За счет чего летает планер
Тест-драйв планера: как летают без мотора
«Мотор? Кому нужен мотор?» — смеется сидящий сзади инструктор, мастер спорта по планеризму и президент Федерации планерного спорта России Сергей Рябчинский. Его совершенно не беспокоит, что после отцепки от буксира стрелка вариометра, показывающая вертикальную скорость, отклоняется вниз. Впрочем, скорость снижения — чуть больше 1 м/с, так что времени у нас еще много. Мы ищем термик — восходящий поток, который позволит планеру набрать высоту и дольше продержаться в воздухе. Но похоже, что в этот раз нам не повезло — пару раз стрелка вариометра дергается, застывая около нуля, но потоки оказываются слишком слабыми, чтобы удержать планер. И минут через пятнадцать, совершив эффектный проход над площадкой, Сергей заходит на посадку.
Оседлав поток
Согласно определению, планер, или планёр (фр.planeur, от лат. planum — плоскость) — безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха, поддерживаемый в полете за счет аэродинамической подъемной силы, создаваемой на крыле набегающим потоком воздуха. Но сухое определение не отражает всех достоинств планера. «Если судить с точки зрения аэродинамики, это самые совершенные летательные аппараты, которые были когда-либо созданы, — объясняет Сергей Рябчинский.- Существует такой показатель, как аэродинамическое качество, — это отношение расстояния, которое может пролететь ЛА с выключенным двигателем с некоторой высоты, к потере этой высоты. У легких самолетов он обычно составляет 10−15, а у планеров от 25−30 только начинается, то есть с высоты 1 км такой планер может пролететь по горизонтали 30 км. И это если только планировать и не использовать восходящие потоки».
На самом деле планеры летают намного дальше, если пилоту удается «оседлать» восходящий поток. Например, термик — термический поток в местах нагрева земной поверхности солнечным излучением. Обычно такие потоки образуются над пашнями, дорогами и местами городской застройки. Часто из-за конденсации паров воды в восходящем теплом потоке при попадании в более холодные вышележащие слои атмосферы термики «выдают себя» кучевыми облаками. Попав в такой восходящий поток, имеющий скорость несколько метров в секунду, планер может по винтовой линии снижаться относительно потока, но при этом подниматься относительно земли. Термики могут подниматься до 3000 м и дают возможность набрать высоту, необходимую для длительного планирования — до следующего восходящего потока. В средних широтах солнце прогревает воздух только с поздней весны до начала осени, так что планеризм здесь — спорт сезонный. Впрочем, термики не единственный вид восходящих потоков. При взаимодействии воздушных масс с элементами рельефа (холмы, крутые берега) возникают потоки обтекания, взбирающиеся на высоту в несколько сотен метров. А в горах можно встретить постоянные волновые потоки — одну из разновидностей стоячих волн (волн Ли) в атмосфере, которые образуются при обтекании воздушными потоками горных хребтов. Волновые потоки взбираются до высот в 10−15 км и поэтому используются планеристами для установления мировых рекордов высоты и дальности полета.
Про планеры
Аэропоезд из Ан-2 и двух Блаников на фалах
Марина Мытрова
Что такое планер?
Это летательный аппарат тяжелее воздуха, но при этом не имеющий двигательной установки. Он поддерживается в полёте за счёт аэродинамической подъёмной силы, создаваемой на крыле набегающим потоком воздуха и вместо маршевой силы двигателя использует гравитацию. В общем, планер превращает свою потенциальную энергию (высоту) в кинетическую (скорость) и наоборот. А ещё за счёт своего небольшого веса и больших крыльев может использовать восходящие воздушные потоки как лифт, чтобы пополнить запас потенциальной энергии.
Зачем они нужны?
На заре развития планеризма задача была одна – удержать безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха в полёте в течение более-менее продолжительного времени. Потом уже стали разбираться – а зачем? Задачи для планеров придумали такие:
А покататься?
Учебные планеры – двухместные, поэтому позволяют катать пассажиров. Такое развлечение дешевле, чем полёт на спортивном самолёте (ценник за ознакомительный полёт от 4000 рублей, основная составляющая цены – это стоимость буксировки самолётом). Посадка тандемом, один за другим. Спереди в кабине садится пассажир, сзади – инструктор. Задача катающегося – без разрешения ничего в кабине не трогать. Ну и вовремя предупредить, если укачало и хочется на землю.
Приятный бонус отсутствия двигателя – планер летит тихо.
Если хочется попробовать управление, на высоте можно и порулить. Инструктор покажет, что надо делать. Если понадобится – подправит (все органы управления дублируются). Самый популярный учебный планер (да и вообще самый распространённый планер в мире) – это Л-13 Бланик, разработанный чехословацкой фирмой LET. В большинстве клубов обучают и катают именно на нём.
Если хочется побольше адреналина, можно напроситься на пилотаж.
На Л-13 с пассажиром разрешено выполнять такие фигуры, как:
Поделиться
А вот бочку и перевёрнутый полёт с пассажиром на Л-13 выполнять нельзя.
Зато если хватит смелости, можно попросить показать штопор. На многих самолётах намеренный штопор выполнять запрещено, а вот для учебного планера это стандартное упражнение, которое должен уметь выполнять любой пилот.
Полёт
Чтобы планер начал парить самостоятельно, ему надо как-то набрать высоту. Это можно сделать несколькими способами:
Одна из самых важных характеристик планера – это его аэродинамическое качество (К). Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что качество — это сколько метров в длину может пролететь летательный аппарат при потере одного метра высоты в штиль. То есть планер с качеством 30 может улететь на 30 метров, пока теряет метр высоты. Качество планеров может достигать 60 единиц и более.
Это достигается за счёт малого веса и удлиненного крыла. У самолётов оно значительно меньше. Например, у Бланика Л-13 максимальное качество Kmax=28,5, а у самолёта Ан-2, который этот планер может отбуксировать на высоту, Kmax=10.
