Дезаксаж поршня что это

Устройство автомобилей

Подвижные детали КШМ

Поршневая группа

Поршневая группа образует подвижную стенку рабочего объема цилиндра. Именно перемещение этой «стенки», т. е. поршня, является показателем работы, выполненной сгоревшими и расширяющимися газами.
Поршневая группа кривошипно-шатунного механизма включает в себя поршень, поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные), поршневой палец и фиксирующие его детали. Иногда поршневую группу рассматривают вместе с цилиндром, и называют цилиндропоршневой группой.

Поршень

Требования, предъявляемые к конструкции поршня

Поршень воспринимает силу давления газов и передает ее через поршневой палец шатуну. При этом он совершает прямолинейное возвратно-поступательное движение.

Условия, в которых работает поршень:

Возвратно-поступательное движение поршня вызывает значительные инерционные нагрузки в зонах прохода мертвых точек, где поршень изменяет направление движения на противоположное. Инерционные силы зависят от скорости перемещения поршня и его массы.

Поршень воспринимает значительные усилия: более 40 кН в бензиновых двигателях, и 20 кН – в дизелях. Контакт с горячими газами вызывает нагрев центральной части поршня до температуры 300…350 ˚С. Сильный нагрев поршня опасен возможностью заклинивания в цилиндре из-за температурного расширения, и даже прогоранием днища поршня.

Перемещение поршня сопровождается повышенным трением и, как следствие, изнашиванием его поверхности и поверхности цилиндра (гильзы). Во время движения поршня от верхней мертвой точки к нижней и обратно сила давления поверхности поршня на поверхность цилиндра (гильзы) изменяется и по величине, и по направлению в зависимости от такта, протекающего в цилиндре.

Максимальное давление поршень оказывает на стенку цилиндра при такте рабочего хода, в момент, когда шатун начинает отклоняться от оси поршня. При этом сила давления газов, передаваемая поршнем шатуну, вызывает реактивную силу в поршневом пальце, который в данном случае является цилиндрическим шарниром. Эта реакция направлена от поршневого пальца вдоль линии шатуна, и может быть разложена на две составляющие – одна направлена вдоль оси поршня, вторая (боковая сила) перпендикулярна ей и направлена по нормали к поверхности цилиндра.

Именно эта (боковая) сила и вызывает значительное трение между поверхностями поршня и цилиндра (гильзы), приводящее к их износу, дополнительному нагреву деталей и снижению КПД из-за потерь энергии.

Попытки уменьшить силы трения между поршнем и стенками цилиндра осложняются тем, что между цилиндром и поршнем необходим минимальный зазор, обеспечивающий полную герметизацию рабочей полости с целью не допустить прорыв газов, а также попадание масла в рабочее пространство цилиндра. Величина зазора между поршнем и поверхностью цилиндра лимитируется тепловым расширением деталей. Если его сделать слишком малым, в соответствии с требованиями герметичности, то возможно заклинивание поршня в цилиндре из-за теплового расширения.

При изменении направления движения поршня и процессов (тактов), протекающих в цилиндре, сила трения поршня о стенки цилиндра меняет характер – поршень прижимается к противоположной стенке цилиндра, при этом в зоне перехода мертвых точек поршень совершает удары по цилиндру из-за резкого изменения величины и направления нагрузки.

Конструкторам, при разработке двигателей, приходится решать комплекс проблем, связанных с описанными выше условиями работы деталей цилиндропоршневой группы:

Исходя из этого, к конструкции поршня предъявляются следующие требования:

Особенности конструкции поршня

Поршни современных автомобильных двигателей имеют сложную пространственную форму, которая обусловлена различными факторами и условиями, в которых работает эта ответственная деталь. Многие элементы и особенности формы поршня не заметны невооруженным глазом, поскольку отклонения от цилиндричности и симметрии минимальны, тем не менее, они присутствуют.
Рассмотрим подробнее – как устроен поршень двигателя внутреннего сгорания, и на какие хитрости приходится идти конструкторам, чтобы обеспечить выполнение требований, изложенных выше.

Поршень двигателя внутреннего сгорания состоит из верхней части – головки и нижней – юбки.

Верхняя часть головки поршня – днище непосредственно воспринимает усилия со стороны рабочих газов. В бензиновых двигателях днище поршня обычно делают плоским. В поршневых днищах дизелей часто выполняют камеру сгорания.

Днище поршня представляет собой массивный диск, который соединяется с помощью ребер или стоек с приливами, имеющими отверстия для поршневого пальца – бобышками. Внутренняя поверхность поршня выполняется в виде арки, что обеспечивает необходимую жесткость и теплоотвод.

На боковой поверхности поршня прорезаны канавки для поршневых колец. Число поршневых колец зависит от давления газов и средней скорости перемещения поршня (т. е. частоты вращения коленчатого вала двигателя) – чем меньше средняя скорость поршня, тем больше требуется колец.
В современных двигателях, наряду с ростом частоты вращения коленчатого вала, наблюдается тенденция к сокращению числа компрессионных колец на поршнях. Это обусловлено необходимостью уменьшения массы поршня с целью снижения инерционных нагрузок, а также уменьшения сил трения, отнимающих существенную долю мощности двигателя. При этом возможность прорыва газов в картер высокооборотистого двигателя считается менее актуальной проблемой. Поэтому в двигателях современных легковых и гоночных автомобилей можно встретить конструкции с одним компрессионным кольцом на поршне, а сами поршни имеют укороченную юбку.

