Дизельгейт что это такое
Дизельгейт: экологическая афера стоимостью в 35 миллиардов долларов
В 2016 году Volkswagen AG получил Шнобелевскую премию по химии за изобретение хитроумного способа обманывать тесты на содержание в выхлопных газах окиси азота. Возможно, вы догадались, что речь идет о так называемом «Дизельгейте». Это мировой скандал, связанный с автомобилями концерна Volkswagen. В статье разберем, в чем конкретно заключалась суть и причина обмана, как все случайно вскрылось, чем все обернулось для Volkswagen и их клиентов.
Экостандарты для автомобилей
В Европе
Стандарт Евро-0 ставил своей задачей снизить загрязнение воздуха автомобилями на территории Евросоюза. Для этого документ выделял основные показатели вредных выбросов и четко ограничивал их количество. Стандарт коснулся следующих веществ:
Оксиды углерода (CO)
Углеводороды (CH или HC)
Автоконцерны обязывались подстраивать заводы под новые нормы.
В Америке и других странах
Аналоги европейских экологических стандартов существуют во многих других странах. Например, в США в конце 1990-х местное Агентство по охране окружающей среды разработало программу по снижению потребления топлива и вреда экологии (Vehicle Fuel Economy and Greenhouse Gas Standards). Введенные стандарты Tier-2 и Tier-3 на данный момент действуют почти по всей Северной Америке и во многом являются более строгими, чем европейский Евро-6. Похожие стандарты действуют в Японии и Южной Корее. Также автомобильные выбросы регулируются на уровне национальных программ в таких странах, как Китай, Индия и Мексика.
Как определяют экологичность автомобилей
Очевидно, что проверить выбросы всех произведенных автомобилей на дорогах невозможно. Для этой цели используются так называемые испытательные стенды. Сам стенд сконструирован так, чтобы максимально точно имитировать дорожную обстановку и перемещение автомобиля. Машина ставится на катки, в них создается сопротивление движению, которое учитывает трение колес об асфальт и аэродинамическое сопротивление (для каждой машины свое). Спереди ставится вентилятор, дующий со скоростью, с которой поток воздуха набегает на машину (для охлаждения двигателя и засасывания в него воздуха).
Испытательный стенд
Может ли автомобиль распознать, что находится на испытательном стенде? История с «дизельгейтом» показала, что может. И тут есть две вещи. Во-первых, движение руля. Нельзя проехать 100 км по дороге и ни разу не пошевелить рулем. А вот на стенде как раз можно. Во-вторых, четко регламентированный протокол испытаний. Автомобиль должен проехать сколько-то километров на одной скорости, сколько-то на другой. Режим прописан и неизменен, так как нужно в одинаковых условиях испытать разные автомобили. Этих признаков достаточно, чтобы автомобиль понял, что находится не на дороге. Но зачем кому-то обманывать испытательный стенд, если машина проходит тесты и показывает приемлемые результаты?
Дизельгейт
В 2009 году концерн VAG (Volkswagen AG) обновил свой модельный ряд автомобилей. Одним из главных нововведений стала серия новых дизельных двигателей: EA 188, EA 189 и EA 288. Между собой они различались по литражу (1.2, 1.6 и 2.0) и рядом других, не особо значимых в контексте повествования, инженерных решений. Важно то, что три этих двигателя обладали высокой мощностью, экономичностью и экологичностью. VAG «смогла» реализовать такое комбо в своих двигателях, и это было отмечено мировой общественностью — в том же 2009 году дизельная версия автомобиля Volkswagen Jetta была удостоена премии «Зеленый автомобиль года».
Возможно, в странах СНГ, учитывая тенденцию удаления катализатора и другие «не совсем» экологичные истории, такой параметр, как экологичность, не шибко ценится. Но в США и странах ЕС как для потребителя, так и для законодательства, вопрос об экологичности транспортного средства является чуть ли не первостепенным. В США на тот период предельные показатели составляли 40 мг/км оксида азота, а в Европе с 2011 года начал действовать Евро-5 с пределом в 180 мг/км. Дизельные автомобили концерна VAG, поставляемые в США, выдавали порядка 20 мг/км, а в Европе просто удовлетворяли стандартам. Удивительного в этой разнице ничего нет, зачем душить двигатель для Европы так же, как для США, если всё и так в рамках нормы?
