Для чего нужен брашпиль на судне
БРАШПИЛЬ
(Windlass) — якорная машина для подъема якорей с горизонтальным валом в отличие от шпилей, имеющих вертикальный вал. Б. бывают ручные, паровые и электрические.
У первого типа Б. ручной привод состоит из коромысла, соединенного с обоймами, снабженными собачками (палами). Б. получает вращение при упоре собачек в зубчатые колеса. Обычно Б. имеет два цепных барабана, которые можно сообщать и разобщать с главным валом Б. посредством муфты трения или кулачного сцепления.
Полезное
Смотреть что такое «БРАШПИЛЬ» в других словарях:
БРАШПИЛЬ — (гол.). Горизонтальный ворот на судах для вытаскивания якоря и поднятия тяжестей. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. БРАШПИЛЬ Горизонтальный ворот на судах для поднятия тяжестей. Объяснение 25000… … Словарь иностранных слов русского языка
брашпиль — лебедка Словарь русских синонимов. брашпиль сущ., кол во синонимов: 4 • абня (4) • лебедка … Словарь синонимов
Брашпиль — Якорный механизм с собственным приводом, имеющий одну или две звездочки с горизонтальной осью вращения. Брашпиль может иметь одну или две турачки, а также быть без турачек. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
БРАШПИЛЬ — (нидерл. braadspil) судовая лебедка с 2 барабанами на горизонтальном валу для подъема якоря или для швартовки … Большой Энциклопедический словарь
БРАШПИЛЬ — БРАШПИЛЬ, брашпиля, муж. (голланд. broads pit) (мор.). Горизонтальный ворот на носу корабля для поднятия якоря. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова
БРАШПИЛЬ — муж., мор. лежачий ворот, лебедка рычажная, баран, навой, лежачий вал, поворачиваемый рычагами, для подъема тяжестей, якоря. Брашпильный, брашпилевый, к нему относящийся Толковый словарь Даля. В.И. Даль. 1863 1866 … Толковый словарь Даля
брашпиль — Якорный механизм с собственным приводом, имеющий одну или две звездочки с горизонтальной осью вращения. [ГОСТ 26069 86] Тематики палубные механизмы, судовые устройства EN windlass DE Ankerwinde FR guindeau … Справочник технического переводчика
Брашпиль — БРАШПИЛЬ, горизонт. воротъ, употребляемый на судахъ для подъема якоря. Б. съ ручнымъ или машиннымъ приводомъ. (См. рис.). На воен. судахъ обык. на оси Б. устанавливаются 2 барабана съ углубленіями по формѣ звеньевъ якорн. каната (для пр. и л.… … Военная энциклопедия
Брашпиль — Главный брашпиль французского спасательного судна Abeille Bourbon … Википедия
БРАШПИЛЬ — (от голл. braadspil) лебёдка с горизонтальным валом и двумя барабанами для подъёма судового якоря, а также для швартовки судна. Б. бывают ручные (небольших размеров), с паровым, электрич. или гидравлич. приводом. См. рис. Брашпиль … Большой энциклопедический политехнический словарь
Значение слова «брашпиль»
Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999; (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
Используется для подъёма якорей и создания натяжения тросов при швартовке. Имеет горизонтальный вал, в отличие от шпиля. Предназначен для обслуживания якорных цепей обоих бортов. Брашпили бывают электромеханические, паровые, гидравлические, ручные.
БРА’ШПИЛЬ, я, м. [гол. broads-pit] (мор.). Горизонтальный ворот на носу корабля для поднятия якоря.
Источник: «Толковый словарь русского языка» под редакцией Д. Н. Ушакова (1935-1940); (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
бра́шпиль
1. морск. палубный механизм лебёдочного типа для подъёма якорей, создания натяжения тросов при швартовке, имеет горизонтальный вал. Предназначен для обслуживания якорных цепей обоих бортов
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.
Вопрос: умилостивлять — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?
