This article has been evaluated to be at quality level 5. This article may seem complete to the untrained eye, but the gaps in information are still large enough for this elite team of Panauan Ninjas to hide inside of.
A Terrible Reaction
The town in flames.
Mission in Just Cause 3
Type
Storyline
Previous
Time For An Upgrade Mario’s Rebel Drops
Next
Mario’s Rebel Drops Friends Like These.
To unlock
Liberate the province of Baia
Starting location
Cliff above Costa Del Porto
Reward
None
A Terrible Reaction is the third/fourth storyline mission in Just Cause 3.
Contents
Introduction
Tom Sheldon calls Rico right after Vis Electra is destroyed and tells him that the town of Costa Del Porto is about to be attacked. Rico and Mario will rush over there.
Mission briefing from the map: Rico has earned the people’s love and Di Ravello’s anger. The dictator strikes out at the town of Costa Del Porto, determined to make an example of its people. Rico and Mario rush to stave off Di Ravello’s slaughter.
Walkthrough
Di Ravello is pissed off at the loss of Vis Electra and states his plan for a counter-attack whilst forcing a commander (presumably from Vis Electra) to shoot himself in the head. The plan is to set fire to the town of Costa Del Porto to lure Rico out and to kill Mario. The town is surrounded by the Medici Military, ready to ambush any rebels.
Once at the town, Rico has to fight the military for a while, including destroying three CS Odjurs and rescuing Mario from the police station of said town.
After Rico saves Mario, a rebel driving a Stria Facocero comes, but is stuck outside the closed gate behind Rico. Use a tether to open the gate and once Mario gets in, a military Urga Postolka appears. Shoot it down or hijack it, it doesn’t matter. However, the driver will still leave and drive to Cirilla, with you covering them the entire way.
After they leave the police station, not far along another Postolka appears as well as a Weimaraner W3. Destroy those. Later, they get to a bridge near a military base, and Mario tells you to destroy it to prevent the pursuers from getting across. Failure to do so doesn’t make a big difference at this point, but a Urga Bkolos 2100, CS Baltdjur, Urga Postolka, and some Urga Szturm 63As will start chasing you, and will follow all the way to Cirilla and make the trip more difficult.
Later outside of Cirilla Mario leaves in a blue Eubus Eagle.
This article has been evaluated to be at quality level 5. This article may seem complete to the untrained eye, but the gaps in information are still large enough for this elite team of Panauan Ninjas to hide inside of.
Urga Hrom D
On the Unnamed mountain at N 40 46.400 E 5 46.700.
Vehicle in Just Cause 3
Type
Attack/transport helicopter
Weapons
Missiles and miniguns
Rarity
Below average
List of owners
Medici Military The Rebellion
Top speed (km/h)
233 (256 with nitrous)
Top speed (mph)
The Urga Hrom D is a helicopter in Just Cause 3.
Contents
Appearance
The Rebel Drop description says «The Urga Hrom D is pure mayhem with a rotor on top. With the Janus-88M-Minigun and 95 Volcanus missile pre-loaded, it can make whole bases disappear in seconds.«
While the description is a bit overstated, this helicopter is still quite powerful.
As revealed in a thread, this helicopter for some odd reason has symbols resembling infinity symbols «∞». It’s not known why they are there, especially since they seem to have no significant value, other than a possible easter egg.
Performance
Quite unrealistically, it can survive a direct hit from a tank cannon round (although barely). After taking damage equal to one «standard» explosion, it is advised to jump out of the helicopter as soon as possible, as it will spin out of control, catch on fire and eventually blow up. Continuous gunfire will also bring it down, but note that this may take a while.
The missiles are pretty powerful as they are capable of destroying a CS Odjur with a few direct hits. The miniguns are great against infantry and unarmored targets, but they’re very inefficient at destroying armored targets.
It’s capable of lifting the Citispeed Eco 75 and, with the right tether mod, the only helicopter that can lift the Squalo X7. It is well armed with rockets and miniguns. In terms of lifting capacity, it is the strongest helicopter. The helicopter is not as fast as a CS Navajo, Eubus Eagle, or Urga Postolka, but this is compensated by being very durable. It can rival the Urga Mstitel in terms of combat in the hands of a skilled player, but the Urga Mstitel has the Bavarium shield and better agility making it the best helicopter in the game so far.
Долой Sprint Layout, да здравствует Eagle Cad. Часть 1.