Самолёт без двигателя не сможет продолжить маршрут «по-планерному», но и не свалится как кирпич – аэродинамического качества хватает, чтобы спокойно сесть на подобранную с воздуха площадку. Это относится и к многотонным пассажирским лайнерам. Например, у Аэробуса A320-214 аэродинамическое качество около 17, что позволило 15 января 2009 года после столкновения со стаей птиц и отказа обоих двигателей посадить его на Гудзон. Если заморочиться с летучестью самолёта и довести Кmax до 37, то можно получить Virgin Atlantic GlobalFlyer и пролететь на нём кругосветку без дозаправки.
Чтобы не просто планировать сверху-вниз, но и набирать высоту, планеристы используют восходящие воздушные потоки. Чаще всего используют термики (термические потоки). Они возникают в тех местах, где солнце лучше всего прогревает земную поверхность. Например, над дорогами и пашнями – они тёмные и хорошо нагреваются. Тёплый воздух от земли поднимается наверх и этим пользуются планеристы. Термики позволяют быстро набрать высоту, нужную для длительного планирования, так как имеют вертикальную скорость несколько метров в секунду и сами могут подниматься на километры. Высота термика зависит от разных факторов: он может достичь инверсионного слоя и там остановиться, может дойти до точки росы и образовать кучевое облако, а может просто постепенно раствориться, перемешавшись с окружающим воздухом.
Так как для полётов в термических потоках необходимо, чтобы прогревался воздух, в средних широтах такие полёты эффективны только весной и летом. Потоки обтекания возникают при взаимодействии воздушных масс с элементами рельефа. Например, когда ветер встречает склон холма. Сам по себе такой поток не может поднять планер выше, чем на несколько сотен метров над холмом, но может усиливаться термическим потоком от нагрева склона солнцем.
В горах можно встретить волновые потоки – они образуются при обтекании воздушной массой горных хребтов. Планер в таком потоке может подняться на высоту 15 км. Мировые рекорды по высоте подъема и дальности полёта были установлены благодаря волновым потокам.
Хочу стать пилотом
Во времена расцвета Осоавиахима и ДОСААФа планер был промежуточной ступенью от авиамоделизма к авиационному училищу. Многие летчики так и начинали – сначала авиамодельный кружок, потом планерный клуб ДОСААФ, потом самолётный ДОСААФ и авиационное училище. Планер позволяет ощутить полёт и разобраться с пилотированием до перехода на более сложную и тяжёлую авиационную технику.
Сейчас планерных клубов не так много, как в СССР, взрослые пилоты оплачивают обучение из собственного кармана (для школьников возможны варианты), но планеризм всё ещё остаётся самым доступным по финансам способом обучения пилотированию. Никаких особых требований к курсанту для начала обучения нет (разве что ограничение по весу в 110кг), перед началом полётов нужно только пройти ВЛЭК – врачебно-лётную экспертную комиссию. Для планеристов она не так сурова, как для космонавтов или пилотов пассажирских лайнеров, надо просто запастись терпением и несколько раз съездить в соответствующее медучреждение, чтобы пройти всех специалистов.
Планерные клубы России готовят пилотов по стандартной программе (называется КУЛП-ПСБ-2013, что расшифровывается как «курс учебно-лётной подготовки на планерах и самолётах-буксировщиках»). Там расписано все, что предстоит изучить будущему пилоту-планеристу.
А изучить ему предстоит очень многое ещё до того, как он первый раз сядет в планер – перед началом практики обязателен курс теории. Это очень много тем, от конструкции планера и аэродинамики до метеорологии и авиационного права.
В какой клуб ни пойди – учиться скорее всего будешь на планере Л-13 Бланик. В распоряжении авиаклуба могут быть ещё другие планеры «для продвинутых».
Про планеры
Аэропоезд из Ан-2 и двух Блаников на фалах
Что такое планер?
Это летательный аппарат тяжелее воздуха, но при этом не имеющий двигательной установки. Он поддерживается в полёте за счет аэродинамической подъемной силы, создаваемой на крыле набегающим потоком воздуха и вместо маршевой силы двигателя использует гравитацию. В общем, планер превращает свою потенциальную энергию (высоту) в кинетическую (скорость) и наоборот. А ещё за счет своего небольшого веса и больших крыльев может использовать восходящие воздушные потоки как лифт, чтобы пополнить запас потенциальной энергии.
Зачем они нужны?
На заре развития планеризма задача была одна – удержать безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха в полете в течение более-менее продолжительного времени. Потом уже стали разбираться – а зачем? Задачи для планеров придумали такие:
А покататься?
Учебные планеры – двухместные, поэтому позволяют катать пассажиров. Такое развлечение дешевле, чем полет на спортивном самолете (ценник за ознакомительный полёт от 4000 рублей, основная составляющая цены – это стоимость буксировки самолётом). Посадка тандемом, один за другим. Спереди в кабине садится пассажир, сзади – инструктор. Задача катающегося – без разрешения ничего в кабине не трогать. Ну и вовремя предупредить, если укачало и хочется на землю.
Приятный бонус отсутствия двигателя – планер летит тихо.
Если хочется попробовать управление – на высоте можно и порулить. Инструктор покажет, что надо делать. Если понадобится – подправит (все органы управления дублируются). Самый популярный учебный планер (да и вообще самый распространенный планер в мире) – это Л-13 Бланик, разработанный чехословацкой фирмой LET. В большинстве клубов обучают и катают именно на нем.
Если хочется побольше адреналина — можно напроситься на пилотаж.
На Л-13 с пассажиром разрешено выполнять такие фигуры, как:
А вот бочку и перевернутый полет с пассажиром на Л-13 выполнять нельзя.
Зато если хватит смелости, можно попросить показать штопор. На многих самолетах намеренный штопор выполнять запрещено, а вот для учебного планера это – стандартное упражнение, которое должен уметь выполнять любой пилот.
Полет
Чтобы планер начал парить самостоятельно, ему надо как-то набрать высоту. Это можно сделать несколькими способами:
Это достигается за счет малого веса и удлиненного крыла. У самолетов оно значительно меньше. Например, у Бланика Л-13 максимальное качество Kmax=28,5, а у самолета Ан-2, который этот планер может отбуксировать на высоту, Kmax=10.
