Ждсм что это такое

Технические характеристики ЩОМ ЖДСМ

Щебнеочистительная баровая машина универсальная ЩОМ-6У предназначена для механизированной очистки от загрязнителей щебеночного балласта одного стрелочного перевода или одного пути с отбором загрязнителей в специализированный подвижной состав или за обочину земляного полотна и укладки очищенного щебня в путевую решетку стрелочного перевода или перегона по уложенному слою геотекстиля.

Машина может производить также вырезку (без очистки) щебеночного балласта с погрузкой последнего, как в специализированный подвижной состав, находящийся на том же пути, так и в объемный грузовой состав (думпкары, платформы), находящийся на соседнем пути.

Машина работает с небольшим (до 150 мм) подъемом рельсошпальной решетки и применяется при среднем и капитальном ремонтах пути.

Основные рабочие органы

-Непрерывная скребковая (баровая) цепь, вырезающая щебеночный балласт непосредственно из-под путевой решетки;

-Очистное устройство-трехситный грохот;

-Система автоматического управления производственными процессами;

-Сканирующие конвейеры при работе на стрелках.

Технические данные

Производительность машины, м 3 / час, не более при работе на пути на сухих балластах с:

Влажностью до 5% и засоренностью до 35%, мм 650-750

При работе на стрелочном переводе, мм 300

При работе на вырезке (без очистки), мм 500

Максимальная глубина очистки балласта ниже уровня подошвы шпал, мм, до 650

Минимальная глубина очистки, мм 200

Ширина вырезки балласта, м, до:

При работе на перегоне 4,3-5,2

При работе на стрелочном переводе 8,7

Содержание засорителей, остающихся в щебне:

После очистки, (при исходной степени засоренности в 35%),

при сухом балласте с влажностью до 5%, не более 5

Рабочая скорость движения машины, км/ч:

Транспортная скорость машины, км/ч, не более:

В хвосте грузового поезда 70

Габаритные размеры, мм, не более:

Длина по осям автосцепок 27170

База машины, мм 101

Количество обслуживаемого персонала:

Вписывание в габарит в транспортном положении 1-Т ГОСТ 9238-83

Ширина колеи, мм 1520 +6 _-4

Удельная установленная мощность, кВт/м 3 /ч 1,0

Удельная масса, т/м 3 /ч 0,16

Управление рабочими органами дистанционное кнопочное

Питание электродвигателей от путевой транспортной машины ПТМ-630

Источник

Обучение машиниста железнодорож-строительной машины

Профессия машинист железнодорожно-строительной машины

Машинист железнодорожно-строительной машины – это специалист, управляющий спецтехникой на железнодорожном ходу.

Для допуска к работе по профессии машинист железнодорожно-строительной машины необходимо пройти профессиональное обучение по курсу «Машинист железнодорожно-строительной машины» в соответствии с профессиональным стандартом N 115, профессиональным стандартом N 96.

Для работы машинистом железнодорожно-строительной машины не требуется наличие среднего профессионального образования (техникум/колледж).

Курсы машиниста железнодорожно-строительной машины

Специалисты учебного центра «ПромРесурс» проводят обучение по профессии машинист железнодорожно-строительной машины с проведением практических занятий на базе крупнейших российских железнодорожных депо и транспортных узлов.

Разработка учебной программы по профессии машинист железнодорожно-строительной машины осуществлялась с учетом:

Виды обучения:

Формы подготовки:

Обучение по профессии машинист железнодорожно-строительной машины проводится в рамках должностных обязанностей по данной профессии.

После обучения сотрудники проходят аттестацию в комиссии учебного центра.

По результатам аттестации выдается:

Записаться на обучение можно по телефону +7 (495) 663-71-07 или заполнив заявку.

Требования к учебным центрам

К учебным центрам, обучающим по профессии машинист железнодорожно-строительной машины, предъявляются очень строгие требования:

Учебный центр «ПромРесурс» удовлетворяет всем заявленным требованиям в рамках подготовки по профессии машинист железнодорожно-строительной машины.

Источник

Конспект лекций по предмету «Устройство ЖДСМ (Системы автоматизированного управления)», машинист ЖДСМ (ДСП)

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»

Московский учебный центр профессиональных квалификаций

УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПРЕДМЕТА

«УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН»

Раздел «Системы автоматизированного управления »

Машинист ЖДСМ ( ДСП, МДС, СПП ), 7-8 разряд

Рассмотрено и одобрено на заседании цикловой комиссии №2 «Специальный самоходный подвижной состав» Калужского подразделения Московского УЦПК

Протокол от 11 ноября 2019 г. № 16

Председатель цикловой комиссии _____________ М.Е. Юдина

Конспект лекций входит в состав учебно-методического комплекса предмета «Устройство ЖДСМ: Системы автоматизированного управления» (10 часов теоретического обучения) и предназначен для повышения квалификации по профессии «Машинист железнодорожно-строительных машин» 7-8 разрядов (срок обучения 3,5 месяца).

Конспект лекций включает все темы предмета и может использоваться как преподавателями при подготовке к занятиям, так и обучающимися для самостоятельного изучения.

Автор: Наумова Л.В. – преподаватель Калужского подразделения Московского УЦПК

Тема № 2. Автоматизированные системы, используемые на железнодорожно-строительных машинах……. …. ……. …….

Конспект лекций содержит лекции по темам №1 и №2 рабочей программы предмета «Устройство ЖДСМ: Системы автоматизированного управления». Тема №2 рассматривается на примере автоматизированной системы – аппаратно-программного комплекса «ЭСКОРТ-4100» машины МДС.

Глубина изложения лекционного материала соответствует количеству часов, отведенных на их изучение в рабочей программе повышения квалификации по профессии «Машинист железнодорожно-строительных машин».

Каждая лекция включает содержание лекции, теоретический, иллюстрированный материал и завершается вопросами для закрепления изученного материала.

Тема № 1. Автоматизация путевых работ

1.1. История автоматизации путевых работ. Основные понятия и определения.