Кроме компрессионных колец на поршне устанавливают одно или два маслосъемных кольца. Канавки, выполненные в поршне под маслосъемные кольца, имеют дренажные отверстия для отвода моторного масла во внутреннюю полость поршня при снятии его кольцом с поверхности цилиндра (гильзы). Это масло обычно используется для охлаждения внутренней поверхности днища и юбки поршня, а затем стекает в поддон картера.

Форма днища поршня зависит от типа двигателя, способа смесеобразования и формы камеры сгорания. Наиболее распространена плоская форма днища, хотя встречаются выпуклая и вогнутая. В некоторых случаях в днище поршня выполняют углубления для тарелок клапанов при расположении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ). Как упоминалось выше, в днищах поршней дизельных двигателей нередко выполняют камеры сгорания, форма которых может различной.

Нижняя часть поршня – юбка направляет поршень в прямолинейном движении, при этом она передает стенке цилиндра боковое усилие, величина которого зависит от положения поршня и процессов, протекающих в рабочей полости цилиндра. Величина бокового усилия, передаваемого юбкой поршня, значительно меньше максимального усилия, воспринимаемого днищем со стороны газов, поэтому юбка выполняется относительно тонкостенной.

В нижней части юбки у дизелей часто устанавливают второе маслосъемное кольцо, что позволяет улучшить смазывание цилиндра и уменьшить вероятность попадания масла в рабочую полость цилиндра. Для уменьшения массы поршня и сил трения ненагруженные части юбки срезают по диаметру и укорачивают по высоте. Внутри юбки обычно выполняются технологические приливы, которые используются для подгонки поршней по массе.

Конструкция и размеры поршней зависят главным образом от быстроходности двигателя, а также от величины и скорости нарастания давления газов. Так, поршни быстроходных бензиновых двигателей максимально облегчены, а поршни дизелей имеют более массивную и жесткую конструкцию.

Оригинальное решение, призванное снизить воздействие боковой силы, применили конструкторы двигателей фирмы «Фольксваген». Днище поршня в таких двигателях выполнено не под прямым углом к оси цилиндра, а немного скошено. По мнению конструкторов, это позволяет оптимальнее распределить нагрузку на поршень, и улучшить процесс смесеобразования в цилиндре при тактах впуска и сжатия.

Для того, чтобы удовлетворить противоречивые требования герметичности рабочей полости, предполагающие наличие минимальных зазоров между юбкой поршня и цилиндром, и предотвращения заклинивания детали в результате теплового расширения, в форме поршня применяют следующие конструктивные элементы:

Последнее условие выполнить непросто, поскольку поршень нагревается по всему объему неравномерно и имеет сложную пространственную форму – в верхней части его форма симметрична, а в районе бобышек и на нижней части юбки имеются ассиметричные элементы. Все это приводит к неодинаковой температурной деформации отдельных участков поршня при его нагреве во время работы.
По этим причинам в конструкции поршня современных автомобильных двигателей обычно выполняют следующие элементы, усложняющие его форму:

Очевидно, что на все эти ухищрения конструкторам приходится идти, чтобы придать поршню в нагретом до рабочих температур состоянии правильную цилиндрическую форму, обеспечив тем самым минимальный зазор между ним и цилиндром.

Наиболее эффективным способом предотвращения заклинивания поршня в цилиндре вследствие его теплового расширения при минимальном зазоре является принудительное охлаждение юбки и вставка в юбку поршня элементов из металла, имеющего низкий коэффициент температурного расширения. Чаще всего применяются вставки из малоуглеродистой стали в виде поперечных пластин, которые при отливке поршня помещаются в зону бобышек. В некоторых случаях вместо пластин применяются кольца или полукольца, заливаемые в верхнем поясе юбки поршня.

Температура днища алюминиевых поршней не должна превышать 320…350 ˚С. Поэтому для увеличения теплоотвода переход от днища поршня к стенкам делают плавным (в виде арки) и достаточно массивным. Для более эффективного теплоотвода от днища поршня применяют его принудительное охлаждение, брызгая на внутреннюю поверхность днища моторное масло из специальной форсунки. Обычно функцию такой форсунки выполняет специальное калиброванное отверстие, выполненное в верхней головке шатуна. Иногда форсунка устанавливается на корпусе двигателя в нижней части цилиндра.

Для обеспечения нормального теплового режима верхнего компрессионного кольца его располагают значительно ниже кромки днища, образуя так называемый жаровой или огневой пояс. Наиболее изнашиваемые торцы канавки под поршневые кольца часто усиливают специальными вставками из износостойкого материала.

В качестве материала для изготовления поршней широко применяют алюминиевые сплавы, основным достоинством которых является небольшая масса и хорошая теплопроводность. К недостаткам алюминиевых сплавов можно отнести невысокую усталостную прочность, большой коэффициент температурного расширения, недостаточную износостойкость и сравнительно высокую стоимость.

В состав сплавов кроме алюминия входят кремний (11…25%) и добавки натрия, азота, фосфора, никеля, хрома, магния и меди. Отлитые или отштампованные заготовки подвергают механической и термической обработке.