Самолет без двигателя не сможет продолжить маршрут «по-планерному», но и не свалится как кирпич – аэродинамического качества хватает, чтобы спокойно сесть на подобранную с воздуха площадку. Это относится и к многотонным пассажирским лайнерам. Например, у Аэробуса A320-214 аэродинамическое качество около 17, что позволило 15 января 2009 года после столкновения со стаей птиц и отказа обоих двигателей посадить его на Гудзон. Если заморочиться с летучестью самолета и довести Кmax до 37, то можно получить Virgin Atlantic GlobalFlyer и пролететь на нем кругосветку без дозаправки.
Чтобы не просто планировать сверху-вниз, но и набирать высоту, планеристы используют восходящие воздушные потоки. Чаще всего используют термики (термические потоки). Они возникают в тех местах, где солнце лучше всего прогревает земную поверхность. Например, над дорогами и пашнями – они темные и хорошо нагреваются. Теплый воздух от земли поднимается наверх и этим пользуются планеристы. Термики позволяют быстро набрать высоту, нужную для длительного планирования, так как имеют вертикальную скорость несколько метров в секунду и сами могут подниматься на километры. Высота термика зависит от разных факторов: он может достичь инверсионного слоя и там остановиться, может дойти до точки росы и образовать кучевое облако, а может просто постепенно раствориться, перемешавшись с окружающим воздухом.
Так как для полетов в термических потоках необходимо, чтобы прогревался воздух, в средних широтах такие полеты эффективны только весной и летом. Потоки обтекания возникают при взаимодействии воздушных масс с элементами рельефа. Например, когда ветер встречает склон холма. Сам по себе такой поток не может поднять планер выше, чем на несколько сотен метров над холмом, но может усиливаться термическим потоком от нагрева склона солнцем.
В горах можно встретить волновые потоки – они образуются при обтекании воздушной массой горных хребтов. Планер в таком потоке может подняться на высоту 15 км. Мировые рекорды по высоте подъема и дальности полета были установлены благодаря волновым потокам.
Хочу стать пилотом
Во времена расцвета Осоавиахима и ДОСААФа планер был промежуточной ступенью от авиамоделизма к авиационному училищу. Многие летчики так и начинали – сначала авиамодельный кружок, потом планерный клуб ДОСААФ, потом самолетный ДОСААФ и авиационное училище. Планер позволяет ощутить полет и разобраться с пилотированием до перехода на более сложную и тяжелую авиационную технику.
Сейчас планерных клубов не так много, как в СССР, взрослые пилоты оплачивают обучение из собственного кармана (для школьников возможны варианты), но планеризм все еще остается самым доступным по финансам способом обучения пилотированию. Никаких особых требований к курсанту для начала обучения не требуется (разве что ограничение по весу в 110кг), перед началом полетов нужно только пройти ВЛЭК – врачебно-летную экспертную комиссию. Для планеристов она не так сурова, как для космонавтов или пилотов пассажирских лайнеров, надо просто запастись терпением и несколько раз съездить в соответствующее медучреждение, чтобы пройти всех специалистов.
Планерные клубы России готовят пилотов по стандартной программе (называется КУЛП-ПСБ-2013, что расшифровывается как Курс учебно-летной подготовки на планерах и самолетах-буксировщиках). Там расписано все, что предстоит изучить будущему пилоту-планеристу.
А изучить ему предстоит очень многое еще до того, как он первый раз сядет в планер – перед началом практики обязателен курс теории. Это очень много тем, от конструкции планера и аэродинамики до метеорологии и авиационного права.
В какой клуб ни пойди – учиться скорее всего будешь на планере Л-13 Бланик. В распоряжении авиаклуба могут быть еще другие планеры «для продвинутых».
Учебный курс делится на «года» (на самом деле год — это не год в географическом смысле, а определенное количество часов налета и освоенных упражнений). В первый год курсант готовится к самостоятельному вылету по кругу (отрабатывает взлеты и посадки) и в зону (от 800 до 1000 м на буксировке). Цель первого года – получение уверенных навыков управления планером.
Второй год нацелен на обучение эффективной работе в восходящих потоках воздуха и маршрутные полеты.
Дальше можно бесконечно совершенствоваться, изучать другие виды планеров или даже стать инструктором.
Весь полетный опыт спортсмена фиксируется в его летной книжке. Это документ, содержащий все когда-либо пройденные упражнения и полетные задания. Можно пройти первоначальное обучение в одном авиаклубе, а продолжить в другом – и доказательством пройденной первой ступени будет служить летная книжка.
Для первоначального обучения, в отличие от маршрутных полетов, ограничения по погоде не так строги – круги можно крутить почти в любую погоду. К тому же сзади сидит инструктор, который в случае чего подстрахует.
Но учтите, что не все аэродромы работают круглогодично. Грунтовые полосы в межсезонье превращаются в кашу, а зимой надо менять колеса на лыжи (самолету-буксировщику тоже) и это не все делают. Лучше заранее связаться с выбранным авиаклубом и узнать про сезонность. Заодно спросить, когда лучше начинать обучение – изучению теории никакое состояние ВПП не помешает.
Маршруты, в отличие от кругов, уже сильно привязаны к погоде. Поэтому курсанты второго года обучения в числе прочего должны уметь подбирать места для посадки вне аэродрома на случай, если погода испортилась.
Так как планер не может сам улететь с места аварийной посадки, его эвакуируют одним из двух способов:
Устройство планера
Вот как выглядит тот самый учебный планер Л-13 Бланик.
По конструкции он не сильно отличается от самолета – к фюзеляжу крепится крыло и хвостовое оперение. Кабина спереди, перед кабиной нет капота, потому что зачем капот, если нет двигателя. Буксировочное приспособление состоит из буксировочного замка, расположенного в передней части фюзеляжа и боковых замков по бортам (боковые используются для буксировки лебедкой). Все три замка открываются рукояткой из кабины.