1.2. Назначение, основные функции и обзор автоматизированных систем управления, применяемых на ж.д. транспорте.

История автоматизации путевых работ. Основные понятия и определения

Автоматизация – совокупность методов и средств, предназначенная для реализации системы или систем, позволяющих осуществлять управление технологическим процессом без непосредственного участия человека, либо с участием человека, когда за человеком остается право принятия наиболее ответственных решений.

В зависимости от участия человека в управлении производственным процессом различают автоматические и автоматизированные системы управления.

В автоматической системе управления все функции управления технологическим процессом осуществляются без участия человека (оператора). В такой системе функции оператора обычно сводятся к включению системы.

В автоматизированной системе управляющее воздействие в результате переработки информации осуществляется с участием человека.

Как правило, в результате автоматизации технологических процессов создаются автоматизированные системы управления (АСУ).

АСУ – ряд технологий производства, позволяющих осуществлять управление работой оборудования и контроль за работой оборудования при помощи электронно-вычислительной машины (или компьютера).

Компьютер – это универсальное устройство для хранения обработки и передачи информации. Каждый компьютер состоит из двух частей, образующих единое целое. Материальная, видимая его часть называется аппаратным обеспечением. А другая, невидимая его часть, – программным обеспечением или просто программами. В зависимости от стоящих перед пользователем задач на одном и том же компьютере могут использоваться разные программы.

Аппаратное обеспечение компьютера состоит из следующих основных частей: системный блок, монитор и клавиатура. Системный блок представляет собой корпус, внутри которого расположены основные компоненты компьютера: материнская плата (с процессором и микросхемами памяти), видеоплаата, жесткий диск и т.д. Клавиатура служит для ввода информации и управления работой компьютера. Монитор служит для отображения вводимой информации и вывода результатов.

В переносном компьютере системный блок, монитор и клавиатура объединены в единую конструкцию. Компьютер, установленный на персональном рабочем месте пользователя, называется персональным.

Для расширения возможностей компьютера к нему могут быть подключены дополнительные устройства: манипулятор «мышь», принтер, сканер, многофункциональные устройства (МФУ), средства мультимедиа и другие.

Программное обеспечение компьютера включает в себя системные программы, прикладные программы и инструментальные программы. Системные программы обеспечивают работоспособность компьютера (операционные системы, драйверы для подключения устройств, сервисные программы, антивирусы и т.д.). Прикладные программы решают конкретные задачи пользователя (текстовые, табличные, графические редакторы, обучающие программы, игры и т.д.). Инструментальные программы служат для разработки программного обеспечения (алгоритмические языки и системы программирования).

В настоящее время разработаны и постоянно развиваются прикладные программы для любой сферы деятельности человека, в том числе и на железнодорожном транспорте.

1.2. Назначение, основные функции и обзор автоматизированных

систем, применяемых на ж.д. транспорте

За последние годы в ОАО «РЖД» разработаны и широко используются автоматизированные системы управления различного назначения:

В настоящее время в ОАО «РЖД» для профессионального обучения работников широко применяют системы:

Система СДО функционирует в компании ОАО «РЖД» с 2011 года. Система включает широкий набор программно-технических средств, обеспечивающих дистанционное обучение и проверку знаний обучающихся.

Система СУЗ предназначена для подготовки и повышения квалификации рабочих кадров ОАО «РЖД» и представляет собой единое информационно-образовательное пространство для всех участников профессионального обучения. Она обеспечивает построение единой среды знаний, в которой работает администрация, преподавательский состав и учащиеся учебных центров профессиональных квалификаций ОАО «РЖД».

Системы СДО и СУЗ доступны в сети Интранет и Интернет.

Вопросы для закрепления материала

Понятие «Автоматизированная система управления»?

Понятие «Система автоматического управления»?

Что такое компьютер?

Что входит в состав аппаратного обеспечения компьютера?

Что входит в состав программного обеспечения компьютера?

Для чего предназначены системные программы?

Для чего предназначены прикладные программы?

Тема № 2. Автоматизированные системы, используемые на железнодорожно-строительных машинах

2.1. Основные характеристики аппаратно-программного комплекса «ЭСКОРТ-4100».

2.2. Состав аппаратных и программных средств комплекса «ЭСКОРТ-4100».

2.3. Система меню «ЭСКОРТ-4100». Главное меню.

2.4. Работа в режиме «Настройка».

2.1. Основные характеристики аппаратно-программного

На ЖДСМ для динамической стабилизации пути устанавливаются автоматизированные системы управления типа «Эскорт» различных модификаций, разработчик системы – научно-производственная фирма «Электронные системы управления и приборы» г. Санкт-Петербург. Работу системы рассмотрим на примере аппаратно-программного комплекса систем измерения, управления и параметрического контроля машины динамической стабилизации пути МДС «Эскорт-4000».

2.1.1. Особенность машины МДС.

Особенностью машины МДС является возможность работы при двух направлениях движения. Это обеспечивается наличием двух функционально равнозначных кабин управления и поддерживается аппаратно-программным комплексом «ЭСКОРТ-4100», обеспечивающим:

— измерение и сохранение измерительной информации о продольном профиле и осадке рельсового пути, адаптируемой к направлению рабочего движения машины;

— соответствующее результатам измерений автоматическое или полуавтоматическое управление давлением воздуха в пневмобаллонах виброблоков по каждой стороне машины;

— диагностический контроль значений режимных параметров функциональных узлов машины при её рабочем движении;

— выполнение указанных функций с использованием двух пультов индикации и управления.

2.1.2. Функции комплекса.

Измерительные и сервисные функции комплекса

Комплекс «ЭСКОРТ-4100» при управлении машиной из любой кабины МДС, позволяет измерить и записать, согласованные с пикетажем технологические параметры рельсового пути:

— изгиб на трехметровой базе (перекос уровня);

Контроль параметров геометрии пути может производиться в трёх последовательных проездах:

Длина каждого из трех проездов машины не более 10 км.