Начинаю цикл статей по работе с Eagle Cad’ом. Сразу уточню, что это не камень в сторону Sprint Layout’а (как можно подумать из заголовка), он по-своему хорош и выполняет задачи большинства начинающих электронщиков. Но со временем наши схемы растут и запутаться в разводке становится очень легко, а в Спринте нету самого главного — поддержки принципиальных схем и подсветки связей в схемотехническом редакторе. Итак, начнем.
Eagle Cad (далее Орёл) — это САПР для разработки печатных плат. И разработка эта начинается с составления принципиальной схемы, по которой потом мы будем делать разводку. Такой подход хорош тем, что в будущем, при разводке, Орёл нам подскажет куда вести ту или иную дорожку. Интерактивная связь схемы и платы позволяет добавить элемент на схему и мгновенно увидеть его на печатной плате. Остается только подключить. В Орле легко контролировать технологические нормы при подготовке к производству, он укажет на все ошибки. Обо всем этом позже. Более подробно о плюсах этой системы можно найти в статьях DiHalta, ссылка будет в конце. Я же хочу остановиться на подводных камнях, с которыми я столкнулся в самом начале работы, из-за которых я потерял несколько часов своего времени. Только после пояснения этих моментов, я перейду к примеру работы.
Интерактивная связь схемы и платы Схема и плата должны быть открыты всегда! Не закрывайте схему/плату по одиночке. Это приведет к рассинхронизации их работы и восстановить связь будет уже очень сложно. Один из выходов это удалить файл платы и начинать разводить заново. Открывайте/закрывайте проект по зеленому кружочку в списке проектов.
Своя библиотека для каждого проекта Создавайте отдельную библиотеку внутри каждого из проектов и копируйте туда все используемые элементы. Такой подход позволяет без проблем переносить проекты и поможет избежать проблем в будущем. При необходимости можно внести изменение в посадочное место одного из элементов, и это не отразится на всех ваших проектах. Вы внесете изменение локально, в нужный проект. PS Локальная библиотека должны быть открыта, тогда появится кнопка Copy to library.
Не меняйте шаг сетки в схеме Стандартная сетка для принципиальной схемы это 0.1 дюйма = 2.54 мм. Все элементы нарисованы для этой сетки и Вы рисуйте на этой сетке, не уменьшайте «для красоты». Потом, когда будете рисовать связь в схеме, провод просто не прилипнет к выводу. И визуально это можно даже не увидеть.
Пользуйтесь элементом Name Я очень долго мучился с Label‘ами. Я их переименовывал через свойства, и не понимал, почему у меня не появляется связь. Менять их имена нужно только через кнопку Name, после этого Орёл предложит соединить два одноименных контакта.
Используйте только те библиотеки, с которыми реально работаете Если все библиотеки будут задействованы (помечены зеленым кружком), то при добавлении элемента это внесет некоторую задержку. Их нужно просто отключить (Use none) и работать только с несколькими.
Надеюсь эти несколько аспектов сохранят кому-то нервы и время.
Воспользуемся поиском по дереву библиотек и скопируем элемент себе.
Во-первых, для добавления элемента наша библиотека должны быть задействована (зеленый кружок). Во-вторых в редакторе схемы жмякаем кнопку Add a part. В-третьих, выбрав элемент и его посадочное место, добавляем его на схему.
У нас есть элемент. Посмотрим на него на плате. Для этого нажмем на кнопку Generate/switch to board и подтвердим создание файла печатной платы brd. Вот как наш элемент выглядит на плате.
Связи на принципиальной схеме рисуются инструментом Draw lines. После этого на плате появятся желтые линии связи. Разводка этих линий выполняется элементами Route manually (провести линию вручную) и Ripup routed tracks to airwires (удалить проведенную линию). При этом Орёл весело подсвечивает площадки, до которых требуется довести линию.
Ну, пожалуй на сегодня хватит. Вы узнали основы, более глубокое изучение будет в следующих частях. Продолжение следует. Подписываемся, жмякаем Поделиться. Всем спасибо.
По сути это продолжение истории, которая началась еще в 183й Главе про Rambler, т.к. генеалогически этот бренд наследник машин которые появились еще в конце XIX века.