Время шло, а автомобили продавались, принося VAG огромную прибыль.
Ученые, проехав порядка 10 тысяч километров на разных машинах VAG, получили результаты эксперимента. Однако полученные данные их несколько шокировали. Показатели, вместо обещанных 20 мг/км, доходили до 600, а иногда и до 800 мг/км. Проверив и перепроверив всё, что можно, они убедились в правильности результатов и решили передать эти данные в EPA (Агентство по охране окружающей среды в США, аналог МинПрироды в России). В свою очередь, EPA направил письмо в VAG: мол, автомобили вашего концерна превышают наши нормы, необходимо решить эту проблему. В ответ на это VAG сообщил, что это технический сбой, и концерн будет его устранять.
Примерно так выглядела исследовательская «установка»
В сентябре 2015 года американским автовладельцам начали приходить «письма счастья» от VAG. В них сообщалось о необходимости перепрошить автомобиль, в обмен на что владельцы получат 1000$ в виде ваучера. Но ведь бесплатный сыр только в мышеловке, верно? Автовладельцы почувствовали что-то неладное и дело пошло по судам. В ходе разбирательства в программном коде автомобиля обнаружили фрагмент, отвечающий за проведение экологических тестов. Выяснилось, что автомобили VAG с дизельными двигателями в автоматическом режиме определяли, что они находятся на испытательном стенде и проходят тестирование, и путем различных махинаций снижали количество вредных выбросов в десятки раз. Но подобные манипуляции могли снижать количество выбросов только на коротком промежутке времени, а не при обычном использовании автомобиля. В суде пришли к соответствующему выводу, что это был не технический сбой. Такое решение подразумевало серьезные последствия для VAG.
Последствия
В США
Федеральный окружной суд северного округа, Калифорния, постановил, что VAG предложит своим клиентам в США существенную компенсацию и выкуп порядка 500 тысяч автомобилей. Чуть позже, федеральный судья утвердил следующее соглашение:
до 10 миллиардов долларов выплатит VAG своим клиентам в США в качестве компенсации;
Владельцы автомобилей могут отремонтировать их бесплатно или продать их VAG-у по рыночной цене до начала судебного разбирательства;
В случае аренды владелец вправе расторгнуть договор без штрафных санкций;
В независимости от того, в каком статусе был владелец (собственник/арендатор), ему обязаны выплатить компенсацию в размере от 5 до 10 тысяч долларов за каждый автомобиль в собственности/аренде;
Запрет на продажу выкупленных автомобилей с нарушением до их устранения.
В Европе
В Европе последствия были менее глобальными. ЕС решило отказаться от штрафов в отношении VAG и постановило концерну отозвать дефектные автомобили для решения проблемы. Помимо VAG, пострадала также компания Renault. К ней, на фоне скандала, заявилась проверка с целью обнаружить нарушения. Нарушения не были найдены, однако акции компании упали на 20%. В странах СНГ к VAG не были выдвинуты обвинения.
Итог для VAG
«Дизельгейт» принес VAG убытков на 35 миллиардов долларов, не считая падения стоимости акций. Ключевые персоны в компании покинули свои посты, а один из инженеров попал в тюрьму. Сейчас история «дизельгейта» считается закрытой и ответ на вопрос «зачем это было нужно?» так и не найден. Возможно, компания хотела выйти на американский рынок, но не смогла создать необходимый для этого двигатель и пошла таким путем. А, возможно, что инженерная команда попросту распилила бюджет и ничего лучше обмана не придумала.