Значительно реже в качестве материала для поршней используют чугун, поскольку этот металл значительно дешевле и прочнее алюминия. Но, несмотря на высокую прочность и износостойкость, чугун обладает сравнительно большой массой, что приводит к появлению значительных инерционных нагрузок, особенно при изменении направления движения поршня. Поэтому для изготовления поршней быстроходных двигателей чугун не применяется.

Источник

Дезаксаж поршня что это

Кривошипно-шатунный механизм поршневого двигателя, состоящий из кривошипа 1, шатуна 2 и поршня 3, служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение кривошипа.

Кривошип представляет собой одно колено коленчатого вала двигателя и состоит из коренных шеек 4, вращающихся в подшипниках, и шатунной, или кривошипной шейки 5, жестко соединенной с коренными шейками двумя щеками 6. Имеются конструкции двигателей, где между двумя коренными подшипниками расположены два кривошипа. На продолжении щек располагаются противовесы 7. Шатун нижней головкой шарнирно связан с шатунной шейкой кривошипа, а верхней через поршневой палец — с поршнем.

В зависимости от конструктивной схемы различают следующие кривошипно-шатунные механизмы:

1.Центральный или аксиальный, у которого ось цилиндра пересекается с осью коленчатого вала;

2.Дезаксиальный, у которого ось цилиндра не пересекается с осью коленчатого вала.

B (R—■ радиус кривошипа).

Введением дезаксажа достигается: 1) уменьшение давления поршня на стенку цилиндра во время рабочего хода и увеличение этого давления вовремя хода сжатия,чтоспособствует более равномерному износу двигателя; 2) небольшое увеличение хода поршня, в результате чего может быть увеличен рабочий объем двигателя, а следовательно, и его мощность; 3) уменьшение скорости поршня около в. м. т., благодаря ему улучшается процесс сгорания при постоянном объеме; 4) увеличение расстояния между коленчатым и распределительным валами, что приводит к увеличению пространства, необходимого для беспрепятственного вращения нижней головки шатуна; 5) улучшение газораспределения и уменьшение деформаций картера двигателя (этот вопрос еще недостаточно изучен).

По мере увеличения числа оборотов двигателей некоторые из указанныхпреимуществ теряют свое значение,так какработа трения в значительной мере определяется величиной сил инерции, которые от дезаксажапочти не зависят.

Двигатели с кривошипно-шатунным механизмом, в котором поршневой палец смещен относительно оси поршня (при этом оси цилиндра и коленчатого вала располагаются в одной плоскости), обладают теми же преимуществами, что и двигатели с дезаксиаль-ным кривошипно-шатунным механизмом. Подобные двигатели получают все большее распространение. Дезаксаж у этих двигателейсоставляетпримерно0,02/?.

Вследствие малой величины дезаксажа поршня кинематический расчет дезаксиального кривошипно-шатунного механизма можно производить по формулам центрального кривошипно-шатунного механизма.

Ход поршня Sпри заданных для проектируемого двигателя мощности и числе оборотов коленчатого вала определяется следующими предварительно выбранными параметрами: 1) числом цилиндров двигателя i; 2)отношением хода поршня Sк диаметру цилиндра D: у.и 3) литровой мощностью двигателя.

В случае центрального кривошипно-шатунного механизма S= 2Rи по найденному значению Rопределяют длину Lшатуна, задаваясь величиной отношения А=у-; для современных автомобильных двигателей.

Обычно при рассмотрении кинематики кривошипно-шатунного механизма считают, что угловая скорость вращения коленчатого вала постоянна и, следовательно, угол его поворота пропорционален времени. В действительности угловая скорость вала переменна, что объясняется неравномерностью крутящего момента двигателя. При установившихся режимах работы двигателя угловая скорость коленчатого вала изменяется в весьма незначительных пределах. Только при рассмотрении специальных вопросов динамики, в частности крутильных колебаний системы коленчатого вала, учитываются изменения угловой скорости.

1 У большинства V-образных автомобильных двигателей шатуны располагаются на шатунных шейках рядом. При этом кривошипно-шатун-ный механизм будет центральным, а оси цилиндров одного ряда смещаются относительно осей цилиндров другого ряда на ширину кривошипной головки шатуна.

Источник

Что будет, если развернуть поршень на 180 градусов?

Хорошо быть высоким. Все недовольные рожи на уровне жопы ©

Трижды герой флейма

та какая разницо, уже так притерся, не трогайте его. это ж не вверх ногами )

Божественная Сила Святого Шекеля

думаю, эко как топса плющит)))

F150 / Ram 19+ от 2.5

наверное, немного непонятно я написал. Поршни все стоят задом наперед.

Хорошо быть высоким. Все недовольные рожи на уровне жопы ©

Трижды герой флейма

Четырежды герой флейма

Что будет, если развернуть «поршень» на 180 градусов?

Трижды герой флейма

ага. всетаки смещение есть.

А оно бы работало в таком случае?

Трижды герой флейма

Хорошо быть высоким. Все недовольные рожи на уровне жопы ©

Трижды герой флейма

Разобрали троечный мотор 1.5, обратили внимание, что поршень буквой П стоит не к цепи, а к маховику. Циферки на шатуне обращены к бензонасосу.
Как считаете, нужно ли разворачивать поршни/шатуны и можно ли это делать? Или лучше перевтулить все поршни на шатунах? Или лучше вообще оставить все так, как работало?
Цель разборки была замена колец в блоке и проточка коленвала, а также по головке по мелочи клапана/маслосъемные колпачки

Так оно уже ездило? Ну пусть ездит дальше.