В начале августа 1987 года Chrysler Corporation за 1.2млрд долларов выкупает фирму AMC у компании Renault S.A. Через месяц компания АМС переименовывается в Jeep-Eagle Division. 22500 работников компании не теряют свои рабочие места, а вливаются в коллектив Chrysler Co, бывшие боссы АМС так же находят себе рабочие места у нового работодателя, к примеру главный инженер Jeep® — Франсуа Кастэн становится главным инженером всего Chrysler Corporation. Да и другие инженеры и боссы АМС (Каппи — президент АМС, Фрэнсон — ответственный за качество продукции, Миллер — дизайнер и т.д.) не плохо разбавили собою неподвижный бюрократический штат сотрудников «Крайслера», который с их приходом так сильно поменял стиль своей работы, что даже ходила шутка что это АМС поглотил «Крайслера», а не наоборот. После покупки предприятия Якокка объявляет о закрытии самого старого автомобильного завода, если не в мире, то в США уж точно, завод где изготавливали автомобили Rambler-Nash-AMC беспрерывно работал с 1897 года, хотя на деле в Кеноше еще год продолжалось изготовление двигателей.
Все легковые автомобили, которые ранее выпускались компанией АМС в США переименовываются в Eagle, внедорожники Jeep® продолжили своё существование под прежним именем, т.к. было бы глупо менять раскрученное имя. А вот имя новому бренду дала одноимённая полноприводная модель АМС, надо заметить, что в истории автомобилестроения это имя Eagle использовалось как минимум три раза. Для Chrysler это был первый новый бренд начиная с 1929 года, когда был введён в строй Plymouth. Теперь американские модели новой марки Eagle стали изготавливаться на новом заводе в Брамали, что неподалёку от Онтарио.
В наследство фирме достаются модели Alliance/GTA, Eagle и Medallion. С моделями Alliance и GTA было сразу же покончено как только фирма была выкуплена, их даже не стали производить под новым именем, т.к это был прямой конкурент «крайслеровскому» Dodge Omni, который тоже имел европейские корни (я упоминал про него, когда писал про Talbot). Однако замена этой модели всё-таки нашлась в лице модели Vista, который по сути являлся Mitsubishi Colt/Lancer второго поколения. Выбор этого партнёра не случаен, Chrysler работал вместе с Mitsubishi с 1971 года, японцы помогли более-менее удержаться на ногах во время топливного эмбарго, когда их «Галанты» продавались под маркой Dodge. Теперь у компаньонов имелся совместный новенький завод (открытый в октябре 1985 года) Diamond-Star Motors, который и выпускал совместную продукцию. Данная же модель выпускалась в не Иллинойсе, а поступала из Японии, с завода в Курашики, и предлагалась только в Канаде. Дело в том, что компания Mitsubishi не была представлена в этой североамериканской стране, и дабы клиенты жаждущие приобрести японскую технику могли её приобрести американцы и пошли на такой бедж-инжиниринг. Eagle Vista предлагался либо с 3х дверным кузовом типа хетчбек, либо с 4х дверным кузовом типа седан, 5ти-дверный хетчбек не предлагался дабы опять-таки не отбирать клиентов у Dodge Omni. 3х дверка предлагалась в версиях E, DL и GT, а седан предлагался в комплектациях DL и LX (с турбо-мотором). В качестве силовых агрегатов предлагались либо 1.5л 69ти сильный двигатель, либо турбо-мотор объёмом 1.6л и мощностью 106 сил, первый вариант предлагался на выбор 4х- либо 5ти-ступенчатой ручкой, а топовый мотор 5ти ступкой-механикой либо 3х-ступкой-автоматом.
Вторая модель, которая и дала имя марке переименовывается в Wagon, а то было бы странно иметь машину — Eagle Eagle. Имя Wagon было дано этой модели в связис с тем, что седана-то в производственной программе не осталось, за 1987й модельный ряд было продано всего 450 полноприводных седанов, так что для 1988 модельного ряда оставили только универсал. Eagle Wagon по прежнему предлагался только с 4.2л двигателем, не смотря на то, что он предлагался только в одной единственной базовой версии машину не плохо оснастили: кондиционер, обогрев заднего стекла, радио-система, дополнительное освещение отсеков кузова (под капотов, в бардачке, багажнике т.д.) и регулируемый руль предлагались бесплатно. За дополнительные деньги можно было заказать кассетный проигрыватель, электроприводы стекол, сидений и зеркал, коврики и круиз контроль так же перешли в опционный пакет, плёнка на кузове под дерево, ранее предлагавшаяся для Limited так же считается теперь опционом. Произведя за три месяца 2306 автомобилей модели Wagon компания Chrysler решает прекратить производство последнего «настоящего» АМС, так что последний экземпляр сходит с конвейера канадского завода 14 декабря 1987 года. Тем самым автомобилей 1988 года просто не существует, хотя все проданные машины считаются автомобилями 1988 модельного ряда. Не смотря на то, что Eagle Wagon считался теперь продуктом фирмы Chrysler, на подкапотных бирках значилось имя АМС, а ВИН-код (номер кузова) соответствовал коду уже не существующей фирмы.