Как это было: «дизельгейт» — самый дорогой скандал XXI века
В 2009 году Volkswagen Jetta Diesel получила премию «Зелёный автомобиль года» за малое количество вредных выбросов в атмосферу, а спустя 6 лет выяснилось, что это не так. В сентябре 2015 года специалисты исследовательской группы Университета Западной Вирджинии получили распоряжение об исследовании выбросов дизельных моделей Volkswagen и Audi на ходу. Результаты первых замеров показали, что количество выбросов оксидов азота в атмосферу превышает заявленные в десятки раз! После получения таких показателей было принято решение о том, что в ходе исследования были допущены какие-то ошибки и тесты провели по новой.
В ходе дальнейших разбирательств было выяснено, что дизельные двигатели серий EA 188, 189 и 288 оснащались специальным программным механизмом, который определял, едет ли автомобиль по дороге или проверяется на специальном стенде, и, в зависимости от этого, регулировал мощность, подачу топлива и, как следствие, количество вредных выбросов. Стоит отметить, что тайна работы этого механизма до сих пор полностью не раскрыта. После таких обличающих результатов тестирования Volkswagen пришлось признать свою вину в искусственном занижении показателей.
В США очень трепетно относятся к экологии и из года в год ужесточают требования к дизельным автомобилям. Нужно ли говорить, что именно американские власти первыми предъявили к немецкому концерну претензии? По состоянию на 2016 год Volkswagen пришлось выкупить около полумиллиона дизельных автомобилей, проданных на североамериканском рынке с 2008 года. В то время интернет полнился снимками с открытыми стоянками, на которых ровными рядами были расставлены дизельные Golf, Passat, Jetta и Audi A3.
Снимки «кладбищ» дизельных автомобилей Volkswagen в США
Разумеется, разбирательствами с США дело не закончилось! Европейский, российский и азиатский рынки являлись едва ли не самыми крупными рынками по сбыту дизельных машин. По итогам расследований было выяснено, что в период с 2008 по 2015 годы в мире было продано более 11 миллионов таких авто, и только около 500 000 — в США. Таким образом, скандал с дизельными моделями обошёлся Volkswagen в 31,3 миллиарда евро на весну 2020 года. Также известно, что выплаты по «дизельгейту» продолжатся вплоть до 2021 года и в итоге превысят отметку в 35 миллиардов евро! Здесь стоит отметить, что на текущий момент капитализация всего концерна VAG составляет 48,5 миллиардов евро.
Такой автомобиль пытался вернуть житель США дилеру Volkswagen
Но, как говорится и это ещё не всё. Осенью 2015 года с поста директора Volkswagen AG был уволен Мартин Винтеркорн, занимавший эту должность на протяжении восьми лет. Кроме этого своих постов лишились глава отдела исследований и разработок Хайнц-Якоб Нойсер, ответственный за техническое развитие бренда Audi Ульрих Хакенберг и глава отдела исследований и разработок Porsche Вольфганг Хатц. По данным The Wall Street Journal, последние двое были авторами идеи с махинациями. Кроме того после начала «дизельгейта» похожие претензии были выдвинуты в адрес двух других немецких концернов — BMW и Daimler. Как оказалось, при тестах на выбросы автомобилей этих марок также были допущены некоторые нарушения, что привело к снижению показателей вредных выбросов. Вслед за этим руководство Европейского союза выразило желание проверить поголовно всех производителей дизельных двигателей, на что многие из них выпустили упреждающие заявления о том, что не применяют при производстве какие-либо обманные устройства. Стоит ли говорить об обрушении стоимости акций на рынке ценных бумаг на 35%?
Руководитель концерна Volkswagen AG в перод с 2007 по 2015 годы Мартин Винтеркорн
В глобальном плане «дизельгейт» заставил большинство автопроизводителей пересмотреть свои планы на выпуск дизельных моделей. Евросоюз ввёл более изощрённый способ проверки уровня вредных выбросов и расхода топлива, известный нам как WLTP. Японские и корейские производители вообще заявили об отказе от выпуска автомобилей на тяжёлом топливе. Вместе с тем в мире возрос интерес к гибридным и полностью электрическим автомобилям.