Механизмы якорно-швартовных устройств
Брашпили
Отличительной особенностью брашпиля является горизонтальное исполнение рабочего вала. Брашпиль оборудуется двумя цепными звездочками, сидящими на одном или двух самостоятельных валах. Звездочки оборудуются шкивами для размещения ленточного тормоза на них.
Независимо от типа привода и конструктивного исполнения брашпиль должен обеспечивать быстрый и легкий одновременный подъем двух якорей со скоростью не менее 8 м/мин с глубины 45 м при весе каждого якоря не менее 1,5 т или подъем одного якоря со скоростью не менее 12 м/мин.
Приводятся брашпили от паровой машины, электро-, пневмо- или гидропривода.
Кинематическая схема якорно-швартовного брашпиля приведена на рис. 76.
Брашпиль электроприводной, вал двигателя соединен с валом червяка при помощи дисковой фрикционной муфты сцепления. Двигатель оборудован электрическим дисковым тормозом, служащим для затормаживания вала двигателя при обесточивании электропитания.
Ручной привод балансирный и связан с валом червяка зубчатыми шестернями. Зубчатое колесо снабжено кулачковой полумуфтой и сидит на валу червяка свободно. Шестерни ручного привода, червяк, червячное колесо, шестерни швартовного вала и швартовные турачки сидят на своих валах жестко.
Цепные звездочки сидят на валах жестко, а шестеренные колеса свободно. Включение и отключение шестеренных колес и звездочек производится посредством кулачковой муфты. Кулачковые полумуфты насажены на шлицы.
Работа от двигателя производится при отключенном ручном приводе, т. е. при расцепленных кулачковых полумуфтах на валу червяка. Швартовные операции производятся при отключенных шестеренных колесах на валу цепных звездочек. Для подъема якоря сообщается та или иная звездочка включением кулачковой муфты вручную. В случае обесточивания электродвигателя об-ратного вращения валов не произойдет, так как дисковый тормоз электродвигателя затормозит его вал.
Кривошип ручного привода хранится отдельно от брашпиля и надевается при необходимости ручного приведения брашпиля. Дисковый тормоз электродвигателя растормаживается при этом вручную, а шестеренное колесо передачи ручного привода вводится в зацепление вручную скользящей на шлицах кулачковой полумуфтой. Обратное вращение валов брашпиля также не произойдет, так как этому препятствуют собачки храпового устройства ручного привода.
Спуск якоря производится обычно при отключенном электродвигателе. Для этого шестеренное колесо цепной звездочки выводится из зацепления и спуск производится под действием веса якоря и якорной цепи на ленточном тормозе. Чтобы предотвратить наматывание сбегающей якорной цепи на звездочку, под ней устанавливается на фундаменте брашпиля специальный отбойник, называемый палом.
В отличие от рассмотренного брашпиля отечественные брашпили БЭ8, БЭ11, БЭ12 и БЭ13 оборудуются двумя электроприводами, имеющими возможность работать совместно и раздельно.
Конструктивное исполнение электро- и пароприводных брашпилей очень сходно во всех основных узлах.
Гидроприводные брашпили более просты по устройству, более компактны и имеют меньшие удельный вес и габаритные размеры, чем паро- и электроприводные брашпили. Выполняются гидроприводные брашпили с высокомоментным тихоходным или с быстроходным гидроприводом. Тихоходный привод насаживается обычно на один вал с цепными звездочками. Так, в частности, выполняются брашпили японской фирмой «Фукушима», гидропривод брашпиля аналогичен гидроприводу, приведенному на рис. 66. При быстроходном гидроприводе применяется обычно одноступенчатая червячная или цилиндрическая зубчатая передача.
Шпили
Шпили получили свое название оттого, что рабочий вал или баллер их выполняется всегда вертикальным. Применяются шпили на судах морского флота и в качестве чисто швартовных, и в качестве якорно-швартовных механизмов.