Результаты измерений, согласованные с пикетажем, отображаются на экране дисплея пультов индикации и управления блоков «ЭСКОРТ-4100.1И» и «ЭСКОРТ-4100.2И», а также записываются в энергонезависимую память АПК с возможностью их последующего вывода на экран или во внешние устройства.

Пульты индикации и управления обеспечивают интерактивный пошаговый доступ и управление следующими режимами работы измерение и сохранение измерительной информации о продольном профиле и осадке рельсового пути, адаптируемой к направлению рабочего движения машины;

— соответствующее результатам измерений автоматическое или полуавтоматическое управление давлением воздуха в пневмобаллонах виброблоков по каждой стороне машины;

— диагностический контроль значений режимных параметров функциональных узлов машины при её рабочем движении;

— выполнение указанных функций с использованием двух пультов индикации и управления, которые снабжены необходимой текстовой информацией, выводимой на экран дисплея;

— режим сбора и отображения измерительной информации;

— режим индикации осадки по данным предварительного проезда и/или параметра осадки;

— режим просмотра результатов измерений;

— режим выбора масштаба графиков измерительной информации;

— режим выбора масштаба графиков измерительной информации;

— режим ввода констант, используемых алгоритмом процедуры обработки результатов измерений;

— режим тестирования работоспособности датчиков и соединительных кабелей с выдачей текстовой информации о результатах;

— режим настройки системы управления давлением воздуха в пневмобаллонах виброблоков;

— режим установки даты и часов реального времени.

Диагностические функции комплекса

Микропроцессорная система диагностического контроля обеспечивает регистрацию параметров устройств машины МДС, представленных в табл. 1.

Наименование устройств и диагностируемых параметров

Источник

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ по предмету «Устройство железнодорожно-строительных машин для группы Машинист железнодорожно- строительных машин, не оснащённых силовыми установками (снегоочиститель СДП)»

КУЙБЫШЕВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

КУЙБЫШЕВСКИЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР

по предмету « Устройство железнодорожно-строительных машин для группы Машинист железнодорожно- строительных машин, не оснащённых силовыми установками (снегоочиститель СДП)»

Куйбышевского учебного центра

Экипажная часть. Кабины.

Рабочие органы ЖДСМ.

Пневматическое оборудование СДП, СДП-М.

Пневматическая схема снегоочистителя.

Вопросы для закрепления (повторения) материала.

Учебное пособие включает введение, материал по устройству снегоочистителей. Изложенный материал представляет собой иллюстрированный курс по устройству снегоочистителей. Настоящее пособие ориентирует на получение упорядоченных знаний, необходимых для обучающихся в их будущей практической деятельности. Пособие завершается вопросами для закрепления (повторения) изученного материала, позволяющими осуществить итоговый контроль знаний по данному предмету.

Изучение материала учебного пособия позволит обучающимся овладеть теоретическими основами знаний по устройству снегоочистителей.

используются главным образом на перегонах, могут применяться также и для очистки станционных путей. Конструкция снегоочистителей СДП и СДП-М (рис. 1 и 2) почти одинаковая, отличаются формой плужных отвалов. Снегоочиститель — это специальный цельнометаллический четырехосный вагон, оборудованный по торцам плужными отвалами. Плужные отвалы установлены постоянно под углом 50 ° к оси пути для отбрасывания снега в правую сторону по ходу снегоочистителя. Плужные отвалы состоят из лобового щита 6 с механизмом подъема и боковых крыльев 7 и 8 с механизмами открытия. Левое боковое крыло каждого отвала (если смотреть из кузова снегоочистителя) называют «угловым» крылом, правое — «боковым». Кроме плужных отвалов, снегоочиститель включает в себя такие основные узлы: ходовые тележки 2 ЦНИИ-Х3-О (модель 18-100), две выдвижные автосцепки 1 (СА-3) с механизмами выдвижения и фиксации, кузов 3, пневматическое и тормозное оборудование 4 (ВР-483-000), электрическое оборудование 5.

Основные технические характеристики СДП, СДП-М.

несамоходный, работает в сцепе с локомотивом

Максимальная высота очищаемого снега, м

Производительность условная, м 3 /час (т/час)

Заглубление подрезного ножа ниже уровня верха головки рельса, мм:

Скорость передвижения, км/ч:

— транспортная, не более

Напряжение электрооборудования, В

Привод рабочих механизмов

ручное пневмокранами, пневматическое

Габаритные размеры, мм:

— длина по осям автосцепок

— ширина по отвалу, не более

— высота максимальная, не более

Обслуживающий персонал, чел.

Ширина очищаемой полосы, м

3. Экипажная часть. Кабины

Рама снегоочистителя СДП, СДП-М

Рама снегоочистителя — сварная конструкция из двух хребтовых и двух боковых двутавровых балок, связанных между собой поперечными балками. В хребтовой балке находиться автосцепное устройство (СА-3). С каждой стороны рамы к концам продольных балок приварено по торцовому листу. На торцовых листах смонтирован подъемный (у снегоочистителя СДП) или поворотный (у снегоочистителя СДП-М) лобовой щит отвальных устройств.
На раме вверху и внизу расположены грузовые ящики с балластом. Это необходимо для повышения устойчивости снегоочистителя. Рама опирается на две двухосные тележки грузовых вагонов ЦНИИ-ХЗ-О (модель 18-100) и соединена с ними при помощи шкворней с гайками. В последние годы снегоочистители выпускаются только с тележками на подшипниках качения РУ-1-950, РУ-1Ш-950.

Назначение, типы и устройство рам СДП, СДП-М.

Рама СДП, СПД-М является основой кузова (рис.3), воспринимает от него все нагрузки, передает их на ходовые части и, кроме того, служит для размещения автотормозного и автосцепных устройств. Рама представляют собой прочную металли­ческую цельносварную конструкцию из продольных и поперечных ба­лок. Рама СДП, СПД-М изготовлена из стали марок 09Г2Д, 10Г2БД.