Шасси состоит из колеса, оснащенного механическим тормозом, демпфера и рычажного механизма управления. В полете шасси поднимается, немного выступая за контуры фюзеляжа, так что с убранным шасси тоже можно сесть. Зимой вместо основного колеса можно поставить лыжу. Кроме колесного шасси есть еще хвостовая опора – костыль для торможения о грунт.
[картинка из книги «Планеры и планеризм» В.М. Замятин, 1974]
Кабина
Кабина тоже особо от самолетной не отличается. Ручка (1) отвечает за управление по кренам и тангажу, педали (2) крутят руль направления. Ручки слева (3, 4, 5) управляют тормозным щитком, закрылками и триммером руля высоты. Рычаг слева от ручки управления, похожий на ручник (6) – это собственно ручник (точнее рычаг тормоза колеса). По правому борту (7) – рычаг управления шасси. Большой желтый рычаг прям посередине приборной панели – это выключатель буксирного троса (8). Приборы стандартные: указатель скорости (9), компас (10), аж два вариометра (один до 5 м/c (11), второй до 30 м/с (12)), указатель поворота (13), высотомер (17). Опционально может еще стоять авиагоризонт (14) и часы (23).
Роль индикатора скольжения выполняет веревочка, прицепленная снаружи кабины. Это как шарик на указателе скольжения, только веревочка. Без скольжения набегающий поток воздуха направлен прямо на планер и она висит прямо. Если веревку сдуло в сторону – значит появилось скольжение.
Далеко ли можно улететь
Суть планерного спорта – это маршрутные полеты. Умея работать с восходящими потоками, можно летать очень большие расстояния. Рекорд по максимальной дистанции на планере – 3009 км. Этот полет выполнил немецкий планерист Клаус Ольман. Но и планер у него был не учебный, а Nimbus 4 DM с аэродинамическим качеством 60. Этот же пилот в феврале 2014 года пролетел на планере над Эверестом.
Для маршрутных полетов нужно в совершенстве управлять планером и разбираться в метеорологии, так как отцепленный от буксировщика планер может в дальнейшем набрать высоту только за счет движений воздуха. Собственно так и совершаются дальние перелеты – планер набирает высоту, где это возможно, а затем за счет своего аэродинамического качества парит дальше по маршруту.
Про безопасность
Многие слышали, что авиация – это самый безопасный вид транспорта. Тому служат и отточенные годами правила полетов и серьезные требования к состоянию летательного аппарата и не менее серьезные к навыкам и состоянию пилота.
Но можно немножко пофантазировать. Чего можно бояться при полете на однодвигательном самолете? Наверное, остановки двигателя. Но это тоже не критично, так как в этот момент самолет превращается в планер. Правда в тяжеленький и с небольшим аэродинамическим качеством. В планере этой проблемы нет – в нем в принципе нет двигателя.
Если же вдруг испортилась погода и продолжать маршрут становится не безопасно – никто не будет продолжать маршрут. Планер можно спокойно посадить на площадку, подобранную с воздуха. Его аэродинамическое качество позволяет подобрать площадку в огромном радиусе, самую идеальную. Или вообще вернуться к месту вылета, если там погода лучше.
Но если вдруг вот прям очень по какой-то причине надо из планера выйти в полете? На этот случай и у пилота и пассажира (или второго пилота) есть парашюты. Фонарь (остекление) кабины сбрасывается на ходу – выход свободен. Это все умеет пилот и пассажиру тоже в обязательном порядке покажут как эвакуироваться. Но не для того, чтобы выкинуть его на ходу – просто эти вещи надо знать (вспомните, сколько раз вы наблюдали демонстрацию аварийно-спасательного оборудования стюардессами перед полетом).
Где попробовать в РФ
Информацию о планерных клубах страны можно узнать на сайте Федерации планерного спорта России.
Из ближайших к Москве это:
— аэроклуб Щекино (бывшее Шевлино) – Клинский район
— 2-й Московский Аэроклуб, аэродром Пахомово, Тульская область
Ближайшее к Санкт-Петербургу:
Ну а мы осенью за пару дней до закрытия сезона снимали на аэродроме Гизель в Северной Осетии всё-всё-всё про Ан-2 над горами и планеры (там можно сразу и то, и другое, и полетать на частных самосборных самолётах). Владикавказский авиационно-спортивный клуб — один из самых экономичных вариантов по стране с учётом моря впечатлений сразу. Видео вот, в начале про Ан-2, в конце про планеры:
Больше, чем вы бы хотели знать про планеры
Аэропоезд из Ан-2 и двух Блаников на фалах
Это летательный аппарат тяжелее воздуха, но при этом не имеющий двигательной установки. Он поддерживается в полёте за счёт аэродинамической подъёмной силы, создаваемой на крыле набегающим потоком воздуха и вместо маршевой силы двигателя использует гравитацию. В общем, планер превращает свою потенциальную энергию (высоту) в кинетическую (скорость) и наоборот. А ещё за счёт своего небольшого веса и больших крыльев может использовать восходящие воздушные потоки как лифт, чтобы пополнить запас потенциальной энергии.
На заре развития планеризма задача была одна – удержать безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха в полёте в течение более-менее продолжительного времени. Потом уже стали разбираться – а зачем? Задачи для планеров придумали такие:
– спортивная (учебные планеры, высший пилотаж, рекорды);
– экспериментальная (давайте что-нибудь построим и посмотрим как оно полетит);
– перевозка грузов и людей (например для десанта);
Учебные планеры – двухместные, поэтому позволяют катать пассажиров. Такое развлечение дешевле, чем полёт на спортивном самолёте (ценник за ознакомительный полёт от 4000 рублей, основная составляющая цены – это стоимость буксировки самолётом). Посадка тандемом, один за другим. Спереди в кабине садится пассажир, сзади – инструктор. Задача катающегося – без разрешения ничего в кабине не трогать. Ну и вовремя предупредить, если укачало и хочется на землю.