Так оно уже ездило? Ну пусть ездит дальше.

оно ездило, но потом стало жрать масло. Не хочется счас заменить кольца и все сопутствующее, а потом по зиме снова снимать мотор

Кулибин, а на что может влиять это смещение? На угол расположения поршня в цилиндре? И если он неверный, отсюда может быть масложор?

Хорошо быть высоким. Все недовольные рожи на уровне жопы ©

Трижды герой флейма

Хорошо быть высоким. Все недовольные рожи на уровне жопы ©

Трижды герой флейма

опятьтеретически: на поршнях есть видимые следы трения поршня о цилиндр в какомто одном месте (половина юбки, сегмент) именно сбоку.?

опятьтеретически: на поршнях есть видимые следы трения поршня о цилиндр в какомто одном месте (половина юбки, сегмент) именно сбоку.?

Кстати, если их разворачивать, то прям на шатунах или же перевтуливать? Если с шатуном вместе развернуть, ничего страшного не будет?

Хорошо быть высоким. Все недовольные рожи на уровне жопы ©

Трижды герой флейма

ну если поршень по всей своей боковой поверхности имеет равномерную структуру, более менее равномерную поверхность (матовость\зеркальность) то не заморачивайся.

ну если поршень по всей своей боковой поверхности имеет равномерную структуру, более менее равномерную поверхность (матовость\зеркальность) то не заморачивайся.

Хорошо быть высоким. Все недовольные рожи на уровне жопы ©

Поменяйте этот поршень на новый и поставьте как надо. На копру оно недорого должно быть.

сбоку все хорошо, да и цилиндры в блоке без задиров и повреждений. Побит только верхний торец поршня, но это, как я понимаю, некритично.

Оно ж потом прогореть может, если глубоко побит.

Поменяйте этот поршень на новый и поставьте как надо. На копру оно недорого должно быть.

Хорошо быть высоким. Все недовольные рожи на уровне жопы ©

Хорошо быть высоким. Все недовольные рожи на уровне жопы ©

Источник

Что такое дезаксаж двигателя

Кинематика кривошипно-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) служит для преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

При рассмотрении кинематики КШМ предполагается, что угловая скорость вращения коленчатого вала постоянна. В действительности из-за неравномерности крутящего момента двигателя угловая скорость вала переменна, но изменяется в незначительных пределах.

Различают три основных вида КШМ:

— центральный (нормальный) КШМ, в котором ось цилиндра пересекает ось вращения коленвала (рис. 7.1, а);

— смещённый (дезаксиальный) КШМ, в котором ось цилиндра не проходит через ось коленвала, при этом смещение оси цилиндра «С», которое называется дезаксаж, обычно не превышает 10 % хода поршня (рис. 7.1, б);

— КШМ с прицепным шатуном, у которого два шатуна передают усилия на одну и ту же шатунную шейку коленвала (рис. 7.1, в). Шатун соединённый с шейкой называется главным, шатун шарнирно соединённый с нижней головкой – главного шатуна – прицепным. Поршень, сочлёнённый с главным шатуном, называется главным поршнем, а сочленённый с прицепным шатуном – боковым. В общем случае с главным шатуном могут соединяться два прицепных шатуна (W – образный двигатель) или более двух (звёздообразный двигатель).

L – длина шатуна; l– длина прицепного шатуна;

R – радиус кривошипа; r – радиус прицепа;

α – угол поворота кривошиап от ВМТ;

S – перемещение поршня от ВМТ, соответствующее повороту кривошипа на угол α;

β – угол отклонения оси шатуна от оси цилиндра;

βl – угол отклонения оси прицепного шатуна от оси цилиндра;

ω – угловая скорость вращения коленвала;

γ – угол развала цилиндров.

Угол β считается положительным при отклонении оси шатуна от оси цилиндра в сторону вращения коленвала. В судовых ДВС наиболее распространённым является центральный КШМ. Смещённый КШМ применяется главным образом в автомобильных и поршневых авиационных ДВС для снижения нормальной силы поршня на втулку цилиндра.

Отношение – называется постоянной КШМ.

Для современных ДВС значения λ имеют следующие значения:

ВОД тронковые λ = 0,25 ÷ 0,30;

СОД тронковые λ = 0,20 ÷ 0,25;

МОД крейцкопфные λ = 0,24 ÷ 0,28;

Рассмотрим центральный КШМ при некотором положении поворота колена на угол α (рис. 7.1, а).

Максимальное перемещение поршня Smax = 2R. Текущее перемещение поршня S в функции от α определится следующим образом:

,

или, вынеся R за скобки получим

(7.1)

Угол β находим по теореме синусов из треугольника

. (7.2)

Двигатели Toyota серии NZ

В классе «до 1500 см3» на смену классическим также пришли новые малолитражные моторы третьей волны. Двигатели серии NZ повторяют абсолютное большинство решений серии ZZ, рассмотренных в статье 1ZZ-FE. Без права на ошибку. Укажем здесь только их различия:

— Дезаксаж коленвала NZ — ось цилиндра не перескается с продольной осью двигателя (коленчатого вала), благодаря чему снижается износ пары поршень-гильза (что особенно важно для «одноразовых» движков) и немного увеличивается отдача мотора.

— Изначально применяется традиционная конструкция клапанных седел — запрессовываемых.

— На двигателях NZ второго поколения (тип’01) постепенно стали применяться гидрокомпенсаторы клапанных зазоров (на ряде моделей).

— Что касается проблемы повышенного угара масла, то здесь статистика на стороне серии NZ. Можно сказать, что пока проблемы, тем более столь же тотальной, как на двигателях серии ZZ, здесь не существует. Однако «работа над ошибками» в отношении поршневых колец проводилась в 2002 году и на этих моторах.

* — для моделей внутреннего рынка рекомендован 92-й, для моделей внешнего — 95-й бензин.

31.05.2011 г.
Фотоотчет по замене жидкости в АККП Toyota Allion
Проделал сегодня данную процедуру, и так по порядку Фильтр Прокладка Колечки Сливаем масло Снимаем поддон Фильтр Без фильтра Ставим. >>>
1646 комментариев | Написать комментарий

24.05.2011 г.
1ZZ-FE капремонт своими руками!
Предисловие вопроса. Машина куплена в марте 2007 года, с пробегом 78 тыс км. После 3-х летней эксплуатации по дорогам РФ, пробег составил 172 тыс км, то есть более 30 тыс в год. Машину не жалел. >>>
592 комментариев | Написать комментарий

02.09.2010 г.
Ошибка 33 — клапан холостого хода, плавающие обороты двигателя.
Итак, друзья, доброго времени суток Решил поделиться отчетом о проделанной мною только что процедуре на двигателе 1zz (подходит и для остальных).Симптомы:- при пуске после долгой стоянки иногда. >>>
100 комментариев | Написать комментарий

31.08.2009 г.
Фото отчет о промывке дроссельной заслонки мотора типа D4 1AZ-FSE 2.0 литра
Начну с того, что не нашел в интернете ни одного фото отчета о промывке дроссельной заслонки именно на моторах типа D4 1az fse 2.0 литра. Толи искал плохо, толи реально таких еще нет. >>>
281 комментариев | Написать комментарий

30.09.2008 г.
Отчёт: Замена антифриза 1ZZ-FE Allion/Premio
ИТАК, материалы:1. Дистиллированная вода — 20л. 2. Антифриз концентрат TOYOTA LLC 08889-00115 (2л) — 2 банки. (2*540руб) 3. Ванночка на 5 литров для слива старой. >>>
17 комментариев | Написать комментарий

27.12.2007 г.
Двигатель Toyota 1ZZ-FE. Без права на ошибку
Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь — об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все. >>>
23 комментариев | Написать комментарий

31.05.2011 г.
Фотоотчет по полной замене жидкости в АКПП U341 на двигателе 1ZZ-FE
Итак, для тех кто хотел попасть на мастер-класс, но не смог — фотоотчет по полной замене жижи в АКПП U341 на двигателе 1ZZ-FE. Подопытным автомобилем была Toyota Premio форумчанина mayorovka Готовим. >>>
1646 комментариев | Написать комментарий

Словари

201 деза

Гнать (толкать/ толкнуть, пускать/ пустить, подлодить, подкинуть) дезу (дезуху). Жарг. мол. Дезинформировать кого-л.. Югановы, 67; ЕЗР, 42; Елистратов 1994, 106. Деза, дезуха — дезинформация.

Дезинформация, ложные сведения; сплетни.

Что ты мне дезуху гонишь! — зачем ты врешь!

Пустить дезуху — распустить слухи.

Подложить (или подкинуть) дезуху кому — дать кому-л. заведомо ложную информацию.

сущ., кол-во синонимов: 15

брехня, дезинформация, враки, треп, дезуха, вымысел, неправда, лажа, туфта, ложь, измышления, лганье, вранье

ДЕЗА ы, ж. désinformation. жарг., проф. Дезинформация. Я хотел дать задний ход, но тут из бытовки торопливо вышел лейтенант Косулич. Я приготовился к подозрительным вопросам: куда, мол, одетый, откуда и почему, даже придумал правдоподобную дезу. Ю. Поляков 100 дней до приказа. // Юность 1988 11 66. Эта была откровенная «деза», потому что Тупикин знал: решения нет. Огонек 1988 38 18. ♦ Толкнуть, пускать дезу. Дезинформировать кого-л. Звонил вчера в газету, мне там толкнули дезу. Митрофанов. мол. Дезануть. Дезнуть. Дезуха и, ж. Дезушник а, м. Мокиенко 2000. — Лекс. Мокиенко 2000: де_за, ди_за.

ДЕЗАБИЙЕ * déshabiller. Раздевать. Затем, извинившись перед женской частью присутствующих за французский глагол déshabiller, он сказал, что каждый раз раздевает свою музыку, так как полагает, что только труп может считаться образцом анатомической красоты и достоинства. Стравинский 1998 60.

Легкая домашняя одежда, которую надевают утром и не носят при посторонних.

ДЕЗАБИЛЬЕ́ [дэ] (франц. deshabille, букв. раздетый) (разг.).

1. нескл., ср. Небрежная домашняя одежда (обычно у женщин). Она была в дезабилье и не могла выйти к гостям.

2. в знач. неизм. прил. Небрежно одетый. Он был совсем дезабилье.

ДЕЗАБИЛЬЕ́ [дэ], неизм.; ср. [франц. déshabille]. Устар. Одежда, которую одевают, встав с постели. // Домашняя одежда, которую не носят при посторонних.

нескл., ср. разг. устар.

Утренняя домашняя или небрежная домашняя одежда.

У кровати его стояла Наденька в совершеннейшем утреннем дезабилье. Салтыков-Щедрин, Невинные рассказы.

Забыв про свое дезабилье и растрепанный вид, тяжело дыша и замирая, они [дамы] стремились навстречу полку. Чехов, Муж.

Дезабилье, нескл., ср.

Утренняя домашняя или небрежная домашняя одежда.

► Забыв про свое дезабилье и растрепанный вид, тяжело дыша и замирая, они [дамы] стремились навстречу полку. // Чехов. Муж //

дезабилье (иноск.) — утреннее, спальное платье

В дезабилье — неодетый

Ср. (На кровати) лежала молодая красавица, окутанная в дорогую шаль и в легком дезабилье, обшитом дорогими блондами и кружевами.

М.И. Пыляев. Старое житье. Азартные игры. 3.

Ср. Соскучилось мне (в жару) этак дома все сидеть, в полнейшем дезабилье за закрытыми ставнями.

Ср. На пороге явился толстый швейцар, в утреннем своем дезабилье, с половою щеткою в руках.

Вс. Крестовский. Петербургские трущобы. 1, 1.

Ср. Люблю деспотировать (диспутировать) с народом совсем дезабилье.

Гоголь. (Выражение квартального.) Из записной книжки.

Ср. Deshabillé (deshabiller, раздевать) — утреннее дамское платье.

дезабилье́, нескл., ср.

дезабилье́ [дэ], нескл., с.

дезабилье́. Произносится [дэзабилье́].

сущ., кол-во синонимов: 1

дезабилье́, нескл., с.

ср. р. «домашнее утреннее платье» (Чехов), из франц. deshabillé — то же.

ДЕЗАБИЛЬЕ неизм., ср. déshabillé.

ДЕЗАБИЛЬЕ (франц. deshabille). Домашнее платье.

— Лёгкая женская одежда не для посторонних.

— Скажите по-французски «без белья».

ДЕЗАБИЛЬИРОВАННЫЙ déshabillé,-ée. Князь оказался необыкновенно тонким ценителем картин в современном парижском жанре (дезабильированые дамы) и все сетовал на то, что они дурно повешены. 28. 5. 1900. Волошин Наследие 1 233.

ДЕЗАБЮЗИРОВАТЬ désabuser. един. Разубедить. Приказать ему <газетьеру> заблуждение свое поправить и в газетах своих объявить, что объявленные им в газетах известия ему сообщены лживо, и он должен публику дезабюзировать. АВ 3 662.

ДЕЗАВАНТАЖ а, м. désavantage m. Ущерб, изъян. Сл. 18. Я обретаю еще некоторый дезавантаж в первой манире пред другою, ибо она безмерно больши поля занимает, что подденным зело тяжко. 1709.Штурм Арх. воин. 199. Откуль смотрят <из Вены> весьма на прогрессы и дезавантаж ишпанцов. АК 1 336. Оный проэкт к дезавантажу цесарю. Кантемир Реляция 1 221. Ибо от первого авантажа, которой мы над непрятелем получить можем зависит не мало благополучный сукцес пред-будущих апераций <так> и всякий дизавантаж миновать надлежит. 1739. Ставуч. поход 28. Обеспечивая свой тыл от мятежников, которых волнения ни совершенная многих погибель, ни дезавантажи державы, их покровительствующей, утушить до днесь не могли. 1769. Румянцев 2 166. Говорили о заведении здесь художеств. о Ферморе в дезавантаж его. Порошин Зап. 301. — Лекс. Сл. 18: дезавантаж 1709 (диз- 1714).

ДЕЗАВАНТРЕН См. ГАРНИТУРА авантрена ТЭ 1937 1 38

ДЕЗАВЁ * désaveu m. Отказ, опровержение. Получив прямое désaveu от созданного в России центра и ожидая завтра еще большего осуждения.. эти господа не опираются теперь ровно ни на кого. 5. 11. 191. Ленин неизв. 99.

ДЕЗАВТОМАТИЗАЦИЯ и, ж. Когда любое двжиение так быстро не автоматизируется, требуя столь же мгновенной дезавтоматизации. Эрос. Звезда 2003 1 165.

Поршень двигателя внутреннего сгорания

Что такое поршень двигателя внутреннего сгорания автомобиля?

Днище поршня (воспринимает газовые силы и тепловую нагрузку);

Уплотняющая часть поршня (поршневые кольца, которые препятствуют прорыву газов в картер и передают большую часть тепла от поршня цилиндру двигателя);

Направляющая часть поршня (юбка) — поддерживает положение поршня и передаёт боковую силу на стенку цилиндра.

В обиходе автомобилистов часто встречается такое название, как головка поршня. Головкой поршня называют днище поршня с его уплотняющей частью.

Днище поршня

Основная рабочая поверхность детали, которая вместе со стенками гильзы цилиндров и головкой блока формирует камеру сгорания, в которой и происходит сгорание горючей смеси. Днище поршня может иметь различную конструкцию в зависимости от типа и особенностей двигателя.

В двухтактных двигателях применяются поршни со сферической формой днища, что приводит к повышению эффективности наполнения камеры сгорания горючей смесью и улучшает отвод отработанных газов.

В четырехтактных бензиновых двигателях днище имеет плоскую или вогнутую форму. Углубления – выемки служат для улучшения смесеобразования и уменьшают вероятность столкновения поршня с клапаном.

В дизельных моторах углубления в днище более габаритные и имеют различные формы. Такие выемки называют поршневой камерой сгорания. В процессе работы в поршневых камерах сгорания создаются завихрения, которые способствуют улучшению качества смешивания топлива с воздухом.

Уплотняющая часть поршня предназначена для установки компрессионных и маслосъемных колец, которые предназначены для устранения зазора между поршнем и стенкой гильзы цилиндров.

Уплотняющая часть представляет собой проточки (канавки) в цилиндрической поверхности поршня. В двухтактных двигателях в проточки вставляются специальные вставки, в которые упираются замки колец, благодаря которым кольца не прокручиваются.

Число канавок, на уплотняющей части поршня, соответствует количеству поршневых колец. Чаще всего применяется конструкция с тремя кольцами — двумя компрессионными и одним маслосъемным. В канавке под маслосъемное кольцо имеются специальные отверстия для стека масла, которое снимается маслосъемным кольцом со стенки гильзы цилиндра.

Юбка поршн я

Юбка является направляющей поршня, обеспечивает только возвратно-поступательное движение детали.

Устройство детали включает в себя три составляющие:

Указанные составляющие имеются как в цельнолитых поршнях (самый распространенный вариант), так и в составных деталях.

Днище — основная рабочая поверхность, поскольку она, стенки гильзы и головка блока формируют камеру сгорания, в которой и происходит сжигание топливной смеси.

Главный параметр днища — форма, которая зависит от типа двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и его конструктивных особенностей.

В двухтактных двигателях применяются поршни, у которых днище сферической формы – выступ днища, это повышает эффективность наполнения камеры сгорания смесью и отвод отработанных газов.

В четырехтактных бензиновых моторах днище плоское или вогнутое. Дополнительно на поверхности проделываются технические углубления – выемки под клапанные тарелки (устраняют вероятность столкновения поршня с клапаном), углубления для улучшения смесеобразования.

В дизельных моторах углубления в днище наиболее габаритны и имеют разную форму. Такие выемки называются поршневой камерой сгорания и предназначены они для создания завихрений при подаче воздуха и топлива в цилиндр, чтобы обеспечить лучшее смешивание.

Уплотняющая часть предназначена для установки специальных колец (компрессионных и маслосъемных), задача которых — устранять зазор между поршнем и стенкой гильзы, препятствуя прорыву рабочих газов в подпоршневое пространство и смазки – в камеру сгорания (эти факторы снижают КПД мотора). Это обеспечивает отвод тепла от поршня к гильзе.

Уплотняющая часть

Уплотняющая часть включает в себя проточки в цилиндрической поверхности поршня — канавки, расположенные за днищем, и перемычки между канавками. В двухтактных двигателях в проточки дополнительно помещены специальные вставки, в которые упираются замки колец. Эти вставки необходимы для исключения вероятности проворачивания колец и попадания их замков во впускные и выпускные окна, что может стать причиной их разрушения.

Перемычка от кромки днища и до первого кольца именуется жаровым поясом. Этот пояс воспринимает на себя наибольшее температурное воздействие, поэтому высота его подбирается, исходя из рабочих условий, создаваемых внутри камеры сгорания, и материала изготовления поршня.

Число канавок, проделанных на уплотняющей части, соответствует количеству поршневых колец (а их может использоваться 2 — 6). Наиболее же распространена конструкция с тремя кольцами — двумя компрессионными и одним маслосъемным.

В канавке под маслосъемное кольцо проделываются отверстия для стека масла, которое снимается кольцом со стенки гильзы.

Вместе с днищем уплотнительная часть формирует головку поршня.

Юбка выполняет роль направляющей для поршня, не давая ему изменить положение относительно цилиндра и обеспечивая только возвратно-поступательное движение детали. Благодаря этой составляющей осуществляется подвижное соединение поршня с шатуном.

Для соединения в юбке проделаны отверстия для установки поршневого пальца. Чтобы повысить прочность в месте контакта пальца, с внутренней стороны юбки изготовлены специальные массивные наплывы, именуемые бобышками.

Для фиксации пальца в поршне в установочных отверстиях под него предусмотрены проточки для стопорных колец.

Материалы изготовления

В качестве материала изготовления для цельнолитых поршней используются алюминиевые сплавы. Детали из таких сплавов характеризуются малым весом и хорошей теплопроводностью. Но при этом алюминий не является высокопрочным и жаростойким материалом, что ограничивает использование поршней из него.

Литые поршни изготавливаются и из чугуна. Этот материал прочный и устойчивый к высоким температурам. Недостатком их является значительная масса и слабая теплопроводность, что приводит к сильному нагреву поршней в процессе работы двигателя. Из-за этого их не используют на бензиновых моторах, поскольку высокая температура становится причиной возникновения калильного зажигания (топливовоздушная смесь воспламеняется от контакта с разогретыми поверхностями, а не от искры свечи зажигания).

Конструкция составных поршней позволяет комбинировать между собой указанные материалы. В таких элементах юбка изготавливается из алюминиевых сплавов, что обеспечивает хорошую теплопроводность, а головка – из жаропрочной стали или чугуна.

Но и у элементов составного типа есть недостатки, среди которых:

Из-за этих особенностей сфера использования составных поршней ограничена, их применяют только на крупноразмерных дизельных двигателях.

Тест 2. Кривошипно-шатунный механизм

1. KШM ПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ ПОСТУПАТЕЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ ШАТУНА ВО_____ ДВИЖЕНИЕ ВАЛА.

2. ШАТУН СОЧЛЕНЕН С ПОРШНЕМ ПРИ ПОМОЩИ ПОРШНЕВОГО ______.

Выберите номера всех правильных ответов

3. МАТЕРИАЛ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ГОЛОВОК БЛОКА ЦИЛИНДРОВ:

2) углеродистая сталь;

3) легированная сталь;

4) алюминиевый сплав.

5) высокопрочная легированная сталь.

МАТЕРИАЛ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ШАТУНОВ

7) углеродистая сталь;

8) легированная сталь;

9) алюминиевый сплав;

10) высокопрочная легированная сталь.

1) уплотнение камеры сгорания;

2) ограничение частоты вращения;

3) смещение оси поршневого пальца относительно оси цилиндра

С ЦЕЛЬЮ ИСКЛЮЧЕНИЯ

4) разноса двигателя;

5) прорыва газов в картер;

6) стука поршня о стенку цилиндра.

5. ГИЛЬЗА ЦИЛИНДРА МОКРОГО ТИПА, ТАК КАК ОНА:

1) контактирует с топливом;

2) омывается горячими газами;

3) смазывается моторным маслом;

4) запрессовывается в блок со смазкой;

5) омывается охлаждающей жидкостью.

6. БАЗОВОЙ ДЕТАЛЬЮ КШМ И ВСЕГО ДВИГАТЕЛЯ ЯВЛЯЕТСЯ:

7. ПОДВИЖНЫЕ ДЕТАЛИ КШМ:

10) пружины клапанов;

11) поршневые кольца;

12) прокладка головки блока.

8. НЕПОДВИЖНЫЕ ДЕТАЛИ КШМ:

10) пружины клапанов;

11) поршневые кольца;

12) прокладка головки блока.

9. ПРОРЕЗИ НА ЮБКЕ ПОРШНЯ ДЛЯ:

1) снижения нагрева;

2) уменьшения массы поршня;

3) увеличения прочности поршня;

4) компенсации теплового расширения;

5) отвода масла со стенок цилиндра.

10. МАССЫ РАЗЛИЧНЫХ ПОРШНЕЙ ДВИГАТЕЛЯ НЕ ДОЛЖНЫ ОТЛИЧАТЬСЯ БОЛЕЕ ЧЕМ НА:

11. ЗАМКИ ТРЕХ КОМПРЕССИОННЫХ КОЛЕЦ РАСПОЛАГАЮТ ПОД УГЛОМ ДРУГ К ДРУГУ:

12. СПОСОБЫ УПЛОТНЕНИЯ ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРА

1) прокладкой головки блока;

2) асбестовым шнуром;

3) резиновыми кольцами;

4) самоподжимным сальником;

13. МАТЕРИАЛ АНТИФРИКЦИОННОГО СПЛАВА ВКЛАДЫШЕЙ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА:

3) свинцовистая бронза;

4) оловянистый алюминиевый сплав.

14. НОМЕРА ПОЗИЦИИ И НАЗВАНИЯ ЭЛЕМЕНТА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА (РИС. 2.1):

Рис. 2.1. Коленчатый вал

Выберите номера всех правильных ответов

15. ОТВЕРСТИЯ В КОЛЕНЧАТОМ ВАЛУ ВЫПОЛНЯЮТСЯ ДЛЯ ПОДАЧИ К ШАТУННЫМ ПОДШИПНИКАМ:

16. КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ ФИКСИРУЕТСЯ ОТ ОСЕВОГО СМЕЩЕНИЯ:

1) стопорной шайбой;

2) упорными кольцами;

3) упорными вкладышами;

4) упорными шарикоподшипниками

5) центральной части;

6) носка или хвостовика.

17. МАТЕРИАЛ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ:

4) алюминиевый сплав.

18. ТЕМПЕРАТУРА (» с) НАГРЕВА ПОРШНЯ В МАСЛЕ ПРИ ЕГО СБОРКЕ С ПАЛЬЦЕМ:

19. МАСЛОСЪЕМНОЕ КОЛЬЦО СЛУЖИТ ДЛЯ:

1) упрочения поршня;

2) снижения детонации;

3) уплотнения цилиндра;

4) уменьшения массы поршня;

5) снятия излишка масла со стенок;

6) уменьшения расхода масла на угар.

20. НОМЕРА ПОЗИЦИИ И НАЗВАНИЯ ЭЛЕМЕНТА ПОРШНЯ (РИС. 2.2):

Источник