Для чего нужен авторежим

Авторежим

Грузовой авторежим (авторежим, авторежимное устройство) — устройство, автоматически регулирующее режим торможения поезда в зависимости от загрузки каждого вагона путём изменения давления воздуха в тормозных цилиндрах.

Применение грузового авторежима позволяет устранить ручное переключение с одного режима на другой, равномерно распределить усилия между вагонами, уменьшить продольные усилия во время торможения состава и таким образом реализовать высокие тяговые и тормозные усилия, улучшить тягово-энергетические показатели поезда.

В пневматических схемах тормозного оборудования грузовой авторежим расположен между тормозным цилиндром (либо реле-повторителем) и воздухораспределителем. Задающий орган грузового авторежима с пневматическим реле смонтирован на подрессоренной части кузова вагона. Упор задающего органа опирается на контактную планку, связанную с неподрессоренной частью вагонной тележки. При изменении прогиба рессорного подвешивания вагона (во время загрузки) происходит перемещение упора, в результате чего изменяется соотношение плеч рычага. Степень загрузки вагона оценивается задающим органом грузового авторежима посредством измерения им прогиба рессорного подвешивания.

На грузовом подвижном составе применяют грузовой авторежим с непрерывным слежением за режимом загрузки вагона, на моторвагонном ЭПС — с временным слежением, так как в этом случае работа грузового авторежима связана с работой вагонных дверей и его фиксирование происходит в момент открывания дверей.

Динамические колебания, передаваемые на упор грузового авторежима с непрерывным слежением за режимом загрузки, практически полностью гасятся пневматическим демпфером, размещённым в верхней части задающего органа.

На электропоедах и вагонах метрополитена применяются авторежимы, имеющие в своем составе переключатель для управления интенсивностью электрического торможения.

Типы применяемых авторежимов:

Источник

Авторежимы

Авторежим предназначен для непрерывного автоматического регулирования сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона пропорционально его загрузки, а авторежим № 606 — и от величины тормозного тока при электрическом торможении и пускового тока в тяговом режиме. На отечественных пассажирских вагонах и электропоездах авторежимы практически не устанавливаются.
В табл. 1 приведены модификации авторежимов, находящихся в эксплуатации, а диапазоны давлений в тормозных цилиндрах при работе авторежимов приведены в табл. 2 с указанием зарядного давления в тормозной магистрали.

Таблица 1. Модификация автоматических режимов рычажной передачи (авторежимов), находящихся в эксплуатации

Год
окончания
производства

Каким
прибором
заменен

На грузовых вагонах. С 1974 г. изымаются из эксплуатации

На электропоездах для регулирования пускового тока

На дизель-поездах, почтовых и багажных вагонах

На грузовых вагонах

На дизель-поездах, почтовых и багажных вагонах

605 (с временным контактом)

На дизель-поездах и прицепных вагонах электропоездов

606 (с временным контактом)

На моторных вагонах электропоездов

На грузовых вагонах

Примечание. Авторежимы № 265В (265-003) и 263Б (265-004) устанавливают только на электропоездах, поставляемых за границу, а авторежимы № 605 и 606 — только на дизель-поездах.

Таблица 2. Диапазоны давлений в тормозных цилиндрах при работе авторежима


Рис. 146 Автоматический регулятор грузового режима (авторежим):
а — № 265А, б — № 265А-1

Рис. 147. Автоматический регулятор грузового режима (авторежим):
a — № 265Б; б — № 265В

Рис. 148. Автоматический регулятор грузового режима (авторежим): а — № 605; б — № 606

Таблица 3. Альбомные и браковочные размеры деталей авторежимов № 265В/И, мм


Рис. 149. Схема стенда для испытания авторежимов грузовых вагонов:
1 — привалочный фланец; 2 — тормозной резервуар (12 л); 3 — дроссельное отверстие диаметром 1 мм, 4 — разобщительный кран, 5 — резервуар (24 л) задатчика давления; 6 — блок задатчика давления на входе авторежима; 7 — фильтр; 8 — пневматический прижим; 9 — механизм изменения режима загрузки (вагона), а — не более 2 мм; б — не более 70 мм, в — не менее 3 мм

Таблица 4. Испытание авторежима № 265А на стенде (рис. 149)

Давление в тормозном резервуаре на порожнем режиме для колодок, кгс/см2: композиционных

Поршень демпфера в нижнем положении. Подается сжатый воздух из резервуара задатчика давлением 3,0 кгс/см2

То же, давление в резервуаре задатчика 4,2 кгс/см2

Чувствительность при снижении давления в тормозном резервуаре, кгс/см2

Создать искусственную утечку из тормозного резервуара мере i отверстие диаметром 1,0 мм

Падение давления не более
0,3 кгс/см2 за 1 мин

Давление в тормозном резервуаре на груженом режиме для колодок, кгс/см2: композиционных

Поршень демпферной части поднять на 24+1 мм и дать выдержку не менее 45 с

То же, выдержка не менее 25 с

Время, с:
выпуска воздуха из тормозного резервуара

Замеряется с момента понижения давления на входе авторежима до давления 0,4 кгс/см2

перемещения демпферного поршня из верхнего положения в нижнее

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Плакаты

Авторежим предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона в зависи­мости от загрузки последнего. На грузовых вагонах применяется авторежим № 265А-000, на почтово-багажных вагонах, вагонах ди­зель-поездов и прицепных вагонах электропоездов ЭР22 — № 265Б-000, на моторных вагонах электропоездов ЭР22 — № 265В-000.

Авторежим № 265А-000 (рис. 19) состоит из несъемного крон­штейна 77, реле давления 12 и демпфера 5. В демпфере 5 установ­лен составной шток 4 с поршнем 7, сухарем 3> возвратной пружи­ной 6, компенсирующими пружинами 2 и упором 7. В реле давле­ния имеются поршни 9 и 13, клапан 10 и коромысло 8.

Авторежим устанавливают на раме грузового вагона, а под его упор 7 подводят полку необрессоренной части тележки. При за­грузке вагона рессоры тележек сжимаются, и рама вагона вместе с авторежимом опускается вниз, а полка 75 своего положения не ме­няет. Когда зазор между упором 7 и полкой исчезает, шток 4 с за­крепленными на нем деталями движение вниз прекращает, а ос­тальные части авторежима продолжают опускаться, перемещаясь относительно штока. При этом верхнее плечо коромысла пв умень­шается, а нижнее пн увеличивается. При разгрузке вагона, наобо­рот, коромысло 8 перемещается относительно сухаря 3 вверх, и верхнее плечо пв увеличивается, а нижнее пн уменьшается.

При торможении сжатый воздух из запасного резервуара, пройдя через воздухораспреде­литель ВР, поступает в авторе­жим и давит на нижний пор­шень 13. Поршень перемещает­ся влево и поворачивает опира­ющееся на сухарь 3 коромысло 8, которое своим верхним пле­чом толкает поршень 9 с клапа­ном 10 вправо. При этом клапан 10 производит впуск сжатого воздуха в тормозной цилиндр ТЦ. По мере увеличения давле­ния в тормозном цилиндре усилие от поршня 9 на коромысло 8 возрастает и, наконец, коро­мысло отклоняется влево, возвращаясь в исходное положение; кла­пан 10 закрывается, прекращая подачу сжатого воздуха из запас­ного резервуара в цилиндр ТЦ.

При отпуске тормоза воздухораспределитель уменьшает давле­ние воздуха на поршень 75, при этом поршень 9 отталкивает коро­мысло 8 влево, а ниппель поршня 9 отстает от клапана 10. В ре­зультате сжатый воздух из цилиндра ТЦ выходит в атмосферу че­рез осевой канал в ниппеле поршня 9.

Если между упором 7 и полкой 15 имеется зазор, то должна быть видна проточка 14 в упоре 7. Если проточка не видна, значит шток 4 заклинен, т. е, авторежим неисправен.

При перемещении частей авторежима относительно штока 4 вниз в процессе загрузки вагона со скоростью не более 1—2 мм/с воздух успевает перетекать через отверстие диаметром 0,5 мм из верхнец полости над поршнем 7 в нижнюю. В случае резкого пере­мещения поршня 7 относительно корпуса вверх примерно на 1,5 мм на поршне 7 возникает перепад давлений, создающий усилие 150—170 Н, направленное по оси штока вниз. Предварительная за­тяжка пружины 6 составляет 150 Н, т. е. вместе с усилием, созда­ваемым перепадом давлений, сила сопротивления перемещению поршня 7 вверх равна 300—320 Н. Усилие пружин 2 составляет 300 Н, поэтому при резких подбросах на стыках пути более чем на 1,5 мм пружины 2 полностью сжимаются и вертикальные колеба­ния сухаря 3 при отпущенном тормозе составляют не более 1,5 мм. При заторможенном вагоне колебания сухаря полностью исключа­ются вследствие его прижатия коромыслом.

Источник

Уважаемые клиенты!
Уведомляем вас, что в связи с повышением цен у наших поставщиков на сырье, материалы и комплектующие, мы вынуждены пересмотреть отпускную стоимость некоторых наших товаров.
До внесения изменений на сайте, просим уточнять актуальные цены и наличие продукции у менеджеров компании.

Поиск статей:

Авторежимы предназначены для автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Наличие авторежима исключает необходимость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов.

Авторежим усл.№ 265-002 устанавливается на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром.

Авторежим состоит их корпуса 13 демпферной части, пневматического реле 2, 26 и кронштейна 1. К кронштейну подключены трубопроводы от воздухораспределителя (ВР) и к тормозному цилиндру (ТЦ).
В демпферной части находится демпферный поршень 20 со штоком 17, нагруженный пружиной 21. В диске демпферного поршня запрессован ниппель 24 с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Диск поршня уплотнен резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой 23 и закрыт крышкой 22. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником 18 с манжетой 19. Шток демпферного поршня с помощью винта 14 жестко соединен с ползуном 15, сухарем 16 и хвостовиком направляющей 12, которая помещена в стакане 11, вставленным в вилку 9 и удерживаемым металлическим кольцом 10. Ползун 15 входит в прорезь витки 9, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка 5 с упором 4, закрепленная шплинтом и контргайкой 6. Внутри вилки находятся две пружины 7 и 8.
В корпусе 26 верхней полости пневматического реле расположены поршень 27 с полым штоком и двухседельчатый клапан 29 с пружиной. В корпусе 2 нижней полости пневматического реле находится поршень 32. Верхний поршень 27 нагружен пружиной 28 со стороны штока, а нижний поршень 32 нагружен пружиной 31 со стороны диска. Хвостовики поршней 27 и 32 опираются на рычаг 25, а осью поворота рычага является сухарь 16.

При оборудовании вагона чугунными тормозными колодками и наличие авторежима, воздухораспределитель устанавливается на груженый режим торможения, а рукоятка переключателя режимов торможения изымается. Если вагон с авторежимом оборудован композиционными колодками, то его воздухораспределитель устанавливается на средний режим торможения.

Схема действия авторежима усл.№ 265-002 приведена на рисунке.

При торможении сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану 29 и в полость справа от нижнего поршня 32, заставляя последний перемещаться влево. Рычаг 25 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 27 и двухседельчатый клапан вправо. Клапан 29 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки.
Рычаг 25 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря. При этом двухседельчатый клапан закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага.

При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня 32. Давлением ТЦ верхний поршень 27 перемещается влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Вертикальные колебания вагона не сказываются на работе авторежима. Так при толчке кузова или тележки вверх поперечная балка сжимает пружины 7 и 8, стремясь переместить демпферный поршень вверх, но этому препятствует пружина 21 и воздух в полости над поршнем. При толчке вниз поперечная балка опускается, усилие пружин 7 и 8 уменьшается и пружина 21 стремится переместить демпферный поршень вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким образом, в процессе движения вагона демпферный поршень занимает некоторое равновесное положение в соответствии с загрузкой вагона и его колебания незначительны. В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через дроссельное отверстие диаметром 0,5 мм в диске демпферного поршня, и последний занимает положение, соответствующее прогибу рессор, то есть загрузке вагона.

Регулировка авторежима осуществляется на порожнем вагоне путем свинчивания гайки 5 с упором 4 до касания с опорной плитой (а также постановкой пли изъятием металлических прокладок, закрепляемых на опорной плите). На порожнем вагоне допускается наличие зазора не более 3 мм между упором авторежима и опорной плитой, причем кольцевая выточка на вилке должна выходить из корпуса не величину не менее 2 мм. На груженом вагоне зазор между упором авторежима и опорной плитой не допускается и кольцевая выточка на вилке должна быть полностью утоплена в корпусе демпферной части.

Авторежимы усл.№ 605, 606

При зарядном давлении в ТМ 5,3 – 5,5 кгс/см2 пределы регулирования давления в ТЦ
составляют:

Авторежим № 606 дополнительно содержит шесть неподвижных и один подвижный контакт, включенных в схему управления тяговых электродвигателей (ТЭД). Авторежим состоит из управляющей части, пневматического реле и кронштейна.

Управляющая часть состоит из корпуса К в котором перемещается поршень 4 с наконечником 40, шток 5, стакан 7, ползун 15 с толкателем 12 и подвижным контактом 14 (для авторежима № 606). Контактная группа авторежима № 606 закрыта крышкой 16. В корпус ввернут сальник 13 с уплотнительным кольцом 20 и манжетой 17. Ползун 15, рычаг 22 и сухарь 24 жестко соединены между собой. Пружина 18 одним концом упирается в крышку 19, а другим отжимает в нижнее положение ползун с толкателем и рычаг с сухарем. Пружина 6, опираясь на шайбу 23, поднимает стакан 7 в верхнее положение до упора пальца 21 в шток 5. Пружины 2 и 3 отжимают поршень 4 со штоком в верхнее положение до упора в толкатель 12.
Поршень 9 под действием своей пружины находится в крайнем правом положении, зажимая стакан 7 (а у авторежима № 606 и электрическую часть с подвижным контактом 14). Для предохранения от проворачивания в поршень запрессован штифт 8. Корпус управляющей части имеет прилив для подключения отвода от питательной магистрали (ПМ).

Перефиксация авторежима в зависимости от загрузки вагона происходит при открывании наружных дверей. При закрытых наружных дверях наконечник авторежима находится от неподрессоренной части тележки вагона на расстоянии, исключающим динамическое воздействие на него. Величина давления в ТЦ при торможении устанавливается управляющей частью авторежима в зависимости от величины прогиба рессорного подвешивания, которая зависит от загрузки вагона.

При срабатывании ВР на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня и. следовательно, равновесное состояние поршней нарушается. Под избыточным давлением со стороны ТЦ верхний поршень перемещается влево. При этом открывается осевой атмосферный канал по его штоку, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

При открывании наружных дверей концевой выключатель, замыкающийся в начале перемещения двери в сторону открывания, создает цепь, по которой подается питание на включающий электропневматический вентиль, обеспечивающий питание управляющей части авторежима из ПМ. Воздух из ПМ поступает в полость над поршнем 4 и одновременно в полость справа от поршня 9, Последний перемещается влево и, таким образом, происходит разблокирование стакана 7, то есть появляется возможность его перемещения. Поршень 4 со штоком, сжимая пружины, перемещается вниз:

При этом положение поршня 4 и, следовательно, стакана будут соответствовать данной загрузке вагона.

Схема установки авторежима на вагоне приведена на рисунке

Заинтересовала продукция?

Телефон/факс +7(495) 748-11-78 многоканальный

Источник

Зачем нужен авторежим на блоке управления светом, и какие преимущества он даёт.

На многих автомобиля, причём даже довольно старых, которым уже более 10 лет, и даже включая отечественные, можно увидеть на модуле управления светом букву «А» или надпись «AUTO». Это так называемый автоматический режим, который может присутствовать в вашем автомобиле в зависимости от комплектации.

Но есть ли реальная польза от такой функции и для чего она нужна, давайте разбираться.

Если данный переключатель находится в положении AUTO, система автомобиля автоматически включает и выключает освещение в зависимости от уровня наружной освещённости или погодных условий(дождь).

Когда переключатель переведён в этот режим, на модуле будет светиться значок «AUTO».

Помимо этого, автоматический режим может иметь такую функцию как включение света фар при дожде. Думаю, не стоит лишний раз объяснять, что при дожде, снеге и т.д. видимость на дороге ухудшается, что может привести к возникновению аварийных ситуаций. А когда свет включен, то ваше транспортное средство становится более заметным в потоке.

Более того, помимо этого есть ещё одна особенность такого режима. Если выключатель находится в этом режиме, кроме наружного освещения также активируется и подсветка приборов, когда это необходимо, а при достаточной освещённости сама отключается.

Важно помнить: если вы пользуетесь автоматическим режимом, то необходимо следить за тем, чтобы датчик, который находится чаще всего на верхней части лобового стекла в районе салонного зеркала, должен быть всегда открытым, и не загораживаться другими посторонними предметами. На практике этого конечно сложно добиться, так как датчик на многих моделях приклеен к стеклу изнутри, но тем не менее, не стоит забывать об этой важной особенности.

Если статья была полезной, можете поставить палец вверх и подписаться на канал, чтобы не пропустить новые материалы для автолюбителей. Спасибо за внимание.

Источник