Но не будем только о грустном. В 2016 году Volkswagen AG получил Шнобелевскую премию за «изобретённый хитроумный способ обманывать тесты на содержание в выхлопных газах окиси азота». Отметим, что наряду с VAG в том году были получены премии за написание трёхтомного труда об удовольствии от коллекционирования живых и мёртвых мух, а также исследование на предмет того, какие части мозга человека отвественны за отвращение к сыру.
«Дизельгейт» год спустя. Что произошло с концерном Volkswagen
Ровно год назад мировой автопром потряс мощный скандал – американское Управление охраны окружающей среды обвинило концерн Volkswagen в том, что компания устанавливала на свои автомобили программное обеспечение, которое позволяло получать заниженные результаты на тестах по уровню выброса вредных веществ. Власти США и некоторых других стран обязали компанию отозвать большое количество уже проданных автомобилей и пригрозили огромными штрафами, а сам концерн понес не только финансовые, но и репутационные протери. Тем не менее, компания устояла, хотя и претерпела в течение года значительные структурные изменения.
Падение капитализации и рекордные штрафы
Всего через три дня после признаний руководства компании в фальсификациях, акции немецкого автоконцерна резко упали, обновив семилетний минимум. В ходе биржевых торгов 21 сентября 2015 г. стоимость ценных бумаг снизилась на 22%, а стоимость компании уменьшилась на 16 млрд евро.
Официальные лица заговорили об огромных штрафах за фальсификации. Власти США требовали 18 млрд долл. компенсации, а европейские аналитики насчитали еще больше. Если в США нелегальными были признаны около 500 тыс. машин, то на территории Германии количество подлежащих отзыву моделей концерна оценивалось в 2,4 млн, а во всей Европе – в 9 миллионов. Таким образом, сумма компенсации могла бы составить 24 млрд долл. для Германии и 90 млрд долл. для всей Европы, что стало бы абсолютным рекордом в истории мирового автопрома. Однако до столь масштабных выплат дело так и не дошло.
Смена руководства и перестановки в топ-менеджменте
В конце сентября с подачи наблюдательного совета Volkswagen в отставку ушел глава группы Volkswagen Мартин Винтеркорн, взяв ответственность за случившееся на себя. Вслед за Винтеркорном концерн покинули еще два топ-менеджера: член совета директоров по техническому развитию Audi Ульрих Хакенберг и член правления Porsche Вольфганг Хатц, которые отвечали за разработку двигателей и программного обеспечения для силовых агрегатов. Новым генеральным директором Volkswagen стал Матиас Мюллер, с 2010 г. возглавлявший Porsche и являющийся членом наблюдательного совета группы. Это назначение многие назвали политическим, поскольку Мюллер прежде конфликтовал с Винтеркорном.
Кроме того, в концерне сменился руководитель научно-исследовательского отделения. Им стал Ульрих Эйхорн, который уже занимал этот пост в начале двухтысячных, входил в состав членов совета директоров Bentley, а с 2012 г. работал управляющим директором Немецкой ассоциации автомобильной промышленности. А чуть раньше в концерне сменился глава дизайн-центра – место Вальтера де Сильвы занял Михаель Маер, который прежде занимался стилистикой некоторых моделей Porsche.
Запрет продаж, отзывы и расследования
Почти сразу после скандала власти Швейцарии и Италии запретили продавать на территории своей страны дизельные автомобили Volkswagen. Впрочем, если в Швейцарии это коснулось порядка 180 тыс. машин, то в Италии – только 2 500 экземпляров. Тогда же власти Южной Кореи объявили о начале собственного расследования. Следом о необходимости расследований заявили официальные лица Франции, впервые упомянув и о возможной проверке других автопроизводителей. А первый отзыв объявило английское подразделение концерна Volkswagen – под действие сервисной акции попало около 1,2 млн машин, реализованных в Великобритании.