По конструктивному исполнению шпили подразделяются на баллерные и безбаллерные. У баллерных шпилей грузовой барабан крепится на баллере, а привод выносится отдельно. У безбаллерных шпилей барабан также крепится на баллере, а привод размещается внутри шпиля. Эти шпили более компактны и требуют меньше площади для своего размещения.
По способу установки шпили подразделяются на одно- и двухпалубные. Само название показывает, что в первом случае весь механизм брашпиля устанавливается на одной палубе, а во втором случае — привод выносится на палубу, расположенную ниже.
Для привода шпилей применяются паровая машина, электро-, гидро- и пневмоприводы. Ручной привод применяется обычно в качестве запасного и выполняет роль основного лишь у маломощных шпилей.
Отечественные шпили обозначаются условно ШП, ШЭ и ШЭР с добавлением числового индекса.
Отечественный электроручной однопалубный якорно-швартовный шпиль ШЭР 11 приведен на рис. 77.
Нижняя часть шпиля — корпус редуктора, заполняемый смазочным маслом. Таким образом, смазка червяка и червячного колеса непрерывная в масляной ванне. Вертикальный полый баллер закреплен неподвижно в корпусе редуктора на шпонке и при помощи гайки. В верхней части на баллер насажен фланец на шпонке, во фланце закреплены три вертикальных пальца, являющихся осями сателлитов (промежуточных шестерен). Сателлиты оборудованы подшипниками скольжения. Подшипники смазываются густой смазкой, подаваемой через отверстия в пальцах.
Внутри баллера проходит вертикальный вал с двумя подшипниками скольжения. На нижнем конце вала закреплено червячное колесо на шпонке и при помощи гайки. Верхний конец вала оборудован кулачками для зацепления с осью ведущей шестерни. Ось имеет свой подшипник скольжения. Смазка этого подшипника и верхнего подшипника вертикального вала производится тавотом, набиваемым внутрь маховика и выдавливаемым из него к подшипникам по центральному сверлению оси и вала ввинчиванием крышки.
Маховик шпиля зафиксирован от осевого перемещения и при вращении его центральная шестерня навинчивается или свинчивается с втулки маховика. Таким образом производится ввод шестерни в зацепление с вертикальным валом или вывод ее из зацепления. Центральная шестерня оборудована втулкой, на которой насажено на шпонке ободное устройство с гнездами для вставления в них рукояток ручного привода.
Грузовой или швартовный барабан сидит на баллере и вра¬щается в подшипнике скольжения. К верхней части барабана присоединен зубчатый венец, к нижней части — шесть собачек, опирающихся на специальные поддержки.
При работе шпиля от электродвигателя центральная шестерня перемещается вниз до отказа и вводится в зацепление с вертикальным валом. Вращение передается швартовному барабану через червяк, червячное колесо, вал, центральную шестерню, сателлиты и зубчатый венец. При работе шпиля от ручного привода центральная шестерня поднимается вверх и выводится из зацепления с вертикальным валом. Вращение передается барабану через центральную шестерню, сателлиты и зубчатый венец. Зубья шестерен и венца верхней передачи покрываются периодически густой смазкой.
Швартовные лебедки
Швартовные лебедки предназначены для выполнения швартовных операций и выполняются обычно в горизонтальном исполнении.
По назначению и конструктивному исполнению швартовные лебедки подразделяются на простые и автоматические. Простые лебедки предназначены только для подтягивания судна во время пришвартовки, и в дальнейшем судно удерживается на тросах, закрепленных на кнехтах. Такое исполнение швартовного устройства неудобно тем, что в процессе стоянки судна тросы испытывают постоянные изменения натяжения и в сторону увеличения, и в сторону уменьшения. Вахтенному персоналу приходится постоянно следить за натяжением тросов, выбирая слабину или вытравливая их.
Автоматические лебедки предназначены для подтягивания судна и для удержания его с постоянным заданным натяжением швартовного троса. Выбирание слабины троса и вытравливание его производится при автоматическом управлении лебедкой.