Приятный бонус отсутствия двигателя – планер летит тихо.
Если хочется попробовать управление, на высоте можно и порулить. Инструктор покажет, что надо делать. Если понадобится – подправит (все органы управления дублируются). Самый популярный учебный планер (да и вообще самый распространённый планер в мире) – это Л-13 Бланик, разработанный чехословацкой фирмой LET. В большинстве клубов обучают и катают именно на нём.
Если хочется побольше адреналина, можно напроситься на пилотаж.
На Л-13 с пассажиром разрешено выполнять такие фигуры, как:
А вот бочку и перевёрнутый полёт с пассажиром на Л-13 выполнять нельзя.
Зато если хватит смелости, можно попросить показать штопор. На многих самолётах намеренный штопор выполнять запрещено, а вот для учебного планера это стандартное упражнение, которое должен уметь выполнять любой пилот.
Чтобы планер начал парить самостоятельно, ему надо как-то набрать высоту. Это можно сделать несколькими способами:
– Аэробуксировка – самый популярный способ запуска планера. Планер буксировочным фалом прицепляется к самолёту и затягивается так на высоту (такая летящая парочка называется аэропоездом), где отцепляется и начинает самостоятельное парение. Один самолёт может одновременно буксировать два планера.
– Запуск с помощью лебёдки. Тут уже лебёдка тянет трос, потом планер отцепляется и летит сам. Взлёт получается более крутой и короткий. Лебёдка не может затянуть на ту высоту, на которую затягивает самолёт, поэтому и полёт получается короче, если не получится поймать восходящий поток. Зато это дешевле, чем самолётом, ну и вроде как экологичнее.
– Самостоятельный взлёт – актуален для мотопланеров (со встроенной силовой установкой). В отличие от самолёта, мотопланер использует свой движок не всё время, а только при необходимости набора высоты (на старте или когда надо дотянуть до аэродрома).
– Есть ещё другие варианты – скатить планер с горы, запульнуть его с той же горы на чем-то вроде большой рогатки, отбуксировать автомобилем, но такие варианты не так популярны, как аэропоезд и лебёдка.
Одна из самых важных характеристик планера – это его аэродинамическое качество (К). Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что качество — это сколько метров в длину может пролететь летательный аппарат при потере одного метра высоты в штиль. То есть планер с качеством 30 может улететь на 30 метров, пока теряет метр высоты. Качество планеров может достигать 60 единиц и более.
Это достигается за счёт малого веса и удлиненного крыла. У самолётов оно значительно меньше. Например, у Бланика Л-13 максимальное качество Kmax=28,5, а у самолёта Ан-2, который этот планер может отбуксировать на высоту, Kmax=10.
Самолёт без двигателя не сможет продолжить маршрут «по-планерному», но и не свалится как кирпич – аэродинамического качества хватает, чтобы спокойно сесть на подобранную с воздуха площадку. Это относится и к многотонным пассажирским лайнерам. Например, у Аэробуса A320-214 аэродинамическое качество около 17, что позволило 15 января 2009 года после столкновения со стаей птиц и отказа обоих двигателей посадить его на Гудзон. Если заморочиться с летучестью самолёта и довести Кmax до 37, то можно получить Virgin Atlantic GlobalFlyer и пролететь на нём кругосветку без дозаправки.
Чтобы не просто планировать сверху-вниз, но и набирать высоту, планеристы используют восходящие воздушные потоки. Чаще всего используют термики (термические потоки). Они возникают в тех местах, где солнце лучше всего прогревает земную поверхность. Например, над дорогами и пашнями – они тёмные и хорошо нагреваются. Тёплый воздух от земли поднимается наверх и этим пользуются планеристы. Термики позволяют быстро набрать высоту, нужную для длительного планирования, так как имеют вертикальную скорость несколько метров в секунду и сами могут подниматься на километры. Высота термика зависит от разных факторов: он может достичь инверсионного слоя и там остановиться, может дойти до точки росы и образовать кучевое облако, а может просто постепенно раствориться, перемешавшись с окружающим воздухом.
Так как для полётов в термических потоках необходимо, чтобы прогревался воздух, в средних широтах такие полёты эффективны только весной и летом. Потоки обтекания возникают при взаимодействии воздушных масс с элементами рельефа. Например, когда ветер встречает склон холма. Сам по себе такой поток не может поднять планер выше, чем на несколько сотен метров над холмом, но может усиливаться термическим потоком от нагрева склона солнцем.
В горах можно встретить волновые потоки – они образуются при обтекании воздушной массой горных хребтов. Планер в таком потоке может подняться на высоту 15 км. Мировые рекорды по высоте подъема и дальности полёта были установлены благодаря волновым потокам.
Хочу стать пилотом
Во времена расцвета Осоавиахима и ДОСААФа планер был промежуточной ступенью от авиамоделизма к авиационному училищу. Многие летчики так и начинали – сначала авиамодельный кружок, потом планерный клуб ДОСААФ, потом самолётный ДОСААФ и авиационное училище. Планер позволяет ощутить полёт и разобраться с пилотированием до перехода на более сложную и тяжёлую авиационную технику.
Сейчас планерных клубов не так много, как в СССР, взрослые пилоты оплачивают обучение из собственного кармана (для школьников возможны варианты), но планеризм всё ещё остаётся самым доступным по финансам способом обучения пилотированию. Никаких особых требований к курсанту для начала обучения нет (разве что ограничение по весу в 110кг), перед началом полётов нужно только пройти ВЛЭК – врачебно-лётную экспертную комиссию. Для планеристов она не так сурова, как для космонавтов или пилотов пассажирских лайнеров, надо просто запастись терпением и несколько раз съездить в соответствующее медучреждение, чтобы пройти всех специалистов.
Планерные клубы России готовят пилотов по стандартной программе (называется КУЛП-ПСБ-2013, что расшифровывается как «курс учебно-лётной подготовки на планерах и самолётах-буксировщиках»). Там расписано все, что предстоит изучить будущему пилоту-планеристу.