Модель Medallion как и прежде поставлялась в США из Франции, когда Якокка подписывал договор, то подписал он и пункт, то его компания обязуется реализовывать французские автомобили в Северной Америке. Эта машина внешне отличается только новой эмблемой, на замену которой соглашаются люди из Бийанкура, технических изменений тоже не было привнесено. Как и прежде универсал имел прибавку в базе в 9см (кстати в Европе версия универсал называлась Nevada), от европеек машины отличались наличием красной велюровой отделки сидений (модной в то время в США) и хромированным декором в салоне, комплектаций по прежнему предлагалось две DL и LX, причём универсал выпускался только в базовой версии. Однако даже смена марки автомобиля не помогла поднять уровень продаж, этот европеец ни в какую не котировался на американском рынке.
Однако модельный ряд Eagle этими моделями не ограничился. Еще до продажи АМС её руководство планировало запустит в серию флагмана фирмы, который должен был продолжить славную линию Ambassador, снятого с производства в 1978м году. Донорами новому автомобилю должны были стать французские Renault R25 и R21, первый дал основу кузова и техническую начинку, второй же переднюю подвеску. Многие говорят, что Premier, как назвали новинку, был просто американской версией Renault R25, но это не совсем так. Изначально новая машина должна была быть вообще 2х дверной, однако американцы настояли на том, что дебютировать должна новинка в виде 4х дверного седана, в итоге доводить проект взялся Джоржетто Джуджаро из упомянутого в предыдущей главе ItalDesign.
Итальянец сильно переделал кузов хетчбек R25 в седан, по сути только передние двери и их стёкла у автомобилей и взаимозаменяемы, ну еще лобовое стекло аналогично, в остальном все панели кузова новые! Так что это не просто переделка под американские стандарты безопасности, капот и передние крылья так же уникальны. Кстати надо заметить, что Джуджаро совершил чудо, не смотря на кажущуюся угловатость кузова коэффициент лобового сопротивления у Premier оказался ниже, чем у яркого примера обтекаемого дизайна североамериканского дизайна середины 1980х годов — Ford Taurus, соотношение было соответственно Сх0,31 против Сх0,33.
Дизайн интерьера практически вообще ничего общего не имел с французской машиной (кроме рычага указателя поворота), еще в 1984м году он был разработан Ричардом Тигом, не задолго до его ухода из фирмы АМС. Тиг создал два нароста у руля, на которые разместил все органы управления отвечающие за свет с одной стороны и с другой за микроклимат салона, у того же Renault R25 были полозья регулирующие микроклимат расположенные на консоли возле панели приборов, тут же можно было всем управлять не отрывая рук от того же руля. На топовой версии имелись кнопки управления стерео-системой и круиз-контроля расположенные на подушке руля. Салон автомобиля был очень просторным, учитывая что Chrysler New Yorker был крупнее в габаритах он проигрывал по объёму свободного пространства новой модели, более того, даже W126 от Mercedes проигрывал по месту для ног задних пассажиров. Седан предлагался в двух комплектациях: LX и ES, первая имела механические стеклоподъёмники, спереди был диван с откидывающимся подлокотником, таким образом машина была 6ти местной, из-за нераздельного дивана у этой машины «кочерга» КПП была размещена на рулевой колонке, за «музыку» в салоне отвечал радиоприёмник, стёкла автомобиля были тонированными; вторая версия была оснащена куда богаче: раздельные «спортивные» сидения, рычаг КПП разместили на полу, велюровая отделка, трип-компьютер (средняя скорость, расход средний и моментальный, пройденное расстояние, запас топлива, секундомер и термометр), панель приборов имеет контрольные приборы сигнализирующие низкий уровень жидкостей, открытые двери или перегоревшие лампочки снаружи, высококлассная аудиосистема оснащена кассетником и динамиками фирмы Jensen.