Вскоре немецкое Федеральное ведомство по автомобильному транспорту заявило о планах отозвать в странах Евросоюза 8,5 млн автомобилей, а концерн согласился с этим решением. И даже приостановил продажу в Евросоюзе новых автомобилей, хотя речь шла лишь об ограниченном количестве дизельных автомобилей с двигателями Евро-5, которые вернулись в дилерские центры сразу после обновления ПО. Для осуществления масштабной операции по доводке 8,5 млн машин Volkswagen обратился за кредитом в 20 млрд евро, которые должны были покрыть расходы концерна.
План сокращения убытков
Чтобы хоть как-то выйти из финансового пике, концерн принял план сокращения убытков, который предусматривал отказ от некоторых новых разработок (по слухам, первой жертвой пал проект нового Volkswagen Phaeton) и решил сократить количество комплектаций и опций для своих автомобилей. По словам председателя производственного совета Бернда Остерло, экономия на логистике помогла концерну снизить затраты на 1,9 млрд евро. Кроме этого, Volkswagen сократил на 1 млрд евро свою инвестиционную программу. Все меры разом помогли сэкономить около 5 млрд евро в течение года. Запустив план, руководители концерна опровергли слухи о продаже активов. Как и заявлял Мюллер, компания сохранила все 12 брендов и не стала сокращать работников на заводах группы.
Обыски в Renault
Представители европейской ассоциации Transport & Environment, которая занимается контролем влияния транспорта на окружающую среду, заявили, что данные о выбросах занижают и другие производители. В январе 2016 г. в европейских офисах Renault прошли обыски, инициированные французским Министерством экономики. В ходе обысков изымались материалы, связанные с тестированием автомобилей и сертификацией двигателей. После сообщений об обысках акции Renault рухнули на 20% c 85 до 69 долларов. Доказательств фальсификации не нашли, но французы на всякий случай объявили превентивный отзыв 15 тыс. автомобилей для проверки и доработки систем нейтрализации выхлопных газов.
Скидки и выплаты для пострадавших в США
В июле Volkswagen, Министерство юстиции США, Агентство по охране окружающей среды и Федеральная торговая комиссия заключили соглашение, регламентирующее порядок и объемы выплат и компенсаций. В соответствии с документом, компания согласилась выплатить 10 млрд долларов в качестве компенсации владельцам полумиллиона дизельных автомобилей, проданных в США в 2009–2015 годах. Владельцы этих машин получили компенсацию в размере от 5 до 10 тыс. долларов.
Кроме того, 2,7 млрд долларов Volkswagen обязался внести в американский фонд компенсации экологического ущерба, и еще 2 млрд потратить на внедрение в производство «зеленых технологий» нулевого выхлопа. Более того, Volkswagen взял на себя обязательство провести сервисные работы, либо выкупить дефектные автомобили по рыночной цене. А автовладельцы, купившие машину в кредит, получили возможность получить дополнительную выплату в размере до 30% от стоимости машины на погашение долга перед банком. Таким образом, сумма трат на ликвидацию последствий «дизельгейта» в США превысила 15 млрд долларов.
Отказ от штрафов в Европе
Правительство Германии решило не наказывать автопроизводителя денежным штрафом, а просто обязало Volkswagen исправить программное обеспечение и провести незначительные технические доработки. Автовладельцы вместо финансовой компенсации получили приглашения в сервис для устранения неполадок. Официальной причиной такого решения стали различия экологических стандартов в Европе и США – по словам главы концерна, европейские машины привести к нормам гораздо проще и дешевле. По неофициальной версии, правительство Германии просто пожалело крупного налогоплательщика, посчитав, что предположительные затраты в сумме 90 млрд евро потопят концерн и приведут к безработице.
Объявив о начале сервисной компании, концерн в Германии предложил скидки на новые автомобили владельцам машин, в которых было установлено нелегальное программное обеспечение. Речь шла об обмене по системе трейд-ин автомобилей с 1,6-литровыми дизельными двигателями.
Потеря доли европейского рынка маркой Volkswagen
Доля марки Volkswagen на европейском рынке в первом полугодии 2016 г. упала до самого низкого уровня со времен финансового кризиса. Бренд занял 11,2% рынка вместо 12,1% годом ранее. Хуже было только в 2008 году, когда доля концерна составляла 10,4%. Тем не менее, абсолютные объемы продаж даже выросли: с января по июнь на территории ЕС было продано 875 380 автомобилей Volkswagen, что на 0,8% выше по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. При этом объем европейского рынка вырос на 9,4%.