Хребтовая балка служит для крепления на ней автосцепного и тор­мозного оборудования. Через автосцепное устройство она передает продольные силы на другие подвижные единицы. Но поскольку она жестко связана и с другими элементами кузова, то наряду с продольными восприни­мает также и вертикальные силы. Ее изготавливают из мощных 2-образных, швеллерных и двутавровых прокатных профилей.

Боковые продольные балки рамы предназначены для соединения бо­ковых стен с рамой. Они работают совместно со стенами и восприни­мают, хоть и в меньшей степени, чем хребтовая балка, но тоже все виды эксплуатационных нагрузок.

Основные несущие поперечные балки связывают хребтовую балку с боковыми стенами в единую конструкцию. У всех типов СДП, СПД-М к ним относятся две концевые, две шкворневые и ряд промежуточных попе­речных балок. Поперечные балки в большинстве типов СДП, СПД-М выполняют перемен­ной высоты: максимальной — в местах соединения с хребтовой и ми­нимальной — в местах соединения с продольными боковыми балками. Сделано это для обеспечения равнопрочности конструкции и рацио­нального распределения металла в раме СДП, СПД-М. При этом у всех типов СДП, СПД-М формы сечений основных поперечных балок также однотипные: у концевых — П-образное (швеллерное), у шкворневых — замкнутое коробчатое, а у промежуточных — двутавровое.

Концевые балки предназначены для восприятия части нагрузок, а также для установки и крепления угловых стоек стен. Концевые балки сварной конструкции изготавливают из листов толщиной 6—10 мм. К нижним листам по концам концевых балок приварены планки для установки домкратов и ставлюг при ремонте СДП, СПД-М.

Шкворневые балки передают через пятник и скользуны на тележки все возникающие в процессе движения статические и динамические усилия. Они представляют собой конструкцию коробчатого сечения пе­ременной высоты по длине и образованы двумя вертикальными и ниж­ним листами. В пересечении с хребтовой шкворневые балки усилены надпятниковой коробкой.

Автосцепное устройство СДП, СДП-М.

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления СДП, СДП-М с локомотивом, удержания их на определенном расстоя­нии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растяги­вающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения и при маневрах.

От конструкции и исправного состояния ударно-тяговых приборов во многом зависят надежность в эксплуатации и безопасность движения СДП, СДП-М.

В автосцепное устройство входит: корпус автосцепки с деталями механизма; ударная розетка; передний и задний упо­ры; клин тягового хомута; хребтовая балка; поглощающий аппарат; тяговый хомут; поддерживающая планка; упорная плита; маятниковые подвески; цен­трирующая балочка; валик подъем­ника; поддерживающие болты.

Тяговой хомут и его клин передают продольное растягивающее усилие от автосцепки на поглощающий аппарат.

Клин тягового хомута, соединяющий автосцепку с тяговым хомутом, в нижней части имеет заплечики, которые удерживают его от выжима­ния вверх, упираясь в кромки отверстия хомута. Клин устанавливают снизу в отверстие головной части хомута и хвостовика автосцепки. Клин тягового хомута и его крепление являются очень повреждаемым мес­том, поэтому для обеспечения надежной работы необходимо клин зак­репить типовым способом (см.рис.4).

Упорная плита имеет в средней части гнездо с цилиндрической опор­ной поверхностью для хвостовика автосцепки. Упорная плита устанав­ливается в переднюю, часть отверстия тягового хомута и прижимается к передним упорам.

Рис.4 Крепление клина тягового

Сжимающее усилие передается на раму СДП, СДП-М через задние упоры, а при полном сжатии поглощающего аппарата — через ударную розетку.

Поддерживающая планка является опорой, удерживающей автосцеп­ное устройство в хребтовой балке. Изготовляется литьем или из листо­вой стали. В зависимости от размеров хребтовой балки планки бывают прямыми либо выгнутыми вверх или вниз. Планка крепится восьмью болтами М22 к нижним полкам хребтовой балки и удерживается с по­мощью гаек, контргаек и шплинтов.

Автосцепка служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Состоит из корпуса и дета­лей механизма сцепления.

Рис.5 Корпус автосцепки

Корпус, являющийся основной частью автосцепки, предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей ме­ханизма сцепления. Хвостовик корпуса имеет постоянную высоту по длине. Его торец — цилиндрический, что обеспечивает перемещение автосцепки в горизонтальной плоскости.

Часть хвостовика, расположенная между отверстием для клина тя­гового хомута и торцом, называется перемычкой. Поверхности контура зацепления корпуса в сцепленном состоянии взаимодействуют со смеж­ной автосцепкой: при сжатии усилие воспринимается ударной и боко­вой поверхностями малого зуба, ударной стенкой зева и боковой по­верхностью большого зуба, а при растяжении — тяговыми поверхностя­ми и соответственно малого и большого зубьев. Тяговая, ударная и боковая поверхности малого зуба, а также тяговая поверхность боль­шого зуба в средней части по высоте имеют вертикальную площадку длиной 160 мм (80 мм вверх и 80 мм вниз от продольной оси корпуса). Указанные поверхности выше и ниже вертикальной площадки скоше­ны для улучшения условий работы сцепленных автосцепок, когда меж­ду их продольными осями в вертикальной плоскости возникает угол (при прохождении горба сортировочной горки).

На корпусе со стороны малого зуба сделан прилив с отверстиями для валика подъемника и запорного болта. В ударной стенке зева имеются два окна: большое — для выхода в зев замка и малое — для выхода лапы замкодержателя. Хвостовик корпуса имеет высоту 130 мм, которая в зоне перехода к голове увеличена до 140 мм. Отверстие в малом зубе сверху может перекрываться стенкой.

Приливы и отверстия в кармане корпуса служат для размещения де­талей механизма и правильного их взаимодействия. Серповидный при­лив 1 вверху на внутренней стенке малого зуба ограничивает перемещение замка внутрь кармана. Нижняя часть прилива переходит

в полочку, на которую опирается верхнее плечо предохранителя. На дне кармана корпуса имеются отверстия: 2 — для сигнального отростка зам­ка, 4 — для направляющего зуба замка и 5 — для выпадения мусора, случайно попавшего в карман.

