Даугавпилсский локомотиворемонтный завод что сейчас

Разрыв с Россией добивает индустриального гиганта на востоке Латвии

Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (ДЛРЗ) может уволить половину своих сотрудников, если государственный фонд Altum не предоставит ему экспортные гарантии. Об этом заявляет конечный бенефициар предприятия — эстонский миллионер Олег Осиновский. В 2018 году его компания Skinest Rail стала единоличным собственником завода и собиралась покорять западные рынки. Но реализация этих планов продвигается, мягко говоря, со скрипом.

Распад Советского Союза разделил историю Даугавпилсского локомотиворемонтного завода на «до» и «после». Разумеется, «после» было мало хорошего. Из флагмана латвийской промышленности, на котором трудились семь тысяч человек, ДЛРЗ превратился в скромное предприятие с оборотом в пару десятков миллионов евро.

Но вплоть до известных событий на Украине он продолжал стабильно работать. Львиную долю его прибыли обеспечивал ремонт дизельных локомотивов, которые впоследствии реализовывались в России. Тесная кооперация с бизнесменами из соседней страны позволяла заводу уверенно стоять на ногах.

«Нынешняя ситуация очень многообещающая — планируется дальнейшее углубление сотрудничества с Россией», — говорились в отчете компании за 2007 год.

Майдан все перевернул с ног на голову. Формально Москва не вводила против ДЛРЗ никаких санкций — она просто перестала пользоваться услугами латвийского завода. Рекорд по экспорту в Россию как раз пришелся на 2012 год: 21,2 миллиона евро (то есть две трети от всего годового оборота предприятия).

На этом «тучные» времена закончились. Даугавпилсские ремонтники потеряли свой традиционный рынок сбыта.

Поставки в другие страны — Литву, Эстонию, Беларусь, Молдову — оставались стабильны, но они и близко не покрывали убытки от сворачивания сотрудничества с Россией. Поиск потенциальных заказчиков на Западе тоже не увенчался успехом. То ли руководство ДЛРЗ не смогло выстроить грамотную маркетинговую стратегию, то ли в Европе для него попросту нет работы…

Дошло до того, что в 2016 году завод официально обратился к латвийскому государству с просьбой о попечительстве для обеспечения банковского кредита. Хотя его конечный бенефициар Олег Осиновский рапортовал, что все «о’кей»: «После минуты молчания латвийская отрасль железнодорожного машиностроения вернулась в элиту мировых производителей подвижного состава».

Остается только гадать, почему после возвращения в «элиту» ДЛРЗ начал остро нуждаться в государственной поддержке.

Большим скандалом на заводе в Даугавпилсе обернулся проект модернизации пассажирских поездов. Во-первых, работы не были завершены в срок, из-за чего предприятиям Rīgas vagonbūves rūpnīca, ДЛРЗ и VRC Zasulauks пришлось платить солидную неустойку. Во-вторых, много вопросов вызвало качество ремонта.

Осиновский же обвинял власти Риги в попытках очернить «один из самых успешных проектов в современной истории Латвии», чтобы закупить для столицы трамваи марки Škoda.

«Чтобы легче было избавиться от латвийских производителей, которые несомненно более конкурентоспособны, чем их коллеги из Чехии, важно любыми средствами дискредитировать произведенные в Латвии поезда, чтобы доказать несостоятельность латвийской промышленности, для которой производство трамваев — совсем несложная задача. Разработать и изготовить трамвай намного легче, чем поезд», — возмущался Осиновский.

Вслед за столичным самоуправлением от ДЛРЗ отвернулось правительство. В Министерстве сообщения Латвии заявили, что нормы закона «О бюджете и финансовом управлении» позволяют оказать помощь только тем предприятиям, в которых доля государственного участия составляет не менее 50%.

Теоретически помочь заводу можно было бы в рамках программы импортозамещения, но Латвия ее не запускала.

К тому моменту ДЛРЗ уже сократил штат сотрудников почти вдвое (более 400 человек лишились работы). Заказов становилось все меньше, а претензий по кредитным договорам со стороны Swedbank — больше.

Чудным образом заводу все же удалось избежать банкротства. Более того, в 2018 году компания Олега Осиновского Skinest Rail выкупила у миноритарных акционеров все акции АО «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» и довела свою долю в акционерном капитале предприятия с 49,9% до 100%. Цена вопроса — всего 1,8 миллиона евро.

Команда Осиновского, впрочем, не унывала. Она загорелась идеей покорить западные рынки. Еще раз.

«Мы заключили с несколькими крупными европейскими компаниями контракты на продолжительные сроки, кроме того, в течение последних пяти лет концерн инвестировал в покупку нового современного оборудования более 8 миллионов евро, благодаря чему завод вышел на новый уровень и способен успешно конкурировать с аналогичными европейскими предприятиями», — заявлял член правления Skinest Rail Роман Захаров.

«Аналогичные европейские предприятия» с тех пор так и не почувствовали, что у них появился серьезный конкурент.

А обещанная «история успеха» обернулась очередным кризисом.

В прошлом месяце Осиновский сообщил, что ДЛРЗ может уволить половину сотрудников из-за того, что государственный фонд Altum отказывается предоставлять ему экспортные гарантии. По его словам, этот инструмент активно используется в Литве, Польше, на Украине, в России, Чехии и Германии. «Если бы Латвия, как и другие страны, применяла меры поддержки экспорта, у ДЛРЗ не было бы больших проблем», — уверяет Осиновский.

Вероятно, поводом для отказа послужил тот факт, что эстонский миллионер был фигурантом уголовного дела о взятке. Но в конце января Видземский районный суд оправдал Осиновского. На очереди — повторная попытка добиться благосклонности государства.

«Считаю, что самоуправление обязано защищать предприятие, которое исторически было одной из самых стабильных экономических опор Латгальского региона и города Даугавпилс, а также каждого из почти 600 сотрудников завода. Поэтому АО Altum и его акционерам, Министерству финансов, Министерству экономики и Министерству сельского хозяйства будут направлены письма с просьбой повторно оценить отрицательное решение о предоставлении экспортной гарантии», — заявил несколько дней назад мэр Даугавпилса Игорь Прелатов.

В случае отказа Осиновский обещает новую волну увольнений. Сможет ли ДЛРЗ ее пережить — большой вопрос.

Конечно, владелец завода может намеренно сгущать краски, чтобы повлиять на решение латвийских властей. Но это не отменяет того факта, что одно из старейших предприятий на территории Латвии (основанное в 1866 году!) сегодня влачит жалкое существование. ДЛРЗ был кормильцем государственного бюджета — стал попрошайкой с протянутой рукой. Его многотысячный коллектив ужался до нескольких сотен человек, да и те не могут быть уверены в завтрашнем дне.

На этом фоне премьер-министр Латвии Кришьянис Кариньш провозглашает в стране политику «интеллектуальной реиндустриализации».

Прелесть затеи — в ее абстрактности. У правительства нет четкого плана действий, конкретных временных рамок, источников финансирования и всего остального.

Глядя на результаты «капитального ремонта» банковской системы, сотрудникам ДЛРЗ и других уцелевших заводов стоит обеспокоиться. «Возрождение» промышленности по рецепту Кариньша может закончиться тем, что в Латвии больше нечего будет возрождать…

Разрушенная промышленность Прибалтики: завод в Даугавпилсе ЗАГИБАЕТСЯ без заказов из России. RuBaltic•Ru

Подписывайтесь на Балтологию в Telegram и присоединяйтесь к нам в Facebook!

Источник

Нечего ремонтировать: Даугавпилсский ремонтный завод дошел до грани банкротства

Второй по величине город Латвии Даугавпилс расположен на пересечении значимых железнодорожных путей. Здесь находится Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (ДЛРЗ), специалисты которого десятилетиями восстанавливали пассажирские и грузовые составы. В современной Латвии железнодорожный транспорт больше не производят, что ставит под вопрос индустрию его ремонта.

Рассвет Двинска (Даугавпилса) как транзитного пункта был предопределен тем, что через город проходили две ключевые транспортные магистрали России: Петербургско-Варшавская и Рижско-Орловская.

Первые двинские мастерские по ремонту вагонов упоминаются уже в 1866 году. Тогда они назывались «главными железнодорожными мастерскими». Инженеры нового поколения обслуживали подвижные составы. Мощность мастерских была рассчитана на ремонт 20 паровозов и 44 товарных двухосных вагонов в год.

Вскоре мастерские выросли в большой завод. Примерно с 1895 года предприятие начало специализироваться исключительно на ремонте локомотивов. В связи с возрастанием объемов производства руководство завода решило построить собственную электростанцию на 360 кВт.

В итоге численность рабочих также увеличилась — к началу XX века предприятие обеспечивало работой чуть более тысячи человек и считалось самым крупным индустриальным объектом в городе.

Оно пострадало во время нацистской оккупации: тогда большая часть ремонтной инфраструктуры была сильно повреждена. Около 90% мастерских было разрушено. Гебитскомиссариат сознательно выводил промышленное предприятие из строя в соответствии с концепцией колонизации и деиндустриализации Остланда.

Двинские рабочие железнодорожных мастерских / Фото: Dinaburg.ru

Возрождение главного промышленного центра Даугавпилса началось сразу же после освобождения Латгалии от фашистских захватчиков. К сентябрю-октябрю 1944 года производство было успешно налажено силами его работников, большая часть которых участвовала в партизанском движении.

Осенью было изготовлено литье для восстановления железнодорожных путей и мостов. После налаживания транспортной системы были сданы в эксплуатацию кузнечный, вагонный, литейный, механический и другие отделы завода. Так предприятие в условиях советского строя обрело второе рождение.

Главные железнодорожные мастерские 28 апреля 1945 года поменяли название, став Даугавпилсским паровозоремонтным заводом.

К 1947 году работники освоили технологии ремонта паровозов серии 52, которые заодно должны были быть переоборудованы под отечественную колею. При этом многие рабочие принимали участие не только в восстановлении завода, но и в возрождении пострадавшего во время нацистского террора города. Завод возрождался из пепла в буквальном смысле слова. Уже в 1946 году наблюдался почти семидесятипроцентный рост производства по сравнению с прошлым годом.

В механическом цеху производились зубчатые колёса для тягового подвижного состава / Фото: Dinaburg.ru

В конце 1950-х годов при заводе началось активное жилищное строительство. В город прибывали новые специалисты паровозоремонтного дела из различных республик СССР. В это же время проводилась реконструкция производственного процесса завода. Предприятие было переориентировано на ремонт тепловозов.

Переход на использование тепловозов в Советском Союзе был предопределен техническими параметрами. Во второй половине 1950-х годов 6 457 километров пути обслуживало 25 тепловозных депо по всей стране.

Историческое событие в жизни города состоялось 6 марта 1962 года, когда из заводских ремонтных цехов вышел первый отремонтированный тепловоз ТГМ1.

Тепловозы ТГМ1 ремонтировал Даугавпилсский локомотиворемонтный завод

Это был крупнейший маневренный тепловоз СССР с гидропередачей, модель которого была сконструирована и произведена на Муромском тепловозостроительном заводе. Вскоре последовало новое переименование: 26 марта 1962 года паровозостроительный завод стал локомотиворемонтным.

В 1967 году специалистами локомотиворемонтного завода была применена технология ремонта грузопассажирских тепловозов ТГ102 с гидропередачей. Первые тепловозы этой модели были выпущены на Луганском тепловозостроительном заводе (одном из ведущих профильных предприятий Советского Союза) в 1959 году. Позже усовершенствованные модели производили в Ленинграде и Людинове (под Москвой). К середине 1960-х годов они обслуживали и прибалтийскую железную дорогу.

В 1968 году была запущена в эксплуатацию первая конвейерная линия по ремонту локомотивов ТЭЗ (тепловоз с электрической передачей), которые производились на Харьковском заводе транспортного машиностроения.

В 1980 году была завершена полная автоматизация системы управления производством. Также на заводе уделялось внимание учебно-подготовительной деятельности. На базе предприятия был основан филиал Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, который за 10 последних лет существования единого советского государства успел подготовить сотни профильных специалистов для локомотиворемонтной (в том числе тепловозоремонтной) отрасли страны.

Инженеры, ремонтники и технологии ДЛРЗ пользовались множеством социальных и экономических льгот. Руководство предприятия обеспечивало своих специалистов путевками и регулярными направлениями на отдых в санатории СССР.

Также для работников даугавпилсского промышленного гиганта в конце 1960-х была построена база отдыха «Илга» на двести человек. Она являлась одним из крупнейших рекреационных центров в регионе.

Даугавпилсский локомотиворемонтный завод

К началу 1990-х годов предприятие было одним из крупнейших в Латгалии, на нем было занято более семи тысяч человек. Первые тревожные звоночки приватизационного передела прозвучали в 1991 году. Тогда в условиях крушения плановой экономики завод был переформатирован в латвийское железнодорожное предприятие Lokomotīve. Руководители решили переориентироваться на ремонт электричек.

В 1994 году было создано акционерное сообщество, а в 1998 году последовала окончательная приватизация.

Легендарный завод с почти полуторавековой историей постигла печальная судьба десятков таких же флагманов имперской и советской индустрии, которые достались Латвии в наследство от двух держав.

Завершение истории ДЛРЗ страшно своей тривиальностью. В 2001 году акции предприятия были выставлены в свободном списке Рижской фондовой биржи. Бери кто хочет. В 2004 году эстонские предприятия Skinest и Spaceсom приобрели 85% акций, то есть контрольный пакет. Конечным бенефициарием стал влиятельный эстонский предприниматель Олег Осиновский.

В результате масштабной реорганизации 2007 года было основано 11 дочерних предприятий. В 2013 году доходы предприятия составили более 25 миллионов евро. Из них более 22 миллионов — доход от ремонта дизельных локомотивов, около 60% которых впоследствии реализовывались в России.

Тесная связь с российским транспортно-логистическим бизнесом предопределяла устойчивую прибыль ДЛРЗ. Однако все это было в последний тучный 2013 год, когда прибалтийским элитам еще разрешалось поддерживать экономические отношения с восточным соседом.

Впереди были политические потрясения на Украине со всеми вытекающими отрицательными для латвийской экономики последствиями. Из-за ухудшения российско-европейских отношений у ДЛРЗ резко уменьшилось количество заказов с Востока. Предприятие вынуждено было перейти на режим строжайшей экономии, что не замедлило сказаться на уровне благосостояния его работников и отчислениях в даугавпилсскую казну.

Многие говорят, что ДЛРЗ после разрыва отношений с Россией работает себе в убыток / Фото: Gorod.lv

Далее последовала череда структурных трансформаций и вызванных ими ребрендингов. После усугубления кризиса, связанного с ограничением российского рынка сбыта, в сентябре 2016 года дочерние конторы DL Metalworking, ООО DL lokomotīve и ООО Loģistika были проданы гражданину Литвы Дариусу Мацияускасу. Уже 20 сентября они были переименованы в ООО Besonders, ООО Promotor AZ и ООО Gedankers.

Между тем Даугавпилсский локомотиворемонтный завод регулярно затягивал сроки сдачи в эксплуатацию поездов, которые он должен был ремонтировать по заказу Риги.

Очередная неустойка имела место как раз в сентябре 2016 года, когда заказчик наложил на ремонтную компанию штраф в объеме 10% от стоимости заказа, что привело к серьезным убыткам. В связи с этим предприятие вынуждено было просить у руководства гарантий для обеспечения банковского кредита.

Между тем ситуация с занятостью на заводе становилась катастрофической. Массовые увольнения начались в 2015 году, и к 2018 было освобождено уже более 430 работников. В результате предприятие Skinest Rail в феврале 2018 года выкупило 100% акций предприятия и стало единственным полноправным владельцем Даугавпилсского локомотиворемонтного завода, заодно получив сертификат на ремонт всех типов локомотивов Украинской железной дороги.

Однако в связи с общим сокращением железнодорожного транзита, переориентацией российских фирм на отечественные портово-промышленные комплексы и общей непредсказуемостью экономической системы бюджет и мощности ДЛРЗ и самой эстонской фирмы-владельца могут оказаться под вопросом.

Подписывайтесь на Балтологию в Telegram и присоединяйтесь к нам в Facebook!

Источник

Даугавпилсский локомотиворемонтный завод может уволить половину сотрудников

Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (ДЛРЗ) может уволить половину работников (примерно 300 человеку, если государство не предоставит предприятию экспортные гарантии. Об этом в интервью агентству LETA рассказал акционер и бенефициар компании эстонский бизнесмен Олег Осиновский.

Он пояснил, что большая проблема ДЛРЗ заключается в том, что конкуренты из Литвы, Польши, Украины, России, Чехии и Германии очень активно пользуются государственной поддержкой для экспорта.

«Часто это не деньги, а экспортные гарантии. Латвия сейчас проигрывает в конкуренции. Если бы Латвия, как и другие страны, применяла бы меры поддержки экспорта, у DLRR не было бы больших проблем», — сказал Осиновский.

Он добавил, что в настоящее время большинство клиентов ДЛРЗ — из Эстонии, Литвы, Польши, Германии, Чехии и других стран. С россиянами предприятие не сотрудничает с 2014 года — что несколько лет назад поставило завод на край гибели.

«В настоящее время завод конкурентоспособен. В него вложены большие средства, он поднят до очень хорошего уровня. Это очень хорошее, я бы даже сказал, лучшее качество работы. Кроме того, у ДЛРЗ достаточно конкурентоспособные цены. Конечно, после девальвации российского рубля цены ниже, но за счет качества мы можем бороться за заказы», — сказал Осиновский.

На вопрос о том, что сейчас происходит с работниками завода, есть ли у них работа или возможны увольнения, Осиновский ответил, что в последние два месяца работы было мало, объем сократился почти вдвое.

«В настоящее время мы никого не увольняем, потому что все еще надеемся получить экспортные гарантии», — добавил акционер.

Ранее предприятие не смогло получить экспортные гарантии из-за обвинений в адрес своего акционера и выгодоприобретателя Олега Осиновского — в коррупции.

Источник

Убийство «Локомотива»: будет ли в Даугавпилсе повторение сценария закрытия «Лиепайского металлурга»? 77

Безусловно, это трагедия на заводе со 150-летней историей производства и фактического градообразования. Здесь ремонтируют железнодорожный подвижной состав. Старые, ржавые – такими сюда приходят локомотивы. Здесь производят детали, ремонтируют двигатели, строят поезда и могут производить трамваи.

Еще в 2012 году завод ремонтировал 120 локомотивов, сегодня это количество сократилось вдвое. Оборот предприятия в 2012 году составлял примерно 46 млн евро, сейчас – хорошо если наберется треть. И если еще год назад на предприятии трудилось более тысячи человек, то сегодня осталось лишь 545 сотрудников. Суммы выплаченных зарплат и социальных взносов в госказну от прежних 8,5 млн евро в год сократились по меньшей мере в 2 раза. Оставшиеся сотрудники работают лишь три дня в неделю и находятся под угрозой сокращения. Переговоры с банком о 10-миллионном займе зашли в тупик. Завод должен вернуть кредит, однако из-за финансовой ситуации не может. Swedbank подождать не соглашается, что и вынудило руководство завода обратиться к государству с криком о помощи.

Глава правительства Марис Кучинскис (Союз «зеленых» и крестьян, СЗК) и министр финансов Дана Рейзниеце-Озола (СЗК) свое отношение по поводу помощи уже высказали – законодательство запрещает выдавать государственные гарантии предприятиям. Причину данной позиции мы как раз наблюдали в ситуации с «Лиепайским металлургом», когда поддержка предприятия вылилось государству в десятимиллионные убытки. Лишь поэтому ответ М.Кучинскиса лаконичен: «Перед тем, как что-то рассматривать, завод должен предоставить план, как он видит свое будущее, и что ему необходимо. Надеюсь такой план получить. Тогда и будем решать. Говорить о госгарантиях преждевременно, не исключено, что можно помочь иначе».

Беспокоит одно – раз уж в план развития не поверил Swedbank, сможет ли ему поверить государство, у которого критерии для поддержки предприятия намного строже, не говоря уже о бюрократической волоките.

Нельзя сказать, что информация о проблемах на предприятии была новостью для местных политиков, работающих в городской Думе и в парламенте страны. Однако проблемы предприятия беспокоили лишь «Согласие», которое направляло запросы главе правительства Марису Кучинскису по меньшей мере трижды – 3 ноября и 1 июня этого года, а также 21 октября 2015 года – указывая в прошениях на необходимость помочь предприятию с налогообложением (проблема высокой цены на электроэнергию – компонент обязательной закупки: КОЗ, OIK) и с программами замещения импорта – продукцией местных производителей для Латвийской железной дороги. И эти запросы касались не только ДЛРЗ, но и всей отрасли промышленности страны.

Ответы коалиционных политиков, от лица министерств и местного руководства города, оставляли желать лучшего. Программы импорт-замещения до сих пор нет, OIK не дает возможности конкурировать, а председателя Даугавпилсской думы Яниса Лачплесиса («Единство»/Латгальская партия) председатель правления ДЛРЗ Олег Осиновский и вовсе обвинил в бесхозяйственности: «Российские трамваи сегодня в Даугавпилсе ездят за наши деньги, которые мы зарабатываем как налогоплательщики».

У данного заявления были и далеко идущие политические последствия – Я. Лачплесис потерял поддержку депутата гордумы Наталии Петровой. Причина – потеря заводом возможностей применения налоговых льгот в рамках создания специальных экономических зон, а также тендер на закупку трамваев для города (по завышенной цене из России и игнорируя местного производителя – ДЛРЗ).

Очевидны и проблемы в самом руководстве ДЛРЗ. Завод фактически исключен из 32-миллионного тендера на поставку новых электричек в закупке Pasažieru vilciens. 22-миллионный контракт на модернизацию пассажирских поездов вылился в частичную потерю европейского финансирования (минимум 4,2 млн евро, которые государству еще предстоит с ДЛРЗ взыскать).

Нескончаемые внеплановые ремонты (по меньшей мере, 60 случаев) модернизированных поездов, штрафные санкции от Pasažieru vilciens на 2,2 млн, неспособность участвовать и отказ от участия в тендерах на производство трамваев для Риги (доступное финансирование в данных проектах измеряется, по меньшей мере, в 150 млн евро, с 2008 года по сей день), существенные долги по налогам – все это ложится на плечи руководства завода, депутата гордумы Н. Петрову и акционеров ДЛРЗ: эстонское АО Skinest Rail — 47,97%, эстонское АО Spacecom – 25,27%, эстонский ООО Lokomotiiv Investeeringuud – 15,37%.

Не секрет, что с проблемами на заводе связаны и обвинения в адрес самого Олега Осиновского в даче 500-тысячной взятки руководителю Латвийской железной дороги Угису Магонису (после чего уголовному преследованию подвергся и акционер ДЛРЗ АО Skinest Rail), а также антироссийская риторика О. Осиновского в проектах поставки новых электричек от российского предприятия «Уральские локомотивы» и трамваев. Риторика человека, одновременно понимающего всю важность именно российских заказов и говорящего об отмене европейских санкций и важности российского рынка для нашего предприятия. При этом, у многих возникают вопросы и касательно «истории успеха» акционера ДЛРЗ АО Skinest Rail в сделке с Латвийской железной дорогой (с тенью возможной коррупции все с тем же У. Магонисом) на поставку аж с 2011 года латвийскому предприятию разного железнодорожного «металлолома».

Все эти причины, видимо, и сыграли ключевую роль для Swedbank. Руководство ДЛРЗ стало заниматься политикой, а не развитием предприятия. Да и у банка наверняка возник вопрос – почему ДЛРЗ не желают спасать акционеры ДЛРЗ? Ведь прибыль, допустим, эстонского концерна Skinest с 2012 года составляет ежегодно около 30 млн евро, а состояние самого О. Осиновского как фактического бенефициара – намного больше всего бюджета Даугавпилса. И если за последнее время на ДЛРЗ работы лишилось около 1000 человек, а оставшиеся работают три рабочих дня в неделю «за минималку», то зарплата городской депутата Н. Петровой на ДЛРЗ при таких катастрофических результатах управления осталась выше зарплаты, допустим, министра сообщения Латвии.

Все эти политические свары печальны, и на сегодня неразрешенными остаются лишь два вопроса, от которых зависит судьба предприятия. Первый – получит ли ДЛРЗ право на поставку трамваев для Даугавпилса с предложенной самой высокой ценой в конкурсе (иных закупок трамваев в Латвии попросту больше нет)? Учитывая нынешние обстоятельства, единственная возможность местному производителю получить заказ у Даугавпилсского самоуправления – гордуме аннулировать начатую закупку и объявить новую, включив критерии, способствующие защите интересов местного производителя. И второй – получит ли ДЛРЗ поддержку от правительства, предположим, со стороны государственного финансового учреждения Altum: например, в виде кредитных гарантий.

Ценой решения этих вопросов, несомненно, будет плата от руководства завода – политическая. ДЛРЗ придется «лечь» под коалиционную партию. Будет ли это городская Дума или коалиция правящих в правительстве – мы в скором времени узнаем. И оценим, насколько успешным окажется такой маневр.

Источник