А изучить ему предстоит очень многое ещё до того, как он первый раз сядет в планер – перед началом практики обязателен курс теории. Это очень много тем, от конструкции планера и аэродинамики до метеорологии и авиационного права.
В какой клуб ни пойди – учиться скорее всего будешь на планере Л-13 Бланик. В распоряжении авиаклуба могут быть ещё другие планеры «для продвинутых».
Учебный курс делится на «года» (на самом деле год — это не год в календарном смысле, а определённое количество часов налёта и освоенных упражнений). В первый год курсант готовится к самостоятельному вылету по кругу (отрабатывает взлёты и посадки) и в зону (от 800 до 1000 м на буксировке). Цель первого года – получение уверенных навыков управления планером.
Второй год нацелен на обучение эффективной работе в восходящих потоках воздуха и маршрутные полёты.
Дальше можно бесконечно совершенствоваться, изучать другие виды планеров или даже стать инструктором.
Весь полётный опыт спортсмена фиксируется в его лётной книжке. Это документ, содержащий все когда-либо пройденные упражнения и полётные задания. Можно пройти первоначальное обучение в одном авиаклубе, а продолжить в другом – и доказательством пройденной первой ступени будет служить лётная книжка.
Для первоначального обучения, в отличие от маршрутных полётов, ограничения по погоде не так строги – круги можно крутить почти в любую погоду. К тому же сзади сидит инструктор, который в случае чего подстрахует.
Но учтите, что не все аэродромы работают круглогодично. Грунтовые полосы в межсезонье превращаются в кашу, а зимой надо менять колёса на лыжи (самолёту-буксировщику тоже) и это не все делают. Лучше заранее связаться с выбранным авиаклубом и узнать про сезонность. Заодно спросить, когда лучше начинать обучение – изучению теории никакое состояние ВПП не помешает.
Маршруты, в отличие от кругов, уже сильно привязаны к погоде. Поэтому курсанты второго года обучения в числе прочего должны уметь подбирать места для посадки вне аэродрома на случай, если погода испортилась.
Так как планер не может сам улететь с места аварийной посадки, его эвакуируют одним из двух способов:
– если посадка произошла недалеко от аэродрома и площадка позволяет взлёт аэропоезда, то прилетает самолёт-буксировщик;
– если нет возможности подняться с самолётом, то планер разбирается и эвакуируется с места посадки в специальном автомобильном прицепе.
Вот как выглядит тот самый учебный планер Л-13 Бланик.
По конструкции он не сильно отличается от самолёта – к фюзеляжу крепится крыло и хвостовое оперение. Кабина спереди, перед кабиной нет капота, потому что зачем капот, если нет двигателя. Буксировочное приспособление состоит из буксировочного замка, расположенного в передней части фюзеляжа и боковых замков по бортам (боковые используются для буксировки лебёдкой). Все три замка открываются рукояткой из кабины.
Шасси состоит из колеса, оснащённого механическим тормозом, демпфера и рычажного механизма управления. В полёте шасси поднимается, немного выступая за контуры фюзеляжа, так что с убранным шасси тоже можно сесть. Зимой вместо основного колеса можно поставить лыжу. Кроме колесного шасси есть ещё хвостовая опора – костыль для торможения о грунт.
Картинка из книги «Планеры и планеризм» В.М. Замятин, 1974
Кабина тоже особо от самолётной не отличается. Ручка (1) отвечает за управление по кренам и тангажу, педали (2) крутят руль направления. Ручки слева (3, 4, 5) управляют тормозным щитком, закрылками и триммером руля высоты. Рычаг слева от ручки управления, похожий на ручник (6) – это собственно ручник (точнее рычаг тормоза колеса). По правому борту (7) – рычаг управления шасси. Большой жёлтый рычаг прям посередине приборной панели – это выключатель буксирного троса (8). Приборы стандартные: указатель скорости (9), компас (10), аж два вариометра (один до 5 м/c (11), второй до 30 м/с (12)), указатель поворота (13), высотомер (17). Опционально может ещё стоять авиагоризонт (14) и часы (23).
Роль индикатора скольжения выполняет верёвочка, прицепленная снаружи кабины. Это как шарик на указателе скольжения, только верёвочка. Без скольжения набегающий поток воздуха направлен прямо на планер и она висит прямо. Если верёвку сдуло в сторону – значит, появилось скольжение.
Далеко ли можно улететь
Суть планерного спорта – это маршрутные полёты. Умея работать с восходящими потоками, можно летать очень большие расстояния. Рекорд по максимальной дистанции на планере – 3009 км. Этот полёт выполнил немецкий планерист Клаус Ольман. Но и планер у него был не учебный, а Nimbus 4 DM с аэродинамическим качеством 60. Этот же пилот в феврале 2014 года пролетел на планере над Эверестом.
Для маршрутных полётов нужно в совершенстве управлять планером и разбираться в метеорологии, так как отцепленный от буксировщика планер может в дальнейшем набрать высоту только за счёт движений воздуха. Собственно так и совершаются дальние перелёты – планер набирает высоту, где это возможно, а затем за счёт своего аэродинамического качества парит дальше по маршруту.
Многие слышали, что авиация – это самый безопасный вид транспорта. Тому служат и отточенные годами правила полётов и серьёзные требования к состоянию летательного аппарата и не менее серьёзные к навыкам и состоянию пилота.
Но можно немножко пофантазировать. Чего можно бояться при полёте на однодвигательном самолете? Наверное, остановки двигателя. Но это тоже не критично, так как в этот момент самолёт превращается в планер. Правда, в тяжёленький и с небольшим аэродинамическим качеством. В планере этой проблемы нет – в нем в принципе нет двигателя.
Если же вдруг испортилась погода и продолжать маршрут становится не безопасно – никто не будет продолжать маршрут. Планер можно спокойно посадить на площадку, подобранную с воздуха. Его аэродинамическое качество позволяет подобрать площадку в огромном радиусе, самую идеальную. Или вообще вернуться к месту вылета, если там погода лучше.