Возвращение к прибыли
После рекордного убытка, который концерн показал в 2015 г. (чистые потери достигли 1,58 млрд евро), Volkswagen вновь начал приносить прибыль в начале 2016 года. В первом квартале операционная прибыль составила 3,1 млрд евро, что на 5,9% меньше, чем за аналогичный период 2015 года. При этом чистая прибыль компании упала на 20% до 2,36 млрд евро, а выручка компании снизилась на 3,4% до 50,96 млрд евро, но в минус концерн уже не работал. При этом восточные рынки вообще не заметили «дизельгейта» – операционная прибыль Volkswagen в Китае без учета совместных предприятий выросла на 3,4%, до 3,4 млрд евро.
Сервисная кампания в России
Сразу после начала скандала глава Volkswagen Group Rus Маркус Озегович уверил общественность, что России «дизельгейт» не коснется, поскольку у нас рынок дизельных машин слишком мал, а в действующие экологические нормы немецкие автомобили вписываются с запасом. Тем не менее, в феврале Volkswagen объявил о начале кампании по обновлению программного обеспечения блока управления двигателем на 43 тыс. автомобилей концерна, проданных в России в период с 2008 по 2015 гг. и оборудованных дизельными двигателями серии ЕА189 объемом 1,6 и 2,0 литра.
В чем суть скандала с дизельными двигателями Volkswagen
На конференции Chaos Communications Congress исследователи рассказали, в чем же на самом деле состоит Дизельгейт
На проходившей не так давно в Гамбурге конференции Chaos Communication Congress два IT-эксперта — Феликс Домке и Даниель Ланге (бывший глава отдела IT-стратегии в BMW) прочитали доклад о том, в чем состояло и как было реализовано жульничество с результатами экологических тестов дизельных автомобилей Volkswagen.
За последние несколько месяцев на тему «Дизельгейта» в различных изданиях вышла масса публикаций. Однако в большинстве случаев они не позволяли понять, что же в действительности произошло: как именно работал обман и кто ответственен за его реализацию. Поэтому настолько интересно посмотреть на исследование, проведенное независимыми экспертами, которые попытались докопаться до истины.
Почему вообще эти тесты можно обмануть?
Самая большая проблема тестов на содержание выхлопа автомобилей состоит в том, что они всегда проводятся с использованием одной из стандартных искусственных моделей. Например, в Европе все тестируется в так называемом NEDC (New European Driving Cycle).
Из чего состоит цикл NEDC
Эта модель состоит из нескольких коротких циклов разгона-торможения и одного длинного, с более высокими скоростями. Первая часть изображает городское движение, вторая — движение по шоссе. В реальной жизни никто так не ездит, и уж совершенно точно никто не ездит именно так.
Однако для тестов всегда используется одна и та же модель, и инженеры в автомобильных компаниях могут применять те или иные трюки, чтобы улучшить результаты. Почему они так делают? Все очень просто: потому что это дешевле, чем реально что-то улучшать. А если у большой корпорации есть возможность сделать что-то более дешевым способом, то она обязательно выберет именно его — просто так работает бизнес.
«Жульничество в этих тестах — обычное дело, — рассказывает Даниель Ланге. — Какие трюки используют инженеры, чтобы улучшить показатели? Например, они поднимают давление в шинах на три атмосферы выше, чем их накачивают в реальной жизни. Шина практически не сминается даже под весом автомобиля, пятно контакта с поверхностью становится минимальным, и это позволяет снизить потери на трение».
