Для чего на вертолете ми 8т установлены две шрап 500к

СИСТЕМА ЭНЕРГЕТИКИ ПОСТОЯННОГО ТОКА ВЕРТОЛЕТА МИ-8

-Генераторы постоянного тока ГС-18МО два стартер-генератора (по одному на двигателе) обеспечивают в стартерном режиме запуск двигателей ТВ2-117А (АГ), а в генераторном режиме обеспечивают питание электрооборудования постоянным током. Генераторы установлены на задних крышках коробок приводов двигателей и приводится во вращение валом турбокомпрессора.

Рис.2. Щиток энергетики постоянного тока

Генераторы работают с большим избытком мощности, что обеспечивает питание потребителей при всех нагрузках. Поэтому при отказе в полете одного из генераторов нет необходимости отключать какие-либо потребители.

Рис.3. Установка РН-180 и АЗП-8М

Рис.4. Регулирование напряжения генераторов постоянного тока

Регулятор напряжения работает в комплекте с трансформатором устойчивости ТС-9АМ12 и выносным сопротивлением ВС-25Б

Трансформаторы устойчивости ТС-9АМ12предназначены для повышения устойчивости работы системы регулирования генераторов ГС-18МО при изменении частоты вращения и при резком изменении их тока нагрузки. Трансформаторы гасят автоматические колебания при колебаниях напряжения генератора и тока нагрузки бортсети.

Дифференциально-минимальное реле ДМР-600Твыполняет следующие функции: автоматически подключает генератор к бортсети, если напряжение на его зажимах на 0,2. 1В больше напряжения бортсети;

— автоматически отключает генератор от бортсети при обратном токе 25. 50А;

— предотвращает подключение генератора к бортсети при обратной полярности.

Автомат защиты сети от перенапряжения АЗП-8М 4-й серии (АЗП-8М 6 сер АЗП-А2) предназначены для защиты сети постоянного тока от аварийного повышения напряжения (в случае отказа РН-180 2-й серии), связанного с перевозбуждением любого параллельно работающих генераторов. В цепь каждого генератора включено по одному автомату защиты сети от перенапряжения, которые автоматически отключают генератор от бортсети через силовые контакты ДМР-600Т при напряжении (31,5 ± 0,5)В.

Причиной повышения напряжения генератора является его перевозбуждение, возникающее из-за:

• отказа регулятора напряжения РН-180 (наиболее характерные отказы РН происходят в случаях обрыва его рабочей обмотки или спекания шайб угольного столба):

• резкого изменения нагрузки на генератор ГС-18М0 в переходных режимах (как правило, при выключении мощных потребителей электроэнергии).

В качестве резервных источников питания постоянным током на вертолете установлены шесть аккумуляторных батарей 12-САМ-28, обеспечивающих как автономный запуск двигателей, так и проверку потребителей при неработающих двигателях.

Допускается установка на вертолеты МИ-8 щелочных аккумуляторных батарей F20/27H1С-МТ или F20/27H1С-М1Т фирмы VARTA. Габариты и разъем батареи F20/27H1C-MT подобраны таким образом, чтобы батарею можно было установить без промежуточного контейнера в соответствующий вертолетный отсек. Техническое обслуживание батарей фирмы VARTA включает: ввод в эксплуатацию; 1 раз в 3 месяца подзаряд; 1 раз в год контроль электрических параметров.

Рис.5. Установка аккумуляторных батарей

На вертолетах пассажирского варианта аккумуляторные батареи № 2 и 5 размещаются в коробах, расположенных в пассажирской кабине по правому борту за перегородкой шпангоута № 16.

Для подключения аккумуляторных батарей к сети на правой панели электропульта пилотов установлено шесть выключателей ВГ-15 К-2С (по одному на каждую аккумуляторную батарею). Кроме того, на той же панели расположен трехполюсный переключатель ЗППНГ-15К, имеющий три положения: «АККУМУЛЯТОРЫ», «АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ» и нейтральное. В зависимости от положения переключателя к аккумуляторной шине могут быть подключены аккумуляторные батареи или аэродромный источник питания. Отказ всех аккумуляторов определяется по загоранию красного табло «ОТКАЗ АККУМУЛ» (табло будет гореть только в случае, если включен один или оба генератора ГС-18МО).

Оба генератора и аккумуляторные батареи включены в электрическую сеть параллельно. Нормальные условия параллельной работы источников постоянного тока обеспечиваются регулирующими устройствами.

Для исключения возможного подключения к бортовой сети аэродромных источников с обратной полярностью в цепях их управления предусмотрено блокировочное реле.

При подключенном аэродромном источнике невозможно подключить к бортовой сети генераторы ГС-18МО из-за наличия системы блокировки в цепях управления реле ДМР-600Т.

Для контроля работы источников электроэнергии постоянного тока по току и напряжению на правой панели электропульта установлены: вольтметр В-1, шесть амперметров А-2К, два амперметра А-ЗК. Вольтметр В-1 предназначен для контроля напряжения источников постоянного тока. С помощью галетного переключателя вольтметр может быть подключен к зажимам шунтов Ш-3 амперметров левого и правого генераторов, к шинам левого и правого генераторов, к розеткам подключения аэродромного источника и к шине аккумуляторов.

В сети постоянного тока вертолета передача электроэнергии от источников к потребителям осуществляется через систему распределительных устройств (распределительных шин), установленных в различных коммутационных устройствах.

На вертолете имеются следующие распределительные шины:

Такая децентрализованная система шин обеспечивает надежную работу потребителей. Все шины соединяются между собой силовыми контакторами.

При исправно работающих генераторах и включенных аккумуляторах образуется единая электрическая сеть постоянного тока, при этом происходит подзарядка аккумуляторов. Левый генератор ГС-18МО подключен к шине левого генератора, правый — к шине правого генератора.

К шине правого генератора подключены следующие потребители:

• лебедка ЛПГ-150 (электродвигатель № 1);

• запасной преобразователь трехфазного переменного тока ПТ-500Ц (ЦБ);

• вентилятор обогревателя КО-50;

• обмотка контактора переключения питания переменного тока 36В основного преобразователя ПТ-500Ц (ЦБ) на запасной.

Шина двойного питания при нормальном режиме работы (при двух работающих генераторах ГС-18МО) питается от шины левого генератора, а при его отказе автоматически подключается к шине правого генератора. При отказе обоих генераторов эта шина обесточивается.

К шине двойного питания подключены следующие потребители:

• вентиляторы пилотов ДВ-3 (ДВ-302);

• управление обогревателя КО-50.

К участкам аккумуляторной шины в РЩ генераторов подключены следующие потребители:

• лебедка ЛПГ-150 (электродвигатель № 2);

• основной трехфазный преобразователь ПТ-500Ц (ЦБ);

• обмотка возбуждения генератора переменного тока СГО-З0У 4-й серии(СГО-З0УРС-А);

• розетка питания топливозаправщика;

• однофазный преобразователь ПО-750А;

К аккумуляторной шине электропульта пилотов подключено большое количество основных (аварийных) потребителей электроэнергии (жизненно необходимых для полета).

________________________ Сеть постоянного тока 27В

— — — — — — Сеть переменного тока 200В 400Гц

—— —— —— — Сеть однофазного переменного тока 36В 400Гц

Рис. 6. Схема резервирования источников постоянного и переменноготока

При отказе обоих генераторов все три участка аккумуляторной шины будут под напряжением 24В, а потребители генераторных шин и шины двойного питания отключается вместе с этими шинами.

При необходимости использования потребителей генераторных шин и шин двойного питания следует включить выключатель «Сеть на аккумулятор».

Аккумуляторная шина электропульта пилотов имеет переключающий контактор, с помощью которого при исправных аккумуляторах она подключена к аккумуляторным шинам РЩ. При отказе аккумуляторов (генераторы один или оба работают) этот контактор обесточивается и подключает аккумуляторную шину двойного питания, при этом загорается табло «ОТКАЗ АККУМУЛЯТОРА».

Источник

Для чего на вертолете ми 8т установлены две шрап 500к

14.4. Подготовка вертолета к запуску, запуск двигателей и проверка работы систем.

115В, расположенный на средней панели верхнего электропульта, ставят в положение ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ

115 В. Тогда должно загореться табло РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ

115В, и вольтметр переменного тока должен показать напряжение 115В ± 3%. При необходимости регулировку напряжения производят с помощью выносного сопротивления;
— работу преобразователей ПТ-500Ц проверяют путем включения переключателя преобразователей, установленного на средней панели верхнего электропульта. При проверке ПТ-500Ц включают АЗС «КПР-9», переключатель ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ

36В ставят в положение ОСНОВНОЙ при включенном выключателе СЕТЬ НА АККУМУЛЯТОР и на слух убеждаются, что основной преобразователь вступил в работу. При выключении выключателя СЕТЬ НА АККУМУЛЯТОР основной преобразователь прекращает свою работу, загорается табло ВКЛЮЧИ ЗАПАСНОЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ, и запасной преобразователь автоматически вступает в работу. Переключатель ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ

115В, КПР-9, ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВНАЯ И ДУБЛИРУЮЩАЯ, УКАЗАТЕЛЬ ШАГА ВИНТА, ТРИММЕР ЭЛЕКТРОМУФТЫ, ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ, ЗАЖИГАНИЕ, ИНДИКАТОРЫ ДВИГАТЕЛЕЙ И РЕДУКТОРОВ, ОГРАНИЧЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ, КРАН ПЕРЕПУСКА ТОПЛИВА, НАСОСЫ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ: ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ, РАСХОД I и РАСХОД II, ТОПЛИВОМЕР, ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА и выключатели основной и дублирующей гидросистем, насосов топливных баков. Переключатель ГЕНЕРАТОР

115В устанавливают в положение ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ

115В устанавливают в положение ГЕНЕРАТОР

115В. При этом гаснет табло РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ

115В и по вольтметру ВФ-0,4-150 на средней панели верхнего электропульта напряжение должно быть (115. 120)В. Если напряжение не соответствует указанному, то следует отрегулировать его с помощью выносного сопротивления.
При проверке работы противообледенительных систем двигателей и винтов устанавливают частоту вращения турбокомпрессора 94. 96%, включают генератор СГО-ЗОУ, выключатель ОБОГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ ЛЕВЫЙ, ОБОГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ ПРАВЫЙ поставить в положение РУЧНОЙ. При этом загорается табло ОБОГРЕВ ВХОДА В ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ и возрастает на 20-30 °С температура газов перед турбинами двигателей, что свидетельствует о срабатывании электромеханизмов, электромагнитных кранов и подаче горячего воздуха из турбокомпрессоров двигателей на обогрев воздухозаборников и ВНА двигателей. После проверки выключатели ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ и ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ поставить в положение АВТОМАТ и нажать кнопку ВЫКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ. При этом табло должны погаснуть, и температура газов понизится до первоначальной.
Выключатель ВКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ поставить в положение РУЧНОЙ. При этом на щите загорятся табло ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА, ОБОГРЕВ ВХОДА В ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, что свидетельствует о подаче электропитания к программному механизму ПМК-21 включения обогрева несущего и рулевого винтов, к регуляторам ТЭС-1 включения обогрева системы, об открытии обеих заслонок системы обогрева воздухозаборников двигателей и о срабатывании электромагнитных кранов подачи воздуха на обогрев ВНА двигателей.
По амперметру АФ1-200 на средней панели электропульта замерить токи, потребляемые противообледенительными системами лопастей несущего и рулевого винтов. При последовательной установке переключателя амперметра в положение 1, 2, 3, 4 СЕКЦИИ лопастей несущего винта сила тока должна быть в пределах (120. 130)А, при постановке переключателя в положение ХВОСТОВОЙ ВИНТ (120-160)А. При установке переключателя в положение СТЕКЛА должно наблюдаться повышение температуры обогреваемых стекол.
Для выключения противообледенительной системы переключатель амперметра поставить в положение ГЕНЕРАТОР, выключатель ВКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ поставить в положение АВТОМАТ и нажать кнопку ВЫКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ. При этом световые табло должны погаснуть.
В процессе опробования двигателей и трансмиссии на крейсерском режиме показания приборов контроля должны быть следующими:

Источник

Для чего на вертолете ми 8т установлены две шрап 500к

К взлетно-посадочным устройствам относятся неубирающиеся в полете трехстоечное шасси и хвостовая опора.

Шасси предназначено для смягчения силы удара, возникающей при посадке, пробеге или разбеге, а также для передвижения вертолета по земле. Шасси состоит из передней опоры и главных опор.
На главных опорах установлено по одному колесу с пневматическим колодочным тормозом. На передней опоре установлены два нетормозных колеса.

Хвостовая опора установлена на конце хвостовой балки и предназначена для предохранения хвостового винта от удара о землю в случае грубой посадки вертолета с большим углом кабрирования.

Основные геометрические данные шасси:
Колея 4500 мм
База 4258 мм
Стояночный угол (строительная горизонталь направлена вперед вверх) 3°42′
Клиренс (по шпангоуту №14) 445 мм

Передняя опора состоит из рычажной амортизационной стойки, вильчатого подкоса и двух колес.

Передняя опора шасси имеет самоориентирующуюся рычажную подвеску передних колес, что обеспечивает лучшие условия работы амортизатора во время руления по неровной поверхности.
Ось колес свободно ориентируется совместно с рычагом и штоком.

Все силовые детали амортизационной стойки и ось колес выполнены из хромансилевой стали.

Рычажная амортизационная стойка передней опоры предназначена для смягчения ударов при посадке.

Амортстойка включает в себя цилиндр, шток, плунжер, поворотный кронштейн с рогом, шатун, рычаг, кулачки поворотного механизма, зарядный штуцер.

В амортизатор заливается масло АМГ-10 в количестве 2,08 л и заряжается азотом до давления 32+1 кгс/кв.см. при полностью выпущенном штоке.
Объем масла в амортизаторе автоматически ограничивается зарядной трубкой, через которую при обжатии штока происходит слив излишнего количества залитого масла.
Обжатие штока амортизатора вертолета контролируется по указателю.

Нетормозное колесо размером 595х185 состоит из барабана (6), пневматика, реборды (5).
Два колеса смонтированы на оси (12) на подшипниках (1) с распорной втулкой (11) между ними.
Колеса крепятся гайками (2), которые контрятся болтами. С обоих сторон подшипники закрываются крышками (3) с сальниками (10). Барабаны закрываются щитками (7), (9), которые крепятся болтами.

Двухкамерный амортизатор предназначен для смягчения ударов при посадках и для гашения поперечных колебаний типа «земной резонанс».
Наличие камер низкого (верхняя) и высокого (нижняя) давления обеспечивает устранение поперечных колебаний, которые могут возникнуть при пробеге или разбеге вертолета, когда несущий винт снимает значительную часть нагрузки с шасси.
Кроме того, камера низкого давления делает шасси более «мягким» при рулении вертолета.

Камера низкого давления (I) состоит из цилиндра, букс (1) и (10), сальника (2), втулки-буфера (3), клапана обратного хода (9), колец (4), (5), (13), гаек (6) и (8).

Камера высокого давления (II) цилиндра, штока, верхней и нижней букс (19) и (15), клапана торможения на обратном ходе (18), диффузора (20), гаек (12) и (16) и уплотнений. Основные детали амортизатора выполнены из стали ЗОХГСА.

Для предотвращения от проворачивания цилиндра относительно штока камеры низкого давления они соединены между собой шлиц-шарниром.

Камеры высокого и низкого давления амортизатора заправляются азотом и маслом АМГ-10. Объем заливаемой жидкости ограничивается зарядными трубками.

Камера низкого давления (Камера высокого давления)
Объем заливаемой жидкости 1,11 л (2,4 л)
Начальное давление азота 26 кгс/см2 (60 кгс/см2)
Ход штока амортизатора 120 мм (240 мм)

Источник

Сызранское

Предыдущий выпуск

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА Ми-8Т

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА Ми-8Т

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВЕРТОЛЕТЕ

Вертолет Ми-8 предназначен для перевозки различных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, почты, пассажиров, а также для проведения строительно-монтажных и других работ в труднодоступной мест­ности.

Рис. 1.1. Вертолет Ми-8 (общий вид)

Вертолет (рис. 1.1) спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. На вертолете установле­ны два турбовинтовых двигателя ТВ2-117А со взлетной мощностью 1500 л.с. каждый, что обеспечивает высокую безопасность полетов, так как полет воз­можен и при отказе одного из двигателей.

Пассажирский и транспортный варианты вертолета могут быть переобо­рудованы в санитарный вариант и в вариант для работы с внешней подвеской.

Вертолет в санитарном варианте позволяет перевозить 12 лежачих боль­ных и сопровождающего медработника. В варианте для работы с внешней подвеской осуществляется перевозка крупногабаритных грузов массой до 3000 кг вне фюзеляжа.

Для перелетов вертолета на большие дальности предусмотрена установка в грузовой кабине одного или двух дополнительных топливных баков.

Существующие варианты вертолета снабжены электролебедкой, позво­ляющей с помощью бортовой стрелы производить подъем (спуск) на борт вер­толета грузов массой до 150 кг, а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину колесные грузы массой до 3000 кг.

Экипаж вертолета состоит из двух пилотов и бортмеханика.

При создании вертолета особое внимание было уделено высокой надежно­сти, экономичности, простоты в обслуживании и эксплуатации.

Безопасность полетов на вертолете Ми-8 обеспечивается:

-установкой на вертолете двух двигателей ТВ2-117А(АГ), надежностью работы этих двигателей и главного редуктора ВР-8А;

-возможностью совершать полет в случае отказа одного из двигателей, а также перейти на режим авторотации (самовращения несущего винта) при отказе обоих двигателей;

-наличием отсеков, изолирующих двигатели и главный редуктор с по­мощью противопожарных перегородок;

-установкой надежной противопожарной системы, обеспечивающей туше­ние пожара в случае его возникновения как одновременно во всех отсеках, так и в каждом отсеке в отдельности;

-установкой дублирующих агрегатов в основных системах я оборудовании вертолета;

-надежными и эффективными противообледенительными устройствами ло­пастей несущего и рулевого винтов, воздухозаборников двигателей и лобо­вых стекол кабины экипажа, что позволяет совершать полет в условиях об­леденения;

-установкой аппаратуры, обеспечивающей простое и надежное пилотиро­вание и посадку вертолета в различных метеорологических условиях;

-приводом основных агрегатов систем от главного редуктора, обеспечива­ющим работоспособность систем при отказе двигателя:

-возможностью быстрого покидания вертолета после его посадки пасса­жирами и экипажем в аварийных случаях.

2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА

(транспортный и пассажирский варианты)

Взлетная масса (нормальная), кг. 11100

Статический потолок, м. 700

Крейсерская скорость полета по прибору на высоте
500 м, км/ч ………………………………………………220

Дальность полета (на высоте 500 м) с заправкой
топливом 1450 кг, км. 365

Дальность полета (на высоте 500 м) с заправкой
топливом 2025 кг (подвесные баки увеличенной
вместимости), км. 575

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2735 кг (подвес­ные баки

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 3445 кг (подвесные баки

Примечание. Дальность полета рассчитана с учетом 30-минутного остатка топлива после посадки

без несущего и рулевого винтов. 18,3

с вращающимися несущим и рулевым винтами …25,244

Высота вертолета, м:

без рулевого винта. 4,73

с вращающимся рулевым винтом. 5,654

Расстояние от конца лопасти несущего винта до ­
хвостовой балки на стоянке, м. 0,45

Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа

Площадь горизонтального оперения, м 2 ….. 2

Стояночный угол вертолета. 3°42′

Длина грузовой кабины, м:

без грузовых створок. 5,34

с грузовыми створками на уровне 1 м от пола 7,82

Ширина грузовой кабины, м:

по коробам отопления. 2,14

Высота грузовой кабины, м. 1,8

Расстояние между силовыми балками пола, м … 1,52

Размер аварийного люка, м…………………… 0,7 X1

Колея погрузочных трапов, м. 1,5±0,2

Длина пассажирской кабины, м. 6,36

Высота пассажирской кабины, м 1,8

Ширина прохода между креслами, м. 0,3

Размер аварийных люков в пассажирском

варианте, м. 0,46 X0,7

Размер кабины экипажа, м. 2,15 X2,05 X1,7

Угол установки лопастей несущего винта (по указа­телю шага винта):

» установки лопастей рулевого винта (на r=0,7) *:

максимальный (правая педаль до упора)………….. +21°±25′

* r— относительный радиус

Весовые и центровочные данные

максимальная для транспортного варианта …….. 11100

» с грузом на внешней подвеске …………… 11100

Полная коммерческая нагрузка, кг:

транспортный вариант. 4000

на внешней подвеске. 3000

пассажирский вариант (человек). 28

Масса пустого вертолета, кг:

пассажирский вариант. 7370

Масса служебной нагрузки, в том числе:

масса экипажа, кг. 270

масса продуктов, кг. 10

Центровка пустого вертолета, мм:

транспортный вариант. +133

Допустимые центровки для загруженного вертолета, мм:

3. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ И ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТА

По аэродинамической схеме вертолет Ми-8 представляет собой фюзеляж с пятилопастным несущим, трехлопастным рулевым винтами и неубирающимися шасси.

Лопасти несущего винта прямоугольной формы в плане с хордой, равной 0,52 м. Прямоугольная форма в плане в аэродинамическом отношении счи­тается хуже других, но она проста в производстве. Наличие триммерных пластин на лопастях позволяет изменять их моментные характери­стики.

Профиль лопасти является важнейшей геометрической характеристикой несущего винта. На вертолете подобраны различные профили по длине ло­пасти, что заметно улучшает не только аэродинамические характеристики несущего винта, но и летные свойства вертолета. От 1-го до 3-го сечения при­менен профиль NACA-230-12, а от 4-го до 22-го — профиль NACA-230-12M (модифицированный) *. У профиля NACA-230-12M число Мкр = 0,72 при угле атаки нулевой подъемной силы. При увеличении углов атаки a°(рис. 1.2) Мкр уменьшается и при наивыгоднейшем угле атаки, при котором коэффициент подъемной силы С_у = 0,6, Мкр = 0,64. В этом случае крити­ческая скорость в стандартной атмосфере над уровнем моря составит:

V_KP == а • Мкр = 341 • 0,64 = 218 м/с, где a— скорость звука.

Следовательно, на концах лопастей мож­но создавать скорость менее 218 м/с, при которой не будет появляться скачков уп­лотнения и волнового сопротивления. При оптимальной, частоте вращения несущего винта 192 об/мин окружная скорость кон­цов лопастей составит:

u = wr = 2 prn / 60 = 213,26 м/с, где w — угловая скорость;

r— радиус окруж­ности, описываемый концом лопасти.

Рис. 1.2. Изменение коэффициента подъемной силы С_у от углов ата­ки a° и числа М профиля NACA-230-12M

Отсюда видно, что окружная скорость близка к критической, но не превышает ее. Лопасти несущего винта вертолета име­ют отрицательную геометрическую крутку, изменяющуюся по линейному закону от 5° у 4-го сечения до 0° у 22-го. На участке между 1-ми 4-м сечениями крутка отсутст­вует и установочный угол сечений лопасти на этом участке равен 5°. Крутка лопасти на такую большую величину существенно улучшила ее аэродинамические свойства и летные характеристики вертолета, в связи с чем более равномерно распределяется подъемная сила по длине лопасти.

Лопасти винта имеют переменную как абсолютную, так и относительную толщину профиля. Относительная толщина профиля с составляет в комле 13%, на участке от г=_0,23до 7=0,268— 12%, а на участке от г = 0,305 до конца лопасти— 11,38%. Уменьшение толщины лопасти к ее концу улучшает аэродинамические свойства вин­та в целом за счет увеличения критиче­ской скорости и Мкр концевых частей ло­пасти. Уменьшение толщины лопасти к концу приводит к уменьшению лобового сопротивления и снижению потребного кру­тящего момента.

Несущий винт вертолета имеет сравни­тельно большой коэффициент заполнения — 0,0777. Такой коэффициент дает возможность создать большую тягу при умеренном диаметре винта и тем самым удерживать в полете лопасти на небольших установочных углах, при которых углы атаки ближе к наивы­годнейшим на всех режимах полета. Это позволило увеличить к. п. д. винта и отодвинуть срыв потока на большие скорости.

Рис. 1.3. Поляра несущего винта вертолета на режиме висения: 1 — без влияния земли; 2 — с влиянием земли.

Аэродинамическая характеристика несущего винта вертолета представ­лена в виде его поляры (рис. 1.3), которая показывает зависимость коэффи­циента тяги Ср и коэффициента крутящего момента т_кр от величины общего шага несущего винта

Лопасти рулевого винта прямоугольной формы в плане с профилем NACA-230M не имеют геометрической крутки. Наличие у втулки рулевого винта совмещенного горизонтального шарнира типа «кардан» и компенсатора взмаха позволяет обеспечить более ровное перераспределение подъемной си­лы по ометаемой винтом поверхности в полете.

Фюзеляж без стабилизатора статически неустойчив, так как увеличение углов ата­ки фюзеляжа приводит к увеличению коэффициента продольного момента, а следовательно, и продольного момента, действующего на кабрирование и стремящегося к дальнейшему увеличению угла атаки фюзеляжа. Наличие стабилизатора на хвостовой балке фюзеля­жа обеспечивает продольную устойчивость последнему лишь на малых установочных углах от +5 до —5° и в диапазоне небольших углов атаки фюзеляжа от —15 до + 10°. На больших углах установки стабилизатора и больших углах атаки фюзеляжа, что соответствует полету на режиме авто­ротации, фюзеляж статически неустойчив. Это объясняется срывом потока со стабилизатора. В связи с наличием у вертолета хорошей управляемости и достаточных запасов управления на всех режимах полета на нем при­менен стабилизатор, не управляемый в полете с установочным углом — 6°.

Рис. 1.4. Зависимость коэффици­ента подъемной силы Суф и лобо­вогосопротивления Схф фюзеляжа от углов атаки a° фюзеляжа

В путевом отношении фюзеляж неустойчив практически на всех углах атаки при малых углах скольжения от —10 до +10°, на углах, больше указанных, характеристики устойчивости улучшаются. При углах сколь­жения 10°

Если рассматривать вертолет в целом, то хотя он и обладает достаточной динамической устойчивостью, но не вызывает больших затруднений при пилотировании даже без автопилота. Вертолет Ми-8 в общем оценен с удов­летворительными характеристиками устойчивости, а с включенными систе­мами автоматической стабилизации эти характеристики значительно улуч­шились, вертолету придана динамическая устойчивость по всем осям и по­этому пилотирование существенно облегчается.

4. КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЕТА

Вертолет Ми-8 (рис. 1.5) состоит из следующих основных частей и систем: фюзеляжа, взлетно-посадочных устройств, силовой установки, трансмиссии, несущего и рулевого винтов, управления вертолетом, гидравлической систе­мы, авиационного и радиоэлектронного оборудования, системы отопления и вентиляции кабин, системы кондиционирования воздуха, воздушной и противообледенительной систем, устройства для внешней подвески грузов, такелажно-швартовочного и бытового оборудования. Фюзеляж вертолета включает носовую 2 и центральную 23 части, хвосто­вую 10 и концевую 12 балки. В носовой части, являющейся кабиной экипа­жа, размещены сиденья пилотов, приборные доски, электропульты, автопи­лот АП-34Б, командные рычаги управления. Остекление кабины экипажа обеспечивает хороший обзор; правый 3 и левый 24 блистеры снабжены меха­низмами аварийного сброса.

В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина, для входа в которую слева имеется сдвижная дверь 22, снабженная механизмом ава­рийного сброса. У верхнего переднего угла проема сдвижной двери снару­жи крепится бортовая стрела. В грузовой кабине вдоль правого и левого бортов установлены откидные сиденья. На полу грузовой кабины располо­жены швартовочные узлы и электролебедка. Над грузовой кабиной разме­щены двигатели, вентилятор, главный редуктор с автоматом перекоса и не­сущим винтом, гидропанель и расходный топливный бак.

К узлам фюзеляжа снаружи крепятся амортизаторы и подкосы главных 6, 20 и передней / стоек шасси, подвесные топливные баки 7, 21. Впереди правого подвесного топливного бака расположен керосиновый обогреватель.

Грузовая кабина заканчивается задним отсеком с грузовыми створками. В верхней части заднего отсека расположен радиоотсек, в котором установ­лены панели под приборы радио- и электрооборудования. Для входа из гру­зовой кабины в радиоотсек и хвостовую балку имеется люк. Грузовые створ­ки закрывают проем в грузовой кабине, предназначенный для закатки и вы­катки колесной техники, погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов.

В пассажирском варианте к специальным профилям, расположенным по полу центральной части фюзеляжа, крепятся 28 пассажирских кресел. По правому борту в задней части кабины расположен гардероб. Правая борто­вая панель имеет шесть прямоугольных окон, левая — пять. Задние борто­вые окна встроены в крышки аварийных люков. Грузовые створки в пасса­жирском варианте укороченные, на внутренней стороне левой створки рас­положено багажное отделение, а в правой створке размещены короба под контейнеры с аккумуляторами. В грузовых створках сделан проем под зад­нюю входную дверь, состоящую из створки и трапа.

Рис. 1.5 Компоновочная схема вертолета.

1-передняя нога шасси; 2-носовая часть фюзеляжа; 3, 24-сдвижные блистеры; 4-крышка люка выхода к двигателям; 5, 21-главные ноги шасси; 6-капот обогревателя КО-50; 7, 12-подвесные топливные баки; 8-капоты; 9-редук-торная рама; 10-центральная часть фюзеляжа; 11-крышка люка в правой грузовой створке; 12, 19-грузовые створки; 13-хвостовая балка; 14-стабилизатор; 15-концевая балка; 16-обтекатель; 17-хвостовая опора; 18-трапы; 20-щиток створки; 23-сдвижная дверь; 25-аварийный люк-окно.

К центральной части фюзеляжа пристыкована хвостовая балка, к узлам которой крепится хвостовая опора и неуправляемый стабилизатор. Внутри хвостовой балки в верхней ее части проходит хвостовой вал трансмиссии. К хвостовой балке пристыкована концевая балка, внутри которой установ­лен промежуточный редуктор и проходит концевая часть хвостового вала трансмиссии. Сверху к концевой балке крепится хвостовой редуктор, на ва­лу которого установлен рулевой винт.

Вертолет имеет неубирающееся шасси трехопорной схемы. Каждая стой­ка шасси снабжена жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса передней стойки самоориентирующиеся, колеса главных стоек снабжены колодочными тормозами, для управления которыми вертолет оборудован воздушной сис­темой.

Силовая установка включает два двигателя ТВ2-117А и системы, обеспечивающие их работу.

Для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому винтам, а также для привода ряда агрегатов используется трансмиссия, состоящая из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, вала привода вентилятора и тормоза несущего винта. Каждый двигатель и главный редуктор имеют свою автономную маслосистему, выполненную по прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией мас­ла. Для охлаждения маслорадиаторов двигателей и главного редуктора, стартер-генераторов, генераторов переменного тока, воздушного компрес­сора и гидронасосов на вертолете предусмотрена система охлаждения, со­стоящая из высоконапорного вентилятора и воздухопроводов.

Двигатели, главный редуктор, вентилятор и панель с гидроагрегатами закрыты капотом. При открытых крышках капота обеспечивается свобод­ный доступ к агрегатам силовой установки, трансмиссии и гидросистемы, при этом открытые крышки капота двигателей и главною редуктора являются рабочими площадками для выполнения технического обслуживания систем вертолета.

Вертолет оборудован средствами пассивной и активной защиты от пожара. Продольная и поперечная противопожарные перегородки делят под­капотное пространство на три отсека: левого двигателя, правого двигателя, главного редуктора. Активная противопожарная система обеспечивает пода­чу огнегасящего состава из четырех баллонов в горящий отсек.

Несущий винт вертолета состоит из втулки и пяти лопастей. Втулка имеет горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры и снабжена гидравличес­кими демпферами и центробежными ограничителями свеса лопастей. Лопасти цельнометаллической конструкции имеют визуальную систему сигнали­зации повреждения лонжерона и электротепловое противообледенительное устройство.

Рулевой винт толкающий, изменяемого в полете шага. Он состоит из втулки карданного типа и трех цельнометаллических лопастей, снабженных электротепловым противообледенительным устройством.

Управление вертолетом сдвоенное состоит из продольно-поперечного уп­равления, путевого управления, объединенного управления «Шаг — газ» и управления тормозом несущего винта. Кроме того, имеется раздельное уп­равление мощностью двигателей и их остановом. Изменение общего шага не­сущего винта и продольно-поперечное управление вертолетом осуществляют­ся с помощью автомата перекоса.

Для обеспечения управления вертолетом в систему продольного, попе­речного, путевого управления и управления общим шагом включены по не­обратимой схеме гидроусилители, для питания которых на вертолете предус­мотрена основная и дублирующая гидросистемы.

Установленный на вертолете Ми-8 четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте.

Для поддержания в кабинах нормальных температурных условий и чис­тоты воздуха вертолет оборудован системой отопления и вентиляции, кото­рая обеспечивает подачу подогретого или холодного воздуха в кабины эки­пажа и пассажиров. При эксплуатации вертолета в районах с жарким клима­том вместо керосинового обогревателя могут быть установлены два борто­вых фреоновых кондиционера.

Противообледенительная система вертолета защищает от обледенения лопасти несущего и хвостового винтов, два передних стекла кабины экипа­жа и воздухозаборники двигателей.

Противообледенительное устройство лопастей винтов и стекол кабины экипажа — электротеплового, а воздухозаборников двигателей — воздушнотеплового действия.

Установленное на вертолете авиационное и радиоэлектронное оборудова­ние обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных ме­теорологических условиях.

Источник