Но если вдруг вот прям очень по какой-то причине надо из планера выйти в полёте? На этот случай и у пилота и пассажира (или второго пилота) есть парашюты. Фонарь (остекление) кабины сбрасывается на ходу – выход свободен. Это всё умеет пилот и пассажиру тоже в обязательном порядке покажут как эвакуироваться. Но не для того, чтобы выкинуть его на ходу, – просто эти вещи надо знать (вспомните, сколько раз вы наблюдали демонстрацию аварийно-спасательного оборудования стюардессами перед полётом).
Где попробовать в РФ
Информацию о планерных клубах страны можно узнать на сайте Федерации планерного спорта России.
Из ближайших к Москве это:
— аэроклуб Щекино (бывшее Шевлино), Клинский район;
— 2-й Московский Аэроклуб, аэродром Пахомово, Тульская область.
Ближайшее к Санкт-Петербургу:
Авторство: Марина Мытрова
Ну, и по традиции: Пи-пи-пи-пи-пи-пи-пи.
О, спасибо автору текста, он крут)
Без этой ссылки статья будет неполной. Полеты на планере в 200 раз опаснее коммерческой активации.
То чувство, когда все ближайшие к тебе клубы находятся в разделе «АЭРОКЛУБЫ, ГДЕ ПЛАНЕРНЫЕ ПОЛЕТЫ ПРИОСТАНОВЛЕНЫ ИЛИ ПРЕКРАЩЕНЫ».jpg
Расскажите этим мужикам про планер без двигателя )))
Школота запускает sg-38 🙂
Как планеристы живут без возможности уйти на второй круг?
Всем привет, продолжаю свою серию постов про обучение на пилота планера. В этот раз о том, каково это когда не можешь уйти на второй круг.
Но у планеров нет двигателя. И шанс на приземление всегда только один. Но для этого есть ряд методик.
Во-первых у тебя есть твоя тренированность. Это уже неплохо, но хорошо иметь и технические способы решения проблемы.
Если спойлеров мало есть такая процедура как скольжение на крыло, которая позволяет потерять больше высоты.
Зачем я это снимаю? В ходе обучения столкнулся с отсутствием материалов на русском языке. Сейчас я хочу собрать все что я узнал в серию видео чтоб у каждого был доступ к информации, которой мне недоставало раньше. Все бесплатно и просто за идею развития малой авиации и авиационного спорта.
Моя идея в том, что больше людей узнает про авиацию, сможет бесплатно познакомиться с теорией и это поможет росту количества пилотов планеров и развитии индустрии в целом. У меня есть лицензия пилота планера, категория спортсмена-парашютиста, лицензия пилота на параплан и желание поделиться полученным опытом.
Симуляция аварийной ситуации на планере
Видео запись такого упражнения:
Зачем я это снимаю? В ходе обучения столкнулся с отсутствием материалов на русском языке. Сейчас я хочу собрать все что я узнал в серию видео чтоб у каждого был доступ к информации, которой мне недоставало раньше. Все бесплатно и просто за идею развития малой авиации и авиационного спорта.
Моя идея в том, что больше людей узнает про авиацию, сможет бесплатно познакомиться с теорией и это поможет росту количества пилотов планеров и развитии индустрии в целом. У меня есть лицензия пилота планера, категория спортсмена-парашютиста, лицензия пилота на параплан и желание поделиться полученным опытом.
Восходящие потоки и пилотаж планеров: лекция
В этот раз лекция о восходящих потоках и наборе высоты.
Я выучился на пилота планера в США и в ходе обучения столкнулся с отсутствием материалов на русском языке. Сейчас я хочу собрать все что я узнал в серию видео чтоб у каждого был доступ к информации, которой мне недоставало раньше. Все бесплатно и просто за идею развития малой авиации и авиационного спорта.
Моя идея в том, что больше людей узнает про авиацию, сможет бесплатно познакомиться с теорией и это поможет росту количества пилотов планеров и развитии индустрии в целом. У меня есть лицензия пилота планера, категория спортсмена-парашютиста, лицензия пилота на параплан и желание поделиться полученным опытом.
Как быстро потерять высоту на планере? Уроки пилотажа
Всем привет, я выучился на пилота планера в США и в ходе обучения столкнулся с отсутствием материалов на русском языке. Сейчас я хочу собрать все что я узнал в серию видео чтоб у каждого был доступ к информации, которой мне недоставало раньше. Все бесплатно и просто за идею развития малой авиации и авиационного спорта.
Моя идея в том, что больше людей узнает про авиацию, сможет бесплатно познакомиться с теорией и это поможет росту количества пилотов планеров и развитии индустрии в целом. У меня есть лицензия пилота планера, категория спортсмена-парашютиста, лицензия пилота на параплан и желание поделиться полученным опытом.
В этот раз лекция о быстрой вынужденной потере высоты:
Обратная сторона полетов
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Ваш покорный слуга, к примеру, располагает некоторыми познаниями в радиоэлектронике. Пока недоросли под руководством инструктора драят до блеска самолет-буксировщик, я сижу и, обложившись схемами, копаюсь в потрохах авиационной радиостанции, у которой из-за шаловливых ручек этих самых недорослей помер передатчик.
Еще у нас бытует правило «у кого больше налёта, тот и папа». В прямом смысле: пилот или курсант, налетавший за сезон больше всех на каком-либо планере или самолете, торжественно назначается «папой» данного борта на ближайший год и отвечает (разумеется, под присмотром главного механика) за рабский труд курсантов организацию зимних работ по обслуживанию, текущий ремонт, полировку, техосмотр и вот это всё. Мне, как наиболее активному курсанту минувшего сезона, выпала честь опекать вот этого красавца:
Первый самостоятельный полёт
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе. Вчера я наконец-то полетел сам, без инструктора. Ура! 🙂
А это пробег после посадки (крылья надо держать прямо до полной остановки, иначе чиркнешь по земле и кувырнешься):
Синька и норкоманы
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
В итоге мой первый полет в этот день стал единственным. А еще говорят, русские сильно пьют. Немцы вполне могут с этим поспорить!