Лебедки приводятся в действие также паровым, электрическим, гидравлическим и пневматическим приводами. Выполняются швартовные лебедки комбинированными и самостоятельными.
Комбинированная швартовная лебедка приведена на рис. 78. Лебедка может использоваться для обслуживания якоря и для проведения швартовных и грузовых операций.
Привод лебедки — электродвигатель, оборудованный электрическим дисковым тормозом и передающий вращение грузовому валу через двухступенчатый зубчатый цилиндрический редуктор. Зубчатое колесо редуктора, грузовой барабан и швартовная турачка закреплены на грузовом валу жестко.
Грузовой вал соединен с промежуточным валом фланцевой муфтой. Цепная звездочка сидит свободно на промежуточном валу, а швартовная турачка — жестко. Ввод цепной звездочки в действие производится введением в зацепление кулачковой муфты. Шкив звездочки оборудован ленточным тормозом.
Смазка шестерен и колес редуктора — непрерывная, в масляной ванне. Подшипники редуктора смазываются маслом, подаваемым специальным навешенным насосом. Подшипники скольжения рабочего и промежуточного валов и звездочки периодически смазываются густой смазкой при помощи колпачковых масленок.
Кинематическая схема отечественной пароприводной автоматической швартовной лебедки приведена на рис. 79.
Лебедка предназначена для производства швартовных и грузовых операций. Привод лебедки — двухцилиндровая реверсивная двустороннего действия паровая машина. Управление лебедкой местное и дистанционное.
На коленчатом валу машины жестко закреплена ведущая шестерня, находящаяся в зацеплении с тремя сателлитами. Сателлиты сидят на полом валу свободно и входят в зацепление с зубчатой коронкой. На внешней стороне коронки смонтирован ленточный тормоз, зажимаемый гидравлически с дистанционным управлением или при помощи рычажного устройства вручную.
Ведущая шестерня, сателлиты и зубчатая коронка образуют планетарный редуктор.
Лебедка оборудована канатоукладчиком и автоматом. Винтовой вал автомата зацепляется с грузовым валом при помощи конических шестерен и двух кулачковых полумуфт.
На грузовом валу насажены жестко швартовная турачка и зубчатое колесо, грузовой барабан сидит на валу свободно. Ввод его в действие производится включением кулачковой муфты.
При производстве погрузочно-разгрузочных работ зубчатая коронка планетарного редуктора затормаживается, винтовой вал автомата отключается и грузовой барабан вводится в зацепление с валом. При производстве швартовных операций грузовой барабан отключается и затормаживается. Управление лебедкой ручное.
После окончания швартовных операций лебедка переводится на автоматический режим управления. Для этого швартовный трос переносится с турачки на грузовой барабан, который вводится в работу. Затем вводится в действие винтовой вал автомата и затягивается ленточный тормоз зубчатой коронки на опре-деленную величину. Сила затяжки тормоза и соответственно задаваемое натяжение на швартовном тросе определяются по показаниям стрелки на шкале. Величина затяжки тормоза лежит в пределе от 8 до 16 т.
При автоматическом управлении лебедкой пусковой золотник остается открытым на определенную величину, обеспечивая постоянный доступ пара к паровой машине. Давление поступающего пара в цилиндрах машины уравновешивает заданное натяжение со стороны троса.
В случае незначительного изменения натяжения троса в сторону уменьшения или увеличения система лебедки сама обеспечивает вытравливание и выбирание троса на небольшую длину.
При возрастании натяжения троса грузовой барабан провора-чивается и канат вытравливается. Вращение барабана пере¬дается зубчатой коронке редуктора, которая проворачивается в тормозе, и на винтовой вал автомата. Регулировочная гайка перемещается по винтовому валу и перемещает пусковой золот¬ник в сторону увеличения открытия парового окна. Количество поступающего в цилиндры машины пара увеличивается, и вытравленный участок выбирается. При обратном вращении грузового (швартовного) барабана пусковой золотник возвращается в исходное положение.