В конце 1988м году Medallion поставляемый из Франции прекращают продавать в США. тем самым ставится крест на универсале с системой полного привода Quadra, который уже продавался в Европе, таким образом по какой-то причине руководство Chrysler отказываются от идеологического преемника AMC Eagle Wagon. Тогда же модель Premier получает топовую версию Limited, которая окрашивалась в белый цвет, имела в базе кожаную обивку салона, элекропривод стёкол, зеркал, водительского сидения, климат-контроль с кондиционером и 15″ литые диски. Базовая версия с мотором 2.5л получает «Крайслеровские» мозги впрыска вместо «Рэношных» Renix, так же эта версия штатно получает тахометр на панели приборов. Так же осенью 1988 года появляются две новые бедж-инжиниринговые модели: Vista Wagon и Summit, обе клоны автомобилей марки Mitsubishi.
Первая была аналогом Mitsubishi Space Wagon первого поколения, в США эта машина продавалась под именем Dodge Colt Vista, она оснащалась 2х литровым двигателем мощностью 98л.с., по сути это был наследник Eagle Wagon, т.к. в версии с 5ти ступенчатой трансмиссией эта машина имела полный привод, если клиент заказывал коробку автомат, то ему приходилось довольствоваться только передним приводом.
Вторая была модель — Summit, являлась Mitsubishi Lancer третьего поколения. Summit предлагается только с кузовом седан, в связи с чем модель Vista теряет такой тип кузова в своей серии, что интересно одновременно под одной маркой продаётся два разных поколения автомобиля Mitsubishi Mirage (как Colt/Lancer назывался в США). Еще примечательный момент, что еще с 1978 года эта модель японской компании продавалась в США под именем Dodge Colt, но с октябре 1988 года в США эта машина предлагалась только с кузовом 3х дверный хетчбек, короче говоря в двух североамериканских странах продавались разные версии «японки». Канадский вариант «Миража-Улана» предлагался с 1.5л двигателем мощностью 81л.с. устанавливаемый на версию ES и 1.6 двухвальником, который выдавал 123л.с, который можно было встретить только на топовой версии — LX, последний мог похвастаться 5ти ступенчатой коробкой передач или 3х ступкой-автоматом, в то время как более слабая версия довольствовалась 4мя передачами оперируемыми в ручную. Однако не смотря на положительный имидж качества японских машин и в принципе не плохие потребительские качества за год было продано всего 27 000 седанов Summit, что было на порядок меньше проданных за тот же период флагмана марки.
В середине 1989 года начинаются продажи новой модели так называемого класса «покет-рокет» (карманная ракета), роль которой до этого играл Renault Fuego продажи которого прекратились в 1986м. Новая машина, которая получила имя Eagle Talon (если дословно переводить то Орлинный Коготь 🙂 ), на это раз, не смотря на то, машина имела еще двух братьев-близнецов — Mitsubishi Eclips и Plymout Laser, не была просто продуктом бедж-инжиниринга. Все три модели стали выпускаться на совместном заводе Diamond-Star, за техническую разработку отвечала фирма Mitsubishi, а за дизайн автомобилей — Chrysler, хотя и не без влияния японцев. Японцы не стали изобретать велосипед, а взяли за основу укороченные шасси Galant-а, который довольно успешно выступал в то время в ралли, а вот 3х-дверный кузов хетчбек ничего общего с седаном не имел. Новинка получила «слепые» фары, покатую крышу и на мой взгляд имела довольно приятный дизайн (причём такой, что автор статьи чуть не купил такую машину в качестве первого своего автомобиля, однако за неделю до договорённой сделки продавец разбил машину, так что пришлось мне подыскивать другую машину 🙂 ). Вариант от бренда Eagle имел отличительную черту от своих родственников: все автомобили имели двойную расцветку, т.к. крыша, её стойки и зеркала окрашивались в чёрный цвет, так же на капоте у всех версий Talon имелся горб, коего не было у базовых вариантов других моделей. Бампера, диски так же отличались, еще у Talon задняя оптика по европейскому типу имела оранжевые поворотники, и двух других моделей они были красные. В качестве двигателей выступал знакомый по модели Galant 2.0х литровый мотор серии 4G63, атмосферный агрегат с двумя верхними распредвалами и электронным впрыском развивал 135 сил, этот переднеприводный вариант мог оснащаться 5ти ступенчатой механикой, либо автоматом с 4мя передачами, разгон до ста с механикой был на уровне 9.6 секунд, автомат добавлял 1.1 секунды, максималка равнялась 195 и 182км в час. Второй мотор был заимствован с самого мощного «Галанта» — VR4, тот же 2х-литровый мотор оснащённый турбиной собственного производства развивал уже 190 сил, комплектовался он только «ручкой» с 5ью скоростями комплектация TSi с таким мотором могла составить конкуренцию легендарным спортивным автомобилям типа BMW M3, Ford Sierra Coswort или Lancia Delta HF, т.к. разгон до ста занимал всего 6.6 секунд, еще более крутой версией была TSi AWD с полным приводом, которая появилась в продаже весной 1990 года, эта машина конечно была чуть менее динамична (7.1с до 100км в час), но тоже имела не плохие параметры для конца 80х годов.