Как автопроизводители занижают расход топлива и количество вредных выбросов
«Они добавляют дизель в моторное масло, что опять-таки позволяет снизить трение. Они убирают боковое зеркало на пассажирской стороне, поскольку в требованиях не прописано, что оно должно там быть. Это позволяет снизить сопротивление воздуха. Они заклеивают скотчем все щели, чтобы воздух лучше обтекал кузов автомобиля, и тем самым опять-таки снижают сопротивление. И все эти вещи либо считаются нормальными, либо находятся где-то на границе приемлемости. И они делают это — вот так на самом деле проводятся экологические тесты», — рассказывает Ланге.
Выбросы NOx в тесте NEDC и в альтернативном цикле ADAC
Результат всех подобных трюков очень прост: измеренные величины не имеют практически ничего общего с тем, что происходит в реальной жизни. И об этом прекрасно знает вся автоиндустрия. Возможно, все производители используют точно такие же программные трюки, какие использовал Volkswagen. Например, 15 лет назад BMW попалась на использовании очень похожего жульничества в одной из моделей мотоциклов.
Мотоцикл BMW в реальности выбрасывает в воздух в 34 раза больше CO, чем при тестировании
Но как именно работают такие программные фокусы? Чтобы это понять, нам придется уделить некоторое время исследованию того, как работают электронные системы автомобилей.
Что внутри ящика машины?
Электронное устройство, напрямую отвечающее за все, что происходит с двигателем автомобиля, в том числе и с его выхлопной системой, называется Engine Control Unit (ECU). В России эту штуку нередко именуют «мозгами», и, пожалуй, весьма метко — это действительно сложное и критичное для работы автомобиля устройство.
Автомобильные компании сами не производят ECU, они закупают их у других корпораций, которые специализируются на подобной электронике. Производителей ECU не так много, и если говорить о Германии, то лидером рынка, безусловно, является Bosch.
«Возможно, Volkswagen не умрёт»: что может случиться с компанией из-за скандала с занижением данных о выхлопах https://t.co/4ac9wfPnzL
Прошивка ECU также всегда разрабатывается не автомобильной компанией, а производителем этой непростой электроники. И поскольку это весьма важное устройство, код прошивки всегда проверяется и перепроверяется максимально тщательно.
Ланге говорит: «Работа этой штуки постоянно симулируется и тестируется, до потери пульса. Потому что это действительно крайне важно. Потому что код управляет машиной мощностью 200 лошадиных сил, и если что-то пойдет не так, то все это может взорваться, и взорваться очень мощно. Так что прошивка ECU — это один из наиболее тщательно протестированных кусков кода, какие вы когда-либо встретите».
Котировки Volkswagen обрушились уже больше чем на 20% из-за экологического скандала http://t.co/WpCsz71LFn
Автомобильные компании не имеют возможности менять прошивку ECU сами. В то же время одинаковые или очень похожие ECU могут использоваться различными автопроизводителями в самых разных моделях автомобилей и двигателей. И для того чтобы ECU были совместимы с разными машинами, прошивка должна быть настраиваемой. Для этого производители ECU используют переменные, которые автопроизводители задают так, чтобы устройство правильно работало с той или иной моделью автомобиля.
К примеру, в прошивке Bosch EDC17C46, одной из моделей ECU, использовавшихся в автомобилях, которые участвовали в «Дизельгейте», таких переменных порядка 20 тыс. Если бы эту кучу ползунков и переключателей можно было каким-то образом материализовать, это определенно был бы самый большой пульт управления в мире.
ECU: производство — Bosch, программирование — Bosch, настройка — автопроизводитель
Подведем итоги: жульнические функции в программной прошивке ECU не могут быть разработаны самим автопроизводителем, они делаются поставщиком электроники по запросу автомобильной компании. И поскольку все подобные модификации оставляют по-настоящему длинный «бумажный след», поставщики, вероятно, предупреждают автопроизводителей о том, что подобные трюки незаконны.
Соответственно, финальное решение остается за производителем автомобилей: чтобы воспользоваться мошеннической функцией, инженерам автомобильной компании надо определенным образом задать некоторые из вышеупомянутых переменных. Но как именно все это работает?
Правда — в коде
Чтобы установить это, Феликс Домке для собственного Volkswagen Sharan (подпадающего под отзыв VW) приобрел на eBay запасной блок ECU и изучил, как же это устройство работает. Для начала он использовал аппаратную уязвимость в чипе ECU, чтобы извлечь 2-мегабайтную прошивку из его флеш-памяти. Это дало ему неплохое понимание того, насколько сложно устроены процессы в автомобильной электронике.
К примеру, оказалось, что даже такая незамысловатая штука, как тахометр, вовсе не показывает количество оборотов двигателя в минуту напрямую. То, что выводится на тахометр, на самом деле зависит от показаний более чем двух десятков различных датчиков и обрабатывается 12 Кб весьма насыщенного кода (если что, это очень много кода).
«На этом этапе отлично осознаешь, что внутри данного устройства может происходить сколько угодно жульничества и никто этого не заметит, — говорит Домке. — После этого ты уже не веришь, что спидометр в твоей машине показывает реальную скорость. Он показывает что-то, связанное со скоростью».
Часть прошивки, отвечающая за работу выхлопной системы, еще более сложная и гибко настраиваемая. Однако идея, которая лежит в основе снижения концентрации оксидов азота в выхлопных газах, на самом деле довольно проста. Для того чтобы очистить выхлоп от NOx, в него надо добавить вещество, которое называется мочевина (VW придумал для него название AdBlue). Под действием высокой температуры это вещество превращается в аммиак, реагирует с оксидами азота, а на выходе получаются восхитительно безвредные азот и вода.
Однако если добавить слишком много мочевины, то избыток аммиака останется в выхлопе. И это не очень хорошо как для людей, так и для автомобиля. Поэтому в нормальной ситуации лучше «недосолить», чем «пересолить» (конечно, лучше всего отмерить точное количество вещества, но это не так-то просто сделать). Проблема в том, что при «недосоле» результаты экологических тестов будут не очень хорошие. И вот поэтому-то автопроизводителям и приходится хитрить.
Как меняется выхлоп в зависимости от количества мочевины
Вот как работал данный трюк в случае Volkswagen. В коде прошивки, ответственном за работу выхлопа, были предусмотрены два режима работы: стандартный, в котором дозировка мочевины была весьма щедрой, и альтернативный, в котором вещества добавлялось недостаточно много. Как выяснил Домке, 75% времени его автомобиль работал в альтернативном режиме, и почти все оставшееся время мочевина не добавлялась вовсе.
Потребление мочевины в реальности – 0,6 л/1000 км, необходимое для достижения заявленного уровня выбросов – 2,5 л/1000 км
Анализ кода прошивки показал, что условия для перехода в стандартный режим (а они редко, но все же достигались) помимо всяких простых вещей вроде определенной температуры и давления двигателя и топлива включали еще один интересный критерий. Стандартный режим включался, если график пройденного автомобилем расстояния в зависимости от времени попадал между двумя кривыми, определяющими некие минимум и максимум.
#Исследование #Дизельгейта: на #32C3 хакеры рассказывают, что же именно произошло с вредными выбросами дизельных двигателей
Забавно, но, как оказалось, одна из пар этих кривых была задана таким образом, чтобы между ними очень аккуратно попадал соответствующий график при работе в упомянутой в начале этой статьи тестовой модели New European Driving Cycle. В этом случае программа включала стандартный режим работы, мочевина добавлялась щедро, и концентрация оксидов азота в выхлопе оказывалась настолько низкой, что двигатель удовлетворял весьма жестким европейским стандартам. Это, собственно, и есть основная идея мошенничества с прошивкой, которое делал Volkswagen.
Из всей этой истории можно сделать целую кучу разных выводов, но есть один, который может быть особенно интересен для представителей IT-сферы. Цифровые технологии становятся все более и более важными для нашего мира, и тем самым они делают тех людей, которые с ними связаны, все более влиятельными и более важными для компаний.
С одной стороны, такие люди могут помочь обмануть систему тестов и замаскировать какой-то недостаток в том или ином продукте. С другой стороны, они также могут обнаружить трюки и фокусы, как это сделали двое исследователей в случае с «Дизельгейтом».