В стенке корпуса со стороны малого зуба имеется отверстие 3 с при­ливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части стерж­ня валика подъемника, со стороны большого зуба — отверстие для тон­кой цилиндрической части стержня. Рядом с этим отверстием находят­ся приливы 7 и 8, которые служат опорами для подъемника, а выше — шип 6 для навешивания замкодержателя. Вдоль хвостовика 9 на его горизонтальных стенках с выходом в пе­реходную зону положены ребра жесткости 10.

Детали механизма сцепления.

Автосцепное устройство СДП, СДП-М : запрещается постановка в поезд со следующими неисправностями:

Трещины в корпусе автосцепки узлов деталей механизмов, износ или повреждение деталей механизма автосцепки, при котором возможен саморасцеп: уширение зева, износ рабочих поверхностей по контуру зацепления сверх допускаемых.

Отсутствие валика подъёмника автосцепки, не закреплен от выпадания или закреплен не типовым способом валик подъёмник, не действующий предохранитель замка от саморасцепа.

Трещины тягового хомута, трещины или излом клина или валика тягового хомута.

Излом или трещина центрирующей балки, маятниковой подвески.

Неисправное или нетиповое крепление клинов или валика.

Трещина или сквозная протёртость корпуса поглощающего аппарата.

Наличие клина без плечиков.

Расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки менее 60 мм более 90 мм.

Расстояние от упоры головы корпуса автосцепки до ударной розетки вагона, оборудованным поглощающим аппаратом Ш-6-ТО-4 (ТО-тяговый объеденёный) менее 110 мм и более 150 мм. (Ш-2-В шестигранный; 2-вариант; взаимозаменяемый.)

Неисправности автосцепного устройства.

Поглощающий аппарат Ш-1-ТМ и Ш-2-В (см.рис.6) состоит из кор­пуса 3 с шестигранной горловиной, в котором размещены нажимной конус 1, три клина 2 и нажимная шайба 5. Между днищем корпуса 3 и шайбой 5 размещены пружины 6 (наружная) и 7 (внутренняя) подпор­ного комплекта. Стяжной болт 8 с гайкой 4 служит для удержания де­талей в собранном аппарате и создания начальной затяжки пружин. Ход аппарата 70 мм, энергоемкость 50 кДж.

Рис.6 Поглощающие аппараты Ш-1-ТМ и Ш-2-В

Поглощающие аппараты Ш-2-В и Ш-2-Т имеют конструкцию, как и аппарат Ш-1-ТМ, однако в целях увеличения хода аппарата они не имеют нажимной шайбы, и усилие от конуса передается непосредствен­но на пружины. Аппарат Ш-2-Т имеет габаритные размеры, отличаю­щиеся от размеров аппаратов Ш-1-ТМ и Ш-2-В, и предназначен для по­становки на 8-осные вагоны. Указанные выше аппараты по своей энер­гии относятся к классу «ТО» стандарта. Аппараты класса «ТО» могут использоваться только как запчасти или на вагонах ограниченного при­менения по согласованию с ОАО «РЖД».

Для того, чтобы клинья при перемещении не перекашивались и не смещались в сторону, они сделаны в форме угла, а горловина корпуса аппарата выполнена шестигранной формы, т.е. клинья перемещаются по направляющим. Для облегчения восстановления аппарата грани гор­ловины корпуса выполнены с уклоном 2 о в наружную сторону.

Пружинно-фрикционный аппарат типа Ш-6-ТО-4 для грузового че­тырехосного подвижного состава состоит из корпуса 4 (рис. 7), вы­полненного за одно целое с тяговым хомутом, отъемного днища 9, на­жимного конуса 1, трех фрикционных клиньев 2, опорной шайбы 3, наружной пружины 6, двух внутренних пружин 7, между которыми ус-

Рис. 7. Поглощающий аппарат типа Ш-6-ТО-4

тановлена промежуточная шайба 5, и стяжного болта с гайкой 8. Аппа­рат Ш-6-ТО-4 имеет шестигранную схему фрикционного узла и прин­цип действия по типу рассмотренных выше конструкций. Он взаимо­заменяем с аппаратами Ш-1-ТМ и Ш-2-В по установочным размерам. Однако при установке данного аппарата в вагоны прежней постройки требуется модернизация упоров, обеспечивающих свободное размеще­ние между ними съемного днища.

Ходовые части снегоочистителя СДП, СДП-М

(колесная пара, буксовый узел РУ1-950, РУ1Ш-950).

Измерение гребня колеса.

Неисправности колёсных пар СДП, СДП-М .

Запрещают выпускать в эксплуатацию, допускать к следованию в поездах вагон после схода, с трещиной в любой части оси или ободе, диске, ступицы колеса при наличии остроконечного наката на гребне колёсной пары, а также при следующих неисправностях:

При скорости до 120 км/ч прокат по кругу катания у пассажирских вагонов = более 7-8 мм; у грузовых – более 9 мм; толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм.

Ползуны, выбоины более 1 мм на поверхности катания колёсных пар.

Протёртость средней части оси более 2,5 мм.

Следы контакта с электродом в любой части.

Сдвиг или ослабление ступицы колёс на оси.

Выщербина на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов.

Кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной более 1 мм у основания гребня, на уклоне 1/7 более 2 мм и шириной более
15 м.

Местное уширение обода колеса более 5 мм.

Поверхностный откол одной наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва глубиной более 10 мм или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм или наличие в повреждённом месте трещины.

Повреждение поверхности катания колеса, вызываемое смещение металла, т.е. навар грузового вагона более 1 мм, пассажирских – 0,5 мм.

12.Выступ металла по круговому периметру гребня

в месте перехода его изношенной поверхности к вершине –

13.Толщина обода колеса по кругу катания менее 22

мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских

Буксовый узел СДП, СДП-М

Буксовые узлы обеспечивают передачу нагрузки от кузова вагона на шейки осей и ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки. Вместе с колесными парами они являются наиболее ответственными элементами ходовых частей СДП.