Тестирование дворников для крыльев планера
Система состоит из электромоторов Ülis Segelflugbedarf Jumbo-putzi и щёток BWS Flexi-Putzer.
Держится это дело только на набегающем потоке воздуха
Байки от старого инструктора
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Во времена до изобретения мобильников с этим было сложнее. По рассказам нашего деда-инструктора, в отсутствие радиосвязи нужно было ещё при подборе посадочной площадки с воздуха обратить внимание, где ближайшее к ней жильё, и по приземлению топать туда, дабы выяснить, куда ты вообще сел, и попросить позвонить. Чаще всего этим жильем оказывалась деревня или фермерское хозяйство, где народ воспринимал посадку планера как бесплатный цирк, и был весьма хлебосолен. В итоге не раз случалось так, что к моменту прибытия помощи из клуба пилот уже лыка не вязал 🙂
Любитель острых ощущений
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Вчера полдня лило как из ведра, периодически начиналась гроза, мы занимались обслуживанием бортов. Заходит любопытный прохожий:
— Скажите, а у вас можно гостевой полет?
— Можно, но не сегодня.
(выразительно смотрю на дождь за окном)
— Аааа. Ну, это неинтересно. Я хотел в грозовых облаках полетать.
Планер с моторчиком
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Это «спарка» ASG 32 Mi, мотопланер с двигателем, который выдвигается из задней части фюзеляжа и имеет достаточно мощности для взлета. После набора безопасной высоты двигатель отключается и убирается. При необходимости его можно включить и в воздухе, например для поддержания высоты в отсутствие термика (восходящих воздушных потоков):
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Парадокс: на полеты все курсанты прибегают сразу, вне зависимости от дня недели и времени суток. А вот когда приходит пора заниматься обслуживанием нашей учебной спарки, у всех сразу находятся «очень важные дела».
Больше фото и видео с полетов есть в тг — https://t.me/mayday_allday
Самоубийца за штурвалом
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Насколько шумно в кабине планера
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Меня часто спрашивают, слышен ли шум ветра при полете и вообще тихо там или нет. Решил, что лучше один раз записать видео, чем десять раз рассказывать 🙂
В комментариях к предыдущему посту мне указали на некоторые ошибки и ляпы в тексте (технические). Сильно прошу тапками не кидаться, т.к. многое было забыто за давностью описываемых событий.
После утвердительного решения заниматься в аэроклубе, я начал ждать школьных каникул. Т.к. первый полет был в начале марта, мне оставалось дождаться неделю-две до школьных каникул. Время после школы коротал в кружке, тогда начал строить первый радиуправляемый самолет на двс.
По наступлению каникул в первый день отдыха (суббота) мы с Кириллом выдвинулись к аэроклубу. Дорога туда занимала около 2 часов: пешком
2км+электричка+автобус по расписанию+пешком
Приехав в цех, получил устный инструктаж по ТБ (техника безопасности), затем была экскурсия по цехам и знакомство с ребятами, которые трудились смежно с нашим цехом.
Итак, прошедший знакомство, я пошел переодеваться. В этот же день мы формовали кабину для второго самолета (на фото).
Наверное, стоит немного отвлечься на терминологию (опишу своими словами, для более детального определения можно воспользоваться поиском):
//Напоминаю, что мы изготавливали самолет, поэтому каждые граммы были актуальны, которые влияют на конечный вес изделия.//
Вообщем весь день до позднего вечера заняла формовка 1-й половины кабины.
На следующий день повторили тоже самое с второй половиной кабины.
На 3-й день занялись обработкой половинок (не снимая с матриц) и склейкой уже готового изделия из 2-х частей.
Доброго времени суток, уважаемые дамы и господа! Извиняюсь за столько долгий перерыв в повествовании.
Вот кстати и Иван, мой товарищ и наставник, в свое время опубликовал историю (не сочтите за какую-нибудь рекламу), кстати это можно и ПРУФом назвать: http://www.yaplakal.com/forum2/topic1168845.html
Пока проходили летные испытания самолета (официальные для сертификации), мы развлекались с моим радиоуправляемым планером, погода, как сейчас помню, была довольно ветряная, аэродром на поле, весь продувается. В общем, растянув леер для запуска планера, мы начали упражняться в полетах на радиоуправляемой модели планера (успешно разложили его=)). По прошествии нескольких часов, экспериментальные полеты были окончены, делегация, пожелав нам удачи и встречного ветра, уехала. Тут началось самое интересное.
После полетов, Шеф задал вопрос: «буду ли я этим заниматься (строить и летать)?». На что, естественно, получил утвердительный ответ. Наверное, больших эмоций я не испытывал и за всю жизнь, особенно в таком возрасте.
Фото из интернета (учебно-тренировочная модификация), лень рыться в собственных фото архивах, но, при желании, можно найти много фотографий. Также, можно показать видео полета, но это позже.
Для минусов, как и полагается, в комментариях.
Как я начал строить авиамодели, а затем настоящие самолеты
Хотел бы рассказать историю из жизни, навеянную историями об авиации. Отдельно хочу сказать ОГРОМНОЕ СПАСИБО Игнатьеву Михаил Михайловичу, моему тренеру; Елагину Ивану и Иванову Кириллу за обучение, поддержку и отсутствие предвзятого отношения из-за разницы в возрасте.
Предыстория, чтобы понять почему я стал тем, кем есть. Извиняюсь, в возрасте и датах могу немного ошибаться. Но, общая картина остается неизменной.
Начались и шли лихие 90-е.
Собственно с этих моментов у меня и пошла любовь к технике и механике.
На тот момент мой планер был уже готов, я редко-редко летал на аппаратуре или тренера или Кирилла или Вани, но это были разовые акции. Как мне тогда хотелось полететь самостоятельно, вам не передать=)
Получилось длинно уже, а это только 30%. Если кому понравилось повествование, я продолжу уже про наш аэроклуб, мои часы налета и летную книжку, как мы изготавливали эти самолеты, что было спроектировано нами и что мы приобретали.