У модели Premier 1990 модельного ряда отпадает из производственной программы не популярный 2.5л двигатель, 3х-литровая модель получает дисковые тормоза по кругу и выхлопную систему из нержавейки, в списке опций появляется CD-проигрыватель. Т.к. машина продавалась вяло, то боссы фирмы решают вывести на рынок клона под маркой Dodge, дело в том, что около 70% покупателей модели Premier не являлись постоянными клиентами компании Chrysler, поэтому дабы привлечь и традиционную клиентуру и появляется Dodge Monaco. Модель Summit обзаводится топовой версией ES, которая как и LX оснащается 1.6л DOHC, но от средней модели её отличает наличие тормозных дисков на всех колёсах, спортивной подвески и 14″ литых дисков.
В конце 1990 года под именем 2000 GTX появляется клон Mitsubishi Galant шестого поколения. Новая модель предлагалась только с одним кузовом — седан, под капотом можно было найти два 2х-литровых мотора, один одновальник мощностью 105л.с. и в варианте Sport — DOHC мощностью 135л.с., причём последний имел полный привод(!) и 5ти-ступенчатую трансмиссию (такая тачка могла разгоняться до ста за 8.2 секунды), более слабый вариант мог оснащаться и автоматом. Даже в базовой комплектации этот японоканадец имел богатое оснащение: литые диски, кассетник, круиз-контроль, электропривод стеклоподъёмников и зеркал, центральный замок и регулируемое рулевое управление с гидроусилителем. За доплату клиент получал спортивный обвес, спортивное «литьё», кондиционер, ABS и электропривод люка на крыше.
Модель Summit с этого года выпускается в городе Нормал, шт Иллинойс на заводе DSM, к седану добавляется 3х-дверный хетбчек (копия Mitsubishi Colt, который по прежнему поставлялся из Японии), который позиционируется как более дешевый вариант, так к примеру хетчбек комплектуется только 4х ступенчатой механикой и 3х ступенчатым автоматом, в то время как седан имеет 5 и 4 передач соответственно. 1.6л двигатель остался без изменений, а вот 1.5л двигатель получил 12 клапанную головку, такой мотор выдавал уже 92 л.с. Внешне обновлённые канадские модели можно отличить от поставляемых ранее по новой решетке радиатора.
В 1991м году топовая версия модели Premier получает новую решетку радиатора и заднюю оптику, в качестве базового оборудования у Limited появляется ABS, которая предлагается для других версий в качестве опции, зато теперь даже базовая версия оснащается климат-контролем с кондиционером, с автоматическим поддержанием заданной температуры в салоне, электроприводом зеркал, автопилотом и регулируемой рулевой колонкой, однако все эти опции не помогают поднять уровень продаж, который опускается до отметки в 10 000 экземпляров и это вместе с Monaco. В декабре 1991 года с конвейера сходят последние Eagle Premier и Dodge Monaco, в планах Renault-АМС было построить 260 000 автомобилей, однако «Chrysler» смог реализовать всего 139 000 автомобилей, и то благодаря Dodge Monaco, виною плохим продажам была не правильно выбранная тактика, команда Якокки пыталась конкурировать и с Ford Taurus, который разошёлся миллионными тиражами, и противопоставить не плохой, в принципе, автомобиль продукции фирм Volvo, Saab и Acura, т.е. выступать сразу в нескольких классах, не имея чёткой «линии партии» против кого «бороться», а бороться пришлось на деле с моделями самого Chrysler/Dodge/Plymouth. Кстати говоря, прекратив выпускать Premier/Monaco с 3х литровым мотором Chrysler всё равно выплатил фирме Renault за все не использованные моторы (а это порядка 120 000 экземпляров), как говорится договор дороже денег.
Не смотря на то, что Premier ушёл со сцены, его ДНК сохранилось у последующих автомобилей корпорации, так к примеру Dodge Viper с огромным 8-литровым 10- цилиндровым мотором получил задние дисковые тормоза, которые прямиком перекочевали на него с Eagle Premier. Но и это еще не все наследство оставленное Eagle Premier своим «потомкам», но поподробнее об этом будет говориться во второй части рассказа.