Современная типовая букса (см.рис.8) с двумя цилиндрическими ро­ликовыми подшипниками для любого типа грузового вагона может иметь два вида торцевого крепления внутренних колец от продольного сдвига — торцевой корончатой гайкой или тарельчатой шайбой.

Букса с торцевым креплением гайкой состоит из корпуса 1; перед­него подшипника 2; заднего подшипника 3; съемного лабиринта 4; ла­биринтного кольца 5; болтов 6; уплотнительного кольца 7; крепитель­ной крышки 8; шайбы 9; смотровой крышки 10; корончатой гайки 11; болта М12 12; стопорной планки 13.

Внутренняя полость буксы заполнена консистентной смазкой, обес­печивающей надежную работу подшипников в сложных условиях их нагружения.

Нормативный срок службы буксового узла — 15 лет.

Корпус буксы предназначен для размещения элементов буксового узла и смазки. Конструкция корпуса буксы определяется схемой опирания рамы тележки на буксовый узел и различается также конструк­тивным оформлением лабиринтной части.

Корпус буксы грузового вагона по бокам имеет приливы и пазы для соединения с боковой рамой тележки. Для равномерного распределения нагрузки между роликами вдоль образующей на потолке буксы сде­ланы ребра жесткости, а для опоры рамы тележки — ребра. Масса сталь­ной буксы 45 кг.

Корпус букс из алюминиевого сплава АМг6 позволяет снизить мас­су необрессоренных элементов и улучшить взаимодействие вагонов с верхним строением пути. По своей конструкции имеет большое сход­ство с корпусом, изготовленным из стали, имеет массу 15,3 кг, что поч­ти в 3 раза легче стального.

Крепительные крышки и корпуса букс из алюминиевого сплава со­единяют стандартными болтами и пружинными шайбами.

Буксовый узел СДП, СДП-М : запрещается постановка в поезд и следование в нём вагонов со следующими неисправностями:

Ослабление болта крепления смотровой или крепительной крышек буксы;

Повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

1. Корончатая гайка М 110.

4. Наружный подшипник.

5. Внутренний подшипник.

6. Лабиринтное кольцо.

7. Внутреннее кольцо.

10. Наружное кольцо.

12. Крепительная крышка.

Элементы торцевого крепления СДП, СДП-М подшипников предназначены для зак­репления внутренних колец подшипников в осевом направлении.

В буксах колесных пар типа РУ1-950 и РУ1Ш-950 применяют ко­рончатые гайки 1 и торцевые шайбы 7, стопорные планки 2 и болты 3 М12 для крепления планок (см.рис.9). Изготавливают эти детали из стали Ст.5 либо 40Л1 методом точного литья.

Корончатые гайки 1 обычно изготавливают шестигранными с один­надцатью пазами для постановки стопорной планки. Планку 2 укреп­ляют в пазу торца оси двумя болтами 3 (см. рис.), скрепляемыми вя­зальной проволокой 4.

В буксах колесных пар типа РУ-1Ш-950 для торцевого крепления под­шипников применяются специальные шайбы 7. Шайбы бывают двух раз­новидностей: с тремя 3 (рис.9. ) или четырьмя отверстиями для поста­новки болтов М20. Более современной является конструкция с четырьмя болтами. В обоих вариантах для стопорения болтов от самоотвинчива­ния используется объединенная стопорная отгибная шайба 6. Материа­лом для изготовления шайб является сталь Ст.3. Для крепления шайб на торцах шеек осей имеются отверстия с нарезкой, куда ввертывают кре­пежные болты. В центре шайбы предусмотрено отверстие большого диа­метра для обеспечения установки центра станка при обточке поверхнос­ти катания колес, производимой без демонтажа буксовых узлов.

Гарантийный срок эксплуатации деталей букс первого типа — 3,5 года, для букс второго типа — 4 года со дня ввода буксы в эксплуатацию.

Рис.10. Роликовый подшипник

Роликовый подшипник СДП, СДП-М (рис.10.) состоит из наружного 1 и внутреннего 3 колец, между ко­торыми находятся ролики 2 и удерживаются в сепараторе 4 на одинаковом расстоянии друг от друга. Внутри корпуса буксы обычно разме­щаются два подшипника качения.

Подшипники для букс грузовых и пасса­жирских вагонов железных дорог ОАО «РЖД» единые. Это роликовые цилиндрические под­шипники — радиальные однорядные подшип­ники с короткими цилиндрическими ролика­ми размером 130 х 250 х 80 мм.

Неисправности подшипников на горячей посадке

Ходовые части снегоочистителей СДП, СДП-М

(двухосная тележка грузового вагона ЦНИИ-ХЗ-О модель 18-100)

До 1972 г. тележка имела наименование ЦНИИ-Х3 (рис.11). Она состоит из двух колесных пар 1 с четырьмя буксовыми узлами 2; двух литых рам 3; надрессорной балки 5 с под­пятником 8; двух комплектов цент­рального подвешивания 4 с фрик­ционными гасителями колебаний; тормозной рычажной передачи 7; двух скользунов 6.

Боковая рама (см.рис.12) отлита из низколегированной стали марки 20ФЛ или 20ГЛФ. Она имеет объединенные пояса и колонки, образую­щие в средней части проем для размещения комплекта центрального рессорного подвешивания, а по концам — буксовые проемы.

Рис.12. Боковая рама СДП, СДП-М

Боковая рама состоит из: челюсти 1; кольцевой опоры 2; кронштей­на 3 для крепления подвесок тормозных башмаков; направляющих 4, ограничивающих поперечное перемещение фрикционных клиньев; буртов и бонок 5 для фиксирования пружин рессорного комплекта.

Надрессорная балка (см.рис.13), литая из стали марок 20ФЛ или 20ГФЛ, имеет полую конструкцию замкнутого поперечного сечения и форму, близкую к брусу равного сопротивления изгибу. Она отлита вместе с подпятником 1, служащим опорой кузова СДП и опорами для скользунов 3. На каждом из двух опор скользунов размещаются перевернутые коробки с регулировочными прокладками.