Рычажный привод пускового золотника связан с хомутиком, который также перемещается по винтовому валу. Если усилие в тросе превысит установленное на значительную величину и вы-травится около 4 м троса, хомутик даст импульс на паровой свисток для предупреждения о соблюдении осторожности, так как лебедка вступает в автоматический режим работы. При дальнейшем повышении усилия и вытравливании еще 1 м троса хомутик даст импульс в систему гидроцилиндра, который давлением жидкости на поршень создаст дополнительную затяжку ленточного тормоза до 16 т, и дальнейшее вытравливание троса прекратится.
При уменьшении натяжения паровая машина выбирает трос и автомат возвращает пусковой золотник в исходное положение. Если при ослаблении натяжения машина выберет около 4 м троса, то хомутик даст также импульс на включение парового свистка. А при выбирании еще 1 м троса пусковой золотник перекроет доступ пара к паровой машине и она остановится.
Чтобы предотвратить поломку системы пускового золотника в случае перемещения его сверх положенного и не допустить упора его в крышки, регулирующая гайка оборудована с обеих сторон собачками. Как только гайка доходит до упора в одной из сторон, собачки выйдут из направляющих и гайка начнет свободно вращаться на винте, не имея осевого перемещения. Будет прекращено и осевое перемещение пускового золотника.
Обслуживание якорно-швартовных механизмов
Перед приготовлением механизма к действию необходимо произвести наружный осмотр его и убедиться в исправности деталей и отсутствии посторонних предметов, мешающих работе механизма. Необходимо отключить ручной привод; зажать ленточный тормоз, если нужно; отключить цепную звездочку или барабан. Якорная цепь должна быть чистой и ровно лежать на звездочке или барабане.
После приготовления привода производятся пробные пуски механизма на холостом ходу. Если все исправно, цепная звездочка или барабан вводятся в зацепление кулачковой муфтой и сообщается на мостик о готовности механизма к действию.
Во время работы электроприводного механизма необходимо следить за показаниями амперметра и за отсутствием посторонних шумов и стуков при паровом приводе. Состояние тормозов и нагрев их, а также смазка механизма периодически контролируются.
Если глубина стоянки более 50 м, отдача якоря производится при помощи привода брашпиля или шпиля, пока до грунта не останется 30 м. Дальнейшая отдача якоря и отдача его на глубинах менее 50 м производится под действием веса якоря и якорной цепи на ленточном тормозе. Муфта сцепления цепной звездочки или барабана должна быть расцеплена.
Подъем якоря производится при включенном цепном барабане и ослабленном ленточном тормозе.
Обслуживание комбинированных механизмов сопровождается выполнением соответственных правил и требований, предъявляемых к каждой части механизма в отдельности.
Обслуживание автоматической швартовной лебедки должно вестись в строгом соответствии с инструкцией завода-изготовителя. Особое внимание нужно уделять обслуживанию пароприводных механизмов в зимнее время.
Для чего нужен брашпиль на судне
Клацни по фото для увеличения
По назначению якоря подразделяют на становые (основные) и вспомогательные. Самый большой из вспомогательных якорей называют стоп-анкером. Он обычно входит в состав кормового якорного устройства. Назначение стоп-анкера — удержание стоящего на становом якоре судна в определенном положении и т. п.
По конструкции судовые якоря делят на якоря со штоком и без штока с поворотными лапами. Они могут быть кованого, литого или сварного исполнения.
Адмиралтейский якорь (Рис. 98, а) состоит из веретена, поперечное сечение которого имеет прямоугольную, круглую или овальную форму, заканчивающегося утолщением (трендом) с рогами и лапами. Сквозь отверстие в верхней части веретена проходит шток, загнутый на одном конце, что позволяет убирать его вдоль веретена (по походному). Шток имеет упорное кольцо и прямоугольное отверстие, в которое вкладывается чека для удержания штока в рабочем положении.
К верхней части веретена крепится якорная скоба для соединения якоря с якорной цепью. Якорь падает на грунт наиболее тяжелