 40.
Практически всем известно что штатная заслонка системы трекшен контроля никогда не открывается на 100%. что не позволяет получить от мотора полной мощности и отдачи. Кое-где в интернете фигурирует цифра порядка 20л.с. недобора — на сколько точна цифра судить не берусь, но факт есть. Решений данной проблемы несколько:
1 — снять фишку дополнительной дроссельной заслонки, при этом начнут моргать на панели лампочки TRC OFF и ETCS SNOW, некая не очень приятная «цветомузыка» на панели приборов(( + если необходимо всё восстановить нужно лезть под капот.но зато бесплатно и очень (по пацански) сердито=))
2 — Поставить кнопочку отключения питания блока ETCS в салоне и управлять отключением без лазания под капот — в остальном неприятности те-же что и в первом способе + немного денег на кнопочку и возиться-тянуть провода.
3 — просто снять саму заслонку открутив два болтика её крепления и вытащив пластинку — ничего не моргает на панели, но трекшен не работает, зимой не всем понравится.
4 — ни и наконец самый правильный способ это приобретение у установка чудо прибора от AMUSE
Он умеет открывать заслонку на 100%, контролирует текущее положение заслонки, не даёт запуститься «цветомузыке» на панели приборов и не отрубает действие PWR на автомате. Даже графики мощности и момента приводят до и после открытия дросселя на 100%.
Etcs что это тойота
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETCS-i) предназначена для точного 
управления её открыванием не только в зависимости от «желания» водителя, но и с учетом возможностей автомобиля. ECM управляет заслонкой, используя напряжение датчика положения педали газа и другую информацию о состоянии двигателя и автомобиля.
Перемещение заслонки обеспечивает электромотор, вращение ротора которого, с помощью электромагнитного сцепления и зубчатых передач передается на её ось. Для контроля перемещения используется датчик положения (TPS). Некоторые версии для поддержания температуры корпуса дроссельной заслонки используют термостат.
Назначение основных компонентов:
Рассматриваемая система управления дроссельной заслонкой не отличается от привычной схемы, но «возможны варианты», т.е. различные алгоритмы управления приводом:
Обычный способ управления, практически ничем не отличается от простых систем с приводом заслонки с помощью тросика
ECM управляет направлением и величиной тока через электропривод для перемещения заслонки в необходимое положение. При этом возможны следующие состояния:
Неопределенное положение. В этом положении заслонка закрыта не полностью. При отсутствии тока управления приводом возвратная пружина возвращает заслонку в положение «default». Заслонка занимает это положение при выключенном зажигании или при неисправности ETCS-I (отсутствие управления электромотором и сцеплением). При этом разрывается кинематическая связь между электромотором и заслонкой. Это позволяет избежать его повреждения при принудительном открывании заслонки (нажатии на педаль газа).
Заслонка полностью закрыта
Заслонка полностью открыта
Удержание заслонки в фиксированном положении. Режим удержания положения заслонки (угла открытия) для «противодействия» возвратной пружине и потоку воздуха.
Управление режимом Х.Х. Изменение положения заслонки в зависимости от состояния двигателя, температуры, нагрузки и т.п. для управления скоростью вращения двигателя при полностью отпущенной педали газа.
1999 Toyota Altezza RHD TMC Japan.
Engine: 3S-GE 2.0 L / 4 cyl / Gas / Dual VVT-i / BEAMS
Fuel: Fuel Injection
Mileage: 29385 km
Model: SXE10-AEFVF
Symptoms: Повышенные обороты ХХ прогретого двигателя, «незначительная реакция» двигателя на нажатие педали газа, лампа «Check Engine» продолжает гореть при заведенном двигателе.
Первым делом были считаны коды самодиагностики.
Используя «технологию» without Scan Tools :-), считан код самодиагностики (MIL-code) 89 (неисправность привода дроссельной заслонки»- ETCS malfunction). Неисправность локализована, но этой информации явно недостаточно. При неисправности этой системы могут быть считаны следующие коды самодиагностики (SAE and Manufacturer** DTC):
DTC P0505: IDLE Control System Malfunction
DTC P1120: APPS Circuit Malfunction
DTC P1121: APPS Range Problem
DTC P1125: THROTTLE CONTROL MOTOR Circuit Malfunction
DTC P1126: ELECTROMAGNETIC CLUTCH Circuit Malfunction
DTC P1127: ETCS ACTUATOR POWER SOURCE Circuit Malfunction
DTC P1128: THROTTLE CONTROL MOTOR LOCK Malfunction
DTC P1129: ETCS Malfunction
Сканер OBDII «пополнил» информацию т.к. с его помощью был считан код DTC P1128.
После проверки привода заслонки выявилось заклинивание ротора двигателя (следствие длительного «простоя» машины). Суть неисправности состояла в том, что после включения зажигания ЕСМ пытался (безуспешно) провести позиционирование заслонки. Естественно заслонка при этом не перемещалась и, как следствие, не изменялось напряжение на датчике её положения (TPS) Поэтому ЕСМ справедливо считал неисправной систему передачи движения.
Замена заднего подшипника ротора полностью устранила проблемы автомобиля.
2001 Toyota Altezza Gita 4WD RHD TMC Japan повезло меньше.
Engine: 2JZ-GE*** 3.0 L / 6 cyl / Gas / VVT-i
Fuel: Fuel Injection
Mileage: 22812 km
Model: JCE15W-AWPVF
Symptoms: Повышенные обороты ХХ прогретого двигателя, отсутствие должной «реакции» двигателя на нажатие педали газа (двигатель увеличивает обороты только при значительном перемещении педали газа), лампа «Check Engine» не гаснет при заведенном двигателе. Как и на предыдущей машине, после очистки памяти код неисправности считывается сразу после включения зажигания.
На этом автомобиле также считан код (MIL-code) 89, который в данном случае соответствует неисправности цепей питания привода дроссельной заслонки (DTC P1127).
После проверки электрических соединений, напряжений на разъеме ЕСМ и печатной платы его самого обнаружены множественные обрывы внутренних дорожек 5-слойной платы ECM.
При проверке «выяснилось», что напряжение на контакте «M-» практически не отличается от нуля и этот провод «сидит» на минусе. При тестировании контактов и эл/проводки (естественно с отключением разъемов) «замыкание «самоустраня лось». Т.о. неисправность (замыкание провода «M-» с экранирующей обмоткой) была локализована и устранена. Для проверки первоначального диагноза, вновь был установлен «родной» ECM, но, увы, чудес не бывает.
Примечания.
*Nissan, Mazda, Jaguar, VW, MMC использует аналогичные конструкции (take a look https://www.alflash.narod.ru/GDI.htm).
Авто-потроха: что у машинок внутри?
Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов
Технология ETCS-i
ETCS-i, Electronic Throttle Control System with intelligence — система управления электромеханической дроссельной заслонкой фирмы Toyota, разновидность технологий ETC (Electronic throttle control) и одна из составляющих технологии Drive-By-Wire («управления по проводам»).
Установить точную дату внедрения затруднительно. На нативных «японцах» технология применяется с 90-х годов XX века. На американском рынке внедрение системы началось в 2002 году на модели Camry.
Принцип действия ETCS-i
Система ETCS-i предназначена для «умного» управления электромеханической дроссельной заслонкой по командам датчика положения педали газа. Смысл технологии: позволить компьютеру принимать решение о ускорении автомобиля и иных параметрах его движения, учитывая «пожелание» водителя ускориться. Отказ от жесткой механической связи педаль-дроссель позволяет реализовать алгоритмы автоматического управления автомобилем (противозаносная и противобуксовочная системы, система стабилизации, «придушенная» экология двигателя, ограничитель скорости, сопряжение с АКПП и т.д.)
Конструкция системы ETCS-i
Перемещение заслонки обеспечивает электромотор, вращение ротора которого, с помощью электромагнитного сцепления и зубчатых передач передается на её ось. Для контроля перемещения используется датчик положения (TPS). Некоторые версии для поддержания температуры корпуса дроссельной заслонки используют термостат.
Назначение основных компонентов:
Fail-Safe mode («Limp-mode») — при возникновении неисправности система зажигает лампу «Check Engine» и прекращает управление приводом и сцеплением заслонки. При этом возвратная пружина почти полностью закрывает дроссельную заслонку. В этой ситуации (limp mode) педаль газа может приоткрывать на небольшой угол заслонку лишь с помощью рычага limp mode. Таким образом уменьшается верхний предел скорости вращения (мощности) двигателя. Кроме того, отключаются системы ISC и Cruise Control.
Рассматриваемая система управления дроссельной заслонкой не отличается от привычной схемы, но «возможны варианты», т.е. различные алгоритмы управления приводом:
Система управляет направлением и величиной тока, перемещая заслонку в необходимое положение электроприводом. При этом возможны следующие состояния:
Цепь электродвигателя состоит из двух пар управляющих транзисторов в цепях MO и MC. Через один транзистор подается напряжение питания и через другой из соответствующей пары, минус. Такое подключение позволяет системе управлять направлением тока через двигатель. Кроме того, это позволяет за счет изменения скважности управляющих импульсов изменять скорость перемещения дроссельной заслонки и «противостоять» усилию возвратной пружины и потока воздуха. Для замедления перемещения заслонки при использовании режима TRC скважность управляющих импульсов уменьшается.
Первоисточники
Один комментарий к « Технология ETCS-i »
Добавить комментарий Отменить ответ
CARGUTS.RU продаётся
Друзья этот сайт был основан мной очень давно. Теперь у меня совсем другие интересы, дела и головные боли.