Надрессорная балка состоит из подпятника 1; кронштейна 2 мерт­вой точки рычажной передачи тормоза; опоры для скользуна 3; буртов 4 и 5, ограничивающих перемещения наружных и внутренних пружин; выемки 6, служащей для размещения фрикционных клиньев; полки 7 для крепления кронштейна мертвой точки; колпака (коробки) 8 сколь­зуна и болта , предохраняющего колпак скользуна от падения; поддона 11 для опоры шкворня.

Рессорный комплект те­лежки модели 18-100 (см. рис.14) вклю­чает в себя два клиновых амортиза­тора 1 и от пяти до семи двухрядных пружин (грузоподъемностью до 50 т — пять пружин, до 60 т —

шесть и более 60 т — семь пружин), каждая из которых состоит из наружной 2 и внутренней 3 пружин, имеющих разную навивку — правую и левую со­ответственно.

Фрикционный гаситель колебаний в двухосных тележках типа 18-100 (ЦНИИ-Х3) состоит из двух фрикционных клиньев 1 (см. рис.15), разме­щенных между наклонными поверхностями концов надрессорной бал­ки 5 и фрикционными планками 2, укрепленными на колонках 4 боко­вой рамы тележки. Клинья опираются на двухрядные цилиндрические пружины 3.

Рис.15 Фрикционный гаситель СДП, СДП-М

Техническая характеристика тележек СДП, СДП-М.

Допускаемая скорость, км/ч

Гибкость рессорного подвешивания, м/МН

Прогиб рессорных комплектов под статической нагрузкой,м

Расстояние от уровня головок рельсов до опорной поверхности подпятника, м

4. Рабочие органы ЖДСМ

Подрезной щит с механизмом подъема СДП, СДП-М

Над рельсами вместо ножей установлены тросовые щетки 13. Ход щита регулируется переставными упорами 11. Положение лобового щита контролируется по указателю (расположен в середине стола управления) или по электрической контрольной лампочке.

В средней части лобового щита расположен люк с крышкой для прохода выдвижной автосцепки. Над лобовым щитом на раме машины закреплен передний козырек 16 закругленной формы — он направляет поток снега, перемещающийся по отвалу, и защищает торцовые окна кузова от снега.

У модернизированного снегоочистителя СДП-М конструкция лобового щита отличается от щита снегоочистителя СДП. Щит 1 (рис. 17) приводится в рабочее и транспортное положение поворотом вокруг горизонтальной оси 2, закрепленной в кронштейнах, приваренных к торцовому листу. Поднимается и опускается лобовой щит пневматическими цилиндрами 3, штоки которых шарнирно связаны с кронштейнами 4, приваренными к задней стенке щита. Для облегчения подъема щита на рычагах смонтированы чугунные грузы-противовесы 5. Из рабочего в транспортное положение щит переводится при повороте его вперед по ходу снегоочистителя. Щит в рабочем и транспортном положении находится ниже балки выдвижной автосцепки, поэтому путь можно очищать при расположении локомотива впереди снегоочистителя. Это целесообразно при неглубоком снеге или при очистке станций. Лобовой щит машины СДП-М (как и у СДП) оборудован рычажным и световым указателями положения. В транспортном положении лобовые щиты закрепляются винтовыми стяжками.

Крылья с механизмами подъёма и открытия СДП, СДП-М.

Для увеличения ширины захвата снега к раме машины шарнирно подвешены угловые (рис. 18, 20) и боковые (рис. 19, 21) крылья с подъемными подкрылками, которые в открытом положении совместно с лобовым щитом образуют отвальное устройство. Открываются и закрываются крылья пневматическими цилиндрами 10 через систему рычагов. Корпусы цилиндров установлены шарнирно, на цапфах, закрепленных на раме,

что обеспечивает поворот цилиндров при раскрытии и закрытии крыльев. В транспортном положении крылья располагаются вдоль оси снегоочистителя и запираются специальными транспортными креплениями. К крыльям прикреплены подъемные подкрылки 4 при помощи направляющих. Подкрылки и лобовой щит снабжены съемными ножами. При открытии и закрытии крыльев подкрылки автоматически опускаются и поднимаются. Механизм подъема подкрылка состоит из горизонтальной тяги 8, двуплечего рычага 5, шарнирно закрепленного на крыле, и вертикальной, регулируемой по длине, тяги 3.

Один конец горизонтальной тяги 8 комбинированным шарниром 9 (обеспечивает поворот в горизонтальной и вертикальной плоскостях) закреплен на раме машины, а другой шаровым шарниром соединен с верхним плечом рычага 5. Вертикальная тяга 3, соединенная с нижним плечом рычага 5, вторым концом надета на палец 1, закрепленный в подкрылке и пропущенный в прорезь крыла.

Подъемные подкрылки угловых и боковых крыльев на снегоочистителях СДП и СДП-М отличаются только формой отвальных поверхностей. Кроме того, верхний козырек 7 на снегоочистителях СДП закруглен и установлен на крыле неподвижно; на

снегоочистителях СДП-М верхние козырьки 7 крыльев шарнирные, прикреплены к

подъемным подкрылкам. При открытии крыла козырьки автоматически разворачиваются вперед, при закрытии занимают вертикальное положение, обеспечивая вписывание крыльев в габарит подвижного состава. Козырьки поворачиваются регулируемой тягой.
В транспортном положении подкрылки закрепляются винтовыми стяжками. В рабочем положении крылья удерживаются пневматическими цилиндрами. Усилие, действующее по штоку цилиндра, рассчитано так, что при больших высоте снега или его плотности, превышающих расчетные, крылья прикрываются, это увеличивает устойчивость снегоочистителя. На балке установлены амортизаторы с резиновыми шайбами для смягчения ударов крыла о балку рамы при закрывании.

Автосцепка с фиксатором СДП, СДП-М.

Балка автосцепки — сварная конструкция из швеллера № 30 и листового проката. В балке установлены типовой поглощающий аппарат автосцепного устройства и головка автосцепки СА-3. Головка автосцепки опирается на типовые центрирующие балочки и при помощи клина соединена с тяговым хомутом. Розетка автосцепки типовая, грузовых вагонов. К балке автосцепки шарнирно прикреплен шток пневматического цилиндра, корпус которого жестко закреплен внутри хребтовой балки. Автосцепка перемещается вдоль хребтовой балки цилиндром 5. Крайние положения автосцепки определяются упорами, прикрепленными к выдвижной балке.

Кузов снегоочистителей СДП, СДП-М

У снегоочистителя кузов состоит из металлического каркаса, выполненного из уголковой стали, наружной металлической обшивки, приваренной к каркасу, и внутренней деревянной обшивки. Стены, крыша и пол утеплены теплоизоляционными плитами. В торцовых и боковых стенках расположены окна. Боковые окна у постов управления выдвижные. Лобовые окна оборудованы стеклоочистителями с ручным приводом. Помещение вентилируется через 2 дефлектора, установленных в крыше кузова. Отапливается кузов угольной печью. У обоих торцовых концов кузова установлены одинаковые по конструкции столы управления. В кузове размещены диваны, верстак с тисками. Снаружи кузова в каждой боковой стенке предусмотрены инструментальные ящики.

5. Пневматическое оборудование СДП, СДП-М

Пневматическое оборудование снегоочистителя предназначено для приведения в рабочее и транспортное положения рабочих органов, подачи звуковых сигналов и приведения в действие автотормозов. Выпускаются снегоочистители с автоматическими тормозами. У снегоочистителей выпуска прежних лет был только прямодействующий тормоз, поэтому в процессе эксплуатации их переоборудуют — устанавливают автоматический тормоз.

Снегоочистители оборудованы независимыми магистралями — рабочей и тормозной которые на каждом торце машины заканчиваются концевыми кранами с соединительными рукавами. В состав приборов и элементов пневматического оборудования с каждой стороны снегоочистителя входят: 1) кран концевой со съемным рукавом межвагонного соединения; 2) манометр давления в рабочей магистрали; 3) коллектор пульта управления с разобщительным краном; 4) четырехгранник под ключ крана (выведен над пультом управления); 5) краны четырехотводные управления выдвижной автосцепкой, угловым крылом, лобовым щитом, боковым крылом.

На раме снегоочистителя под полом кузова расположены 4 рабочих резервуара. Рабочая магистраль снегоочистителя при работе соединяется с питательной магистралью локомотива. Пневматическое оборудование снегоочистителя (резервуары, цилиндры, краны управления) рассчитано на рабочее давление 0,60—0,65 МПа, а давление в питательной магистрали локомотива —0,85—0,90 МПа, поэтому для снижения давления в рабочих резервуарах перед ними установлены 2 клапана максимального давления ЗМД (7). Клапаны установлены в кузове снегоочистителя параллельно, что позволяет увеличить их пропускное сечение. Клапаны ЗМД регулируются на давление 0,62±0,02МПа. Предохранительный клапан регулируется на давление 0,65—0,01 МПа. Обратно-питательный клапан 8 не позволяет выходить воздуху из рабочих резервуаров при открытых концевых кранах. Рабочие резервуары имеют водоспускные краны для выпуска из систем конденсата.

В пневматическую систему входят цилиндры приводов рабочих органов (боковых крыльев, угловых крыльев, лобового щита), выдвижения автосцепки, звуковые сигналы — тифоны, клапаны тифонов, манометры, шланг для обдува снегоочистителя.

Тормозная магистраль выполнена так же, как и на обычном четырехосном грузовом вагоне, но отличается тем, что при одном воздухораспределителе и запасном резервуаре на снегоочистителе установлено 2 тормозных цилиндра. Каждый тормозной цилиндр воздействует на тормозную рычажную передачу одной тележки. Это обусловлено особенностью конструкции снегоочистителя, не позволяющей разместить тормозной цилиндр под рамой в средней ее части (в этом месте расположен балластный ящик). Воздухораспределитель расположен в носовой части рамы на верхнем ее поясе.

Автоматический тормоз действует следующим образом:
при работе с локомотивом или при транспортировке снегоочистителя в составе поезда концевой рукав тормозной магистрали снегоочистителя должен быть соединен с концевым рукавом тормозной магистрали локомотива или вагона поезда, с которым сцеплен снегоочиститель;
при зарядке тормозной магистрали краном машиниста локомотива в магистрали и в запасном резервуаре устанавливается зарядное давление;
при служебном или экстренном торможении краном машиниста снижается давление в магистрали: срабатывает воздухораспределитель, который соединяет запасный резервуар с тормозными цилиндрами. Шток тормозного цилиндра выдвигается и через тормозную рычажную передачу прижимает тормозные колодки к бандажам колесных пар. При отпуске тормоза воздухораспределитель разобщает запасный резервуар от тормозных цилиндров, а сами цилиндры сообщает с атмосферой. Под действием тормозных пружин, установленных в цилиндрах, поршни втягиваются и отводят тормозные колодки от колесных пар. Отпустить тормоза можно на стоянке или при движении снегоочистителя оттормаживающими цепочками, прикрепленными к воздухораспределителю и выведенными в кузов, а также на правую и левую сторону снегоочистителя.

Тормозной цилиндр усл. № 188Б.

Концевой кран усл. № 190

На СДП, СДП-М концевые краны должны быть установлены под углом 60° к вертикальной оси. Такой разворот концевого крана способствует улучшению условий работы соединительных рукавов при движении поезда в кривых участках пути, а также обеспечивает достаточную высоту головок разъединенных рукавов для предохранения их от ударов о детали горочных замедлителей при автоматическом разъединении рукавов на сортировочных горках.

Стоп-кран усл. № 163 (см.рис.27) служит для экстренной разрядки ТМ при необходимости немедленной остановки поезда.

Источник