Держак на мотоцикле что это
Performance Bikes: Держак!
Содержание
КАК МОЖЕТ ПЯТНО РЕЗИНЫ РАЗМЕРОМ С ЛАДОНЬ БРОСАТЬ ВЫЗОВ ЗАКОНАМ ФИЗИКИ?
Что такое хороший держак?
Это взаимодействие покрышки с дорожным полотном и знание того, как мы можем улучшить его, чтобы усилить максимальное сцепление. Хороший держак — это то, что называется хорошим чувством дороги, когда мотоциклист доволен устойчивостью, управляемостью мотоцикла и передачей всех усилий, тормозных и разгонных, через его покрышки.
Как состав компаунда влияет на силу сцепления?
Твёрдый компаунд является более долговечным в плане износа, по сравнению с более мягким, но предоставляет более худшее сцепление с дорогой. Так что выбор его состава — это всегда компромисс между двумя взаимоисключающим задачами. В состав компаунда покрышки входит 10 компонентов, главные из которых — сажа (для прочности и сопротивлению износу), полимеры (для обеспечения прогрева и гибкости), резина (для лучшего сцепления), масло (для мягкости, но ускоряет износ) и катализаторы, которые обеспечивают работу всех эти компонентов вместе взятых. Оптимальное смешение компонентов и создаёт пресловутый держак. Свойства компаунда имеют качественные оценки, одна из которых Shore A (ShA — сокр. переводчика) «гибкие резины» — тест на твёрдость. Чем выше это число, тем твёрже материал. Например, трековая «дождевая» шина имеет оценку ShA — 40, спортивный слик — 50, а стандартная дорожная шина — 60. При ShA менее 40 уже становится трудно управлять мотоциклом, потому что компаунд становится слишком мягким и пластичным.
Многокомпаундные покрышки и это наше настоящее и будущее?
Да. Дело в том, что различным участкам покрышки нужны так же различные степени сцепления с дорогой. Когда мотоцикл едет прямо, то используется лишь центральная часть покрышки (макушка) и так как эта часть покрышки обычно контактирует с дорогой большее время, то, соответственно, и компаунд в этом месте должен быть твёрже, чтобы обеспечить долговременный износ. На краях покрышки (плечах) применяется более мягкий компаунд для обеспечения лучшего сцепления в поворотах. В гонках, например, создают специальные конструкции/компаунды которые специально приспособлены к специфики конкретных треков, принимая во внимание количество левых/правых поворотов, их кривизну, естественную абразивность полотна, погодные условия и многое другое. Следующий этап в развитии покрышек — это экспериментирование с очень-мягкими компаундами на краю плечей для того, чтобы когда мотоциклист пройдёт через точку невозврата (снос — прим. Ahmed), супер-мягкий компаунд мог бы исправить положение.
Какие покрышки лучше — липучки или стандартные?
Всё зависит от температуры и целей использования покрышек. Дорожные покрышки являются компромиссным вариантом так как они должны одинаково хорошо работать при различных условиях, нагрузках и дорожных поверхностях. При +20С покрышки-«липучки» предоставят отличное сцепление, хорошее чувство обратной связи, но быстро иструтся так как мягкие компаунды разработаны для нормальной работы только в диапазоне высоких температур. Дорожные же покрышки при +20С обеспечат вполне пристойный держак и при этом износятся за более длительное время.
При разогреве до +100С покрышки-«липучки» будут работать в своём рабочем температурном диапазоне, становясь очень мягкими и гибкими тем самым, обеспечивая отличное пятно контакта с полотном и отличное сцепление. Дорожные же шины в этих условиях, несмотря на то, что они будут тоже хороши и предоставят неплохое чувство дороги, обеспечат худшее сцепление с полотном хоть и прослужат дольше.
Так что на очень низких температурах дорожные покрышки обеспечат лучшее сцепление, тогда как «липучки» только начнут работать по мере их прогрева ближе к рабочему температурному режиму.
Гоночные покрышки это здорово! Почему же их нельзя использовать на дорогах общего пользования?
Гоночные покрышки запрещены к использованию на дорогах общего пользования потому что они специально разработаны для условий трека, а не дороги. Они не проходят специальных испытаний, как дорожные покрышки перед тем как поступить в продажу. Дорожные покрышки проходят испытания на максимальную нагрузку, пробег, индекс скорости, протектор и многое другое, а так же такая покрышка должна соответствовать определенным размерным критериям.
У разработчиков гоночных покрышек главными критериями считаются максимальная отдача (коэффициент полезного действия, — прим. Ahmed), устойчивость в поворотах и максимальная скорость для каждого конкретного трека, тогда как в дорожных покрышках, наоборот, акцент делается на комфорте и износостойкости. На треке же вы вправе использовать всё, что даст вам максимальный результат.
Что такое холодное разрушение покрышки?
Это когда компаунд не работает в своём рабочем диапазоне температур. Обычно это случается в «холодных» гонках (трековых днях) так как для эффективной работы компаунд гоночных шин должен быть хорошо разогрет и оставаться таким на протяжении всей гонки. Компаунд как бы пережёвывается, нарушается его внутренняя структура, при этом резко снижается производительность шины и её долговечность. Холодный разрыв часто путают с перегревом, так как последствия выглядят одинаково, но у «порванной» покрышки обычно отшелушивается компаунд от несущего слоя, в то время как перегретая покрышка становится хрупкой и рвётся из-за этого. Холодный разрыв иногда можно наблюдать и на дорожных шинах, так как они спроектированы для работы в очень широком диапазоне температур и дорожных условий.
Как понять, что я потерял держак?
Когда мотоцикл начинает скользить или буксовать и не управляться. Покрышки передают механические усилия торможения или ускорения. Когда мотоцикл находится в наклоне (например, в повороте), то эти усилия передаются под углом. В этом случае держак критический. Чтобы вернуть сцепление в норму, надо обеспечить бОльшую нагрузку на шину, чтобы получить более широкое пятно контакта с дорогой или немного изменить направление движения или даже стиль управления. Но когда покрышка сорвётся, то держак уже потерян.
Что это значит, когда покрышки становятся голубыми?
Нет, это не прикол, они действительно меняются! Это случается из-за чрезмерного нагрева покрышки: масло, которое входит в состав компаунда выступает наружу, что придаёт покрышке синеватый цвет. Такая покрышка примерно на 10% снижает свою производительность. В случае, когда вы используете перед заездом нагреватель покрышек, то внимательно следите за температурой чтобы не перегреть резину: +75С — это максимум для сликов и +40С для дождевой резины.
Влияет ли давление в шине на держак?
Давление в шине оказывает влияние на пятно контакта (зона покрышки, которая контактирует с полотном дороги/трека), так же это сказывается на поведение покрышки в поворотах. Снижения давления в шине улучшает её сцепление с полотном, так как увеличивает пятно контакта. Но, снизив давление в шине с целью улучшения сцепления с полотном, в ответ получите нестабильность, «плавание» шины — совсем не то, что вам надо в поворотах. Слишком низкое давление в шине приводит к чрезмерному изгибу каркаса и, как следствие её перегреву и неправильному износу протектора.
Можно ли снижать давление в шинах во время трековых дней?
Если вы используете нормальные дорожные шины — да. На треке, шины больше чем обычно подвержены нагреву и воздух внутри расширяется (под действием температуры), сила сцепления увеличивается.
Методом проб, определите оптимальное давление в прогретых шинах по минимальному времени прохождения круга. Начать надо с нормального дорожного давления. Прокатитесь несколько кругов, чтобы хорошенько прогреть шины. Проверьте давление, обычно оно увеличивается на 2-3 psi (0.1-0.2 атм, — прим. Ahmed). Стравите воздух в задней шине и прокатитесь ещё раз, затем повторите операцию пока не почувствуете что получилось то что надо. Не стравливайте более 3 psi за один раз. Затем можно приступать к передней шине. Это более важная процедура, так как чем ниже давление в передней шине, тем хуже становится управляемость мотоцикла, так что не стравливайте более 2 psi за один раз.
Кое что о держаке
Делится опытом Гай Мартин (Guy Martin) гонщик ШКМГ:
«Я пытаюсь ездить на мотоцикле, так что могу кое-чего сказать по этому поводу (I try to ride the bike so I can get movement). Скольжение заднего и переднего колёс — всё это зависит от того как покрышки едут и где их предел сцепления. Это тонкая грань между сцеплением и падением. Я не могу почувствовать хорошей обратной связи с покрышкой пока я её не „продавлю“».
«Для меня трек — это трек. Везде чистая предсказуемая поверхность, где ты можешь закладывать покрышку до самой земли, так что определить пределы сцепления тут не проблема. Но на дорожных развязках и поворотах никогда не скажешь, какая поверхность будет дальше или что там тебя ждёт за поворотом: например, размазанное по всей дороге коровье говно, так что при выборе резины ты должен держать это в уме».
«Пристойные подвески вносят ощутимую разницу. Хорошо настроенный амортизатор максимально улучшает сцепление задней покрышки с полотном. С мягкими настройками подвески я ощущаю небольшой вобблинг. Но, с другой стороны, жёсткие настройки подвески, как в гонках, менее прощают ошибки в управлении, приводят к более резкому срыву колёс и в результате всё заканчивается хай-сайдом».
«Конструкция покрышки так же имеет большое значение. Я обнаружил, что покрышки Dunlop всегда дают мне отличное чувство обратной связи и великолепный держак. Они имеют нейлоновый бандаж, что делает каркас покрышки очень гибким по бокам и из-за этого пятно контакта получается большим по размерам, что позволяет более уверенно себя чувствовать в поворотах и ехать там более агрессивно. В этом году, на гонках TT (Triumph Trophy, прим. — Ahmed) я, впервые в жизни, использовал покрышки Pirelli. В них применяется стальной бандаж, который делает покрышку намного жёстче, так что они не „продавливались“ в поворотах как Dunlop и предоставили мне в целом худший держак. Но вот на длинных прямых, на высоких скоростях, они отменно держали свою форму, не давали рыскать мотоциклу и были очень стабильны».
«Наибольшую чушь, которую я слышал о держаке, была от ездюков которые думают, о себе что они реальные перцы и гоняют „на все деньги“, но в действительности это не так. Я слышал много жутких историй из Интернет-блогов, как они страшно гоняют так, что покрышки всегда находятся в пробуксовке или скольжении. Но достаточно только одного беглого взгляда на их нетронутые края покрышек и становится смешно. Ну ладно, ладно, не обижайтесь, ребятишки, я всего-навсего грязный слесарь-автомеханик грузовых автомобилей — какого черта я могу смыслить в этом?!»
Держак на мотоцикле что это
Здрав буди, товарищи!
Дело в том, что у меня опять СВЕРБИТ в одном месте. Кататься хочу, не могу!
Значится, в прошлом году у меня случился не совсем удачный опыт, когда я пытался сделать МОРДОВКИ(цепи) на эндурные колёса, чтобы месить снег тёплыми зимними вечерами, пугая недовольных прохожих.
Так вот, нынче будет всё намного суровее. Теперь я объёжил колёса дюбелями и это повергло меня в ужас. Во-первых, смотрится до жути страшно. А во-вторых, ездит до жути классно!
Вот, раз такие дела, то вкратце расскажу, как сделать подобное безобразие.
А ещё, открыл для себя гениальнейший лайфхак, который должен быть у всех Беспечных Усачей — походные ключи-монтажки. Едрить, это же просто офигенно! Тысячи печенек придумавшему это.
По коням!
Ну, так-то всё началось с того, что я обзавёлся абсолютно новой б/у резиной. Сменил её и тут же словил дикую ухмылку погоды: буквально на следующий день стал минус и всё. Ёк. Ни разу на этой резине и не выехал. Так бы стоял мотоциклик всю зиму, если бы я вовремя не вспомнил о шиле в одном тайном и глубоком своём месте.
Прошлый опыт меня научил, что цепи на колёса не очень хорошо. Они, значится, фиговенько так держат на льду, тяжёленькие на колесе (1,5кг у меня получилось), а главное — могут слететь на ходу с колеса, полететь в проходящую мимо бабушку, срезать ей голову, голова окровавленной шеей примёрзнет ко льду на дороге, сосед на скорости наедет колесом на неё, погнёт диск, попросит с меня 1000р за правку диска. А 1000 рупий терять не хочется. Поэтому, если уж делать так делать более-менее хорошо. Ну, как хорошо… Как уж позволит корявость рук.
Налив стакан квасу, я начал освежать знания о шипах. Потом вдруг вспомнил, что писал уже об этом, так что скопипастю кусок из своего же поста о разных способах ошиповки:
1) Объёжение болтами М3 или М4, с шайбами и стяжкой одной или двумя гайками. Дёшево, сердито, весьма трудоёмко, материал болтов мягкий и достаточно быстро стачивается об асфальт и мёрзлый грунт.
Вооот. Значится, вот что нам понадобится, чтобы у бабушек не отлетали головы: хорошее настроение, забойный хэви-метал, уютный подвал, пакетики с шайбами М5, гайками М5, дюбелями 40мм, 2 метра лейкопластыря, сварочный аппарат, мужские инструменты, руки-крюки.
В двух словах, чего мы вообще делаем и последовательность операций:
— сверлим много-много дырочек в покрышке;
— сбиваем шайбочки с дюбеля;
— впендюриваем дюбеля изнутри покрыхи остриём наружу (не забыв надеть усиленную шайбу);
— снаружи колёсика надеваем шайбу и сверху забиваем гайку;
— прихватываем гайку сваркой;
— перебортовываем покрышки;
— катаемся/тестируем;
— бабушки здоровы и бодры.
Сначала нам надо насверлить дырочек в старой покрышке. А! Нет, сначала нужно вымыть её от осенней грязюки. Сказано — сделано. Резина успешно оттёрта от грязи, присохшей соломы, присохших насекомых, змей, тараканов. Старый ёршик-толчкодраильник прекрасно с этим справился.
Теперь дырочки. Вообще, я люблю ковыряться в дырочках и разнообразных отверстиях, я же мужчина. Но тут их много, и я задумался о наиболее рациональном их размещении. Слишком много шипов — жалко, долго делать, лень. Слишком мало — большая нагрузка на каждый отдельный шип, а значит повышается вероятность, что его вырвет с потрохами и вонзится он в бабушку.
Сделал как-то средне. Дюбель диаметром 5,2мм, а я взял сверло диаметром 4мм. Так что гвоздик входит туго, но пальцем не засунуть, поэтому надо чем-то давить. Мне здорово помог маленький деревянный брусочек Владислав.
Не повторяйте моих ошибок! Дело в том, что резиновая стружка сыплется аккурат между пальцев ног, если работать в шлёпанцах. Так что есть смысл надеть носки. Но смотрите, чтобы вас никто не видел в носках и шлёпках. можно надеть носки поверх шлёпок
Ах да! Вот что забыл… Надо ведь потом скреплять набитую гайку М5 сваркой. Причём в этих ваших интернетах советуют использовать полуавтомат. Но у меня только старая добрая православная инверторная сварка. Это-то ладно, другое дело, что я немного жопорук в отношении сварки. Когда я делал багажник на Десперадо, там тоже надо было сваривать. Показал я, значит, свою сварку бате. Тот сначала рассмеялся, а потом как-то погрустнел.
Ну так вот. Я решил сначала попробовать приварить гайку. Получилось то, что я и ждал. Весь цимес в том, что нужнО как можно меньшее время горения дуги, чтобы и не перегреть дюбель, и не пожечь резину.
Ну, короче, получилось вот как-то так. Страх, ужас, Израиль.
Кстати, потом, после пятого дюбеля всё пошло как по маслу. Так что простой сваркой тоже можно всё успешно делать.
О, вот ещё что. Чей-то смотрел и ролики на ютубе, и статьи, и форумы мудрёные, так люди всякие специальные вундервафли делают ради этого дела. И какие-то неведомые фиговины для снятия шайбочки с дюбеля, и специальные вколачивалки, и регулируемые растопырки покрышки, чтобы удобнее всовывать дюбеля в отверстия. Как-то всё сложно. Оно, конечно же хорошо, но не по мне. Мне бы побыстрей всё сделать.
Поэтому, чтобы сбить шайбочки с дюбеля я использовал простых ПАССАТИЖИ. Слово-то какое. ПАССАТИЖИ. Пользуюсь этим словом 4-ый раз в жизни.
А теперь, чтобы бабушку то не пригвоздило, не обдюпелило, нам надо зафиксировать их снаружи ещё одной шайбой и гайкой М5. Гайка должна налазить туго и не спадать потом с дюбеля. Тут мне пришлось сделать маленькую штучку для забивания гаек. Забивалка Александр.
Ну, так-то этот нано-инструмент Александр — это просто 12мм пруток с просверленной дырочкой. Хм… тогда это Александра получается.
И вот, чтобы набить все гаечки на оба колеса ушёл ещё один вечер. Но тут пришлось покумекать. Соль в том, что надо чтобы с внутренней стороны покрышки ГОЛОВКА дюбеля упиралась во что-то твёрдое, дабы гайка заколотилась туго.
Сначала я нашёл ещё один нано-инструмент:
Это так-то какой-то хромированный кол. И мне кажется, что это от моей старой гимнастической стенки. Помню, что здорово грохнулся с неё в далёком детстве, размазал кровавые сопли по обоям и неистово ревел. Мне было лет 18.
Так вот, торец хромированного кола промялся от ударов Александры. Очень плохо.
Бедные мои пальчики! Как же это больно! Сколько раз я промахивался и не попадал молотком по забивалке, а попадал по пальцу. Эх… Зато столько новых матерных слов узнал. И это при том, что я не матерюсь.
Ещё на этапе впихивания дюбелей, у меня уже зашевелились волосы там, куда ещё не добралась бритва. Это ад как-то. Такое-то безумие эти ошипованные колёса! Словно поделка какого-то Безумного Макса. Выглядит страшно и жутко. Мой мозг сразу обрисовал картины, что случится, если с такими шипами наехать на мужика и как следует поддать газу. Ужас.
Будте аккуратны, катаясь с такими шипами! И себя можно покалечить и других!
Последним шагов во всей этой вакханалии — прихватить гайки сваркой. Тут тоже будьте аккуратнее! Я вот не был. В меня летели ошмётки раскалённого металла и прожигали плешь на волосах, прожигали носки и перчачи. Пахло мясом и жжёной собачатиной.
А ещё, очень удобно обрезать пополам электрод. Так его кончик не будет болтаться, как Василич в пятницу, и можно точно направить кончик Василича электрода между гайкой и дюбелем. Время горения дуги должно быть минимальным. Буквально 1 секунду, чтобы капелька натекла и всё.
Я ещё потом сразу мокрой тряпкой охлаждал дюбель, чтобы он не опустился. Т.е. не потерял свою прочность. Честно говоря, не знаю, правильно это или нет.
Чуть не забыл. Надо бы взять самый тонкий из электродов. Я нашёл только 2мм. И выставить на инверторе оптимальный ток. Чтобы и дуга загоралась легко, и не перегревался дюбель, и не слишком сильно брызжело расплавленным металлом. Красиво, конечно, но опасненько.
Так-то, на самом деле, сварка — самый быстрый из всех этапов объёжения колёс. Оба колёсика заварил за один вечер. Время от времени делая перерывы на стаканчик чая и кусочек сметанного пирога. Немного вштырился дымом правда, но открывать дверь в подвале было холодно!
Оказывается, вторым по травмопасности является напяливание покрышки на обод. Дело в том, что я думал, что я смекалистый и находчивый, поэтому, чтобы проще было натягивать покрышку, я решил размягчить её, нагрев строительным феном. Ну вот, а фен то прямо-таки огнедышащий, ну и, короче, грел я грел колёсико, отвлёкся погладить кота и подпалил себе пальцы на ногах, волосы на пальцах ног и носки, покрывавшие их. Дома то никого не было, поэтому я ходил в носках и шлёпках. Шлёпки, расплавившись, совокупились с носками, образовав какой-то новый полимер.
А ещё, шипы, гадины, острые. Поэтому я здорово оцарапался о них. Несколько раз. И ведь именно в тех местах, где рука постоянно гнётся, а значит ранкам трудно было зажить. Неделю мучился. И перчатки надеть было никак. Эх…
Зато удачно заборотовав колёсики, я помчался быстрее ставить их на мотоциклик. Сразу же обнаружилось, что крайние шипы переднего колеса цепляют резиновые носки на амортизаторах. Пришлось поработать болгаркой, спилив кончики.
На заднем же колесе пришлось снять защитную пластмасску амортизатора, ибо тоже об него тёрлось знатно.
А в целом, всё классно получилось.
Воооот. Такие дела.
А-а-а! Вот же ещё что!
Не знаю, какому богоподобному безумцу это пришло в голову, но он какой-то сверхчеловек. Это же просто гениально практично. Я имею ввиду, походные ключи-монтажки. Теперь всегда их буду возить с собой в купе с ремкомплектом. Всегда. Считай, всегда можно залечить прокол. Защититься от ночных зомби, орков, пенсионеров-нимфоманок. Добыть еду.
Всё, как говориться, гениальное — просто.
Просто покупаем 2 комбинированных ключа нужных диаметров. Для Джебеля это ключик на 24 и на 19. На самом деле нужен ещё ключ на 10, чтобы скрутить какую-ту фигню, которая держит ось на перьях вилки. Цена ключиков — 150р за оба.
А потом, просто болгаркой самозабвенно спиливаем рожковую часть. Берём напильничек и поступательно-толкательными движениями доводим бывший ключик до состояния монтажки. Выстругал я их за полчаса. Да, получилось не оче красиво. Но, я жопорук, так что мне сойдёт.
Тем более, что я тут же испытал их в деле. Дак вообще же зашибися! Главное — они не оставляют вмятин на ободе, как монтажки автомобильные, которые круглые. Рычага вполне хватает, зацепка на кончике цепляет хорошо, но с её размером можно поиграться. Есть смысл сделать её поменьше, чтобы легче пролезала между покрышкой и ободом, когда покрышка натянута в конце процесса бортовки.
Ну вот и всё, пожалуй. Вроде всё получилось, всё работает, бабушки довольны. И чего в итоге? На всё про всё потрачено около 600р, включая ключи для монтажек. Я честно пытался посчитать, сколько ушло дюбелей, но не совладал. Постоянно сбивался и плюнул в итоге. Всё равно, у каждого по-своему будет получаться т.к. рисунок протектора разный.
Всё, значит, я пошёл. Благодарю за вниманию, надеюсь было полезно и интересно.
P.S. После такого дела, не грех было не отметить такое своё жопорукоприкладное достижение. А я ещё же и безумный кулинар, так что на пару со своей подружкой в честь этого мы приготовили вот таки гадости:
На самом деле, то, что похоже на ошмётки внутренностей тролля, приправленные апельсином — это отбивная курятина с апельсиново-сметанным сиропом.
А нечто коричневое, напоминающее чайный гриб — это блинный торт с заварным кремом.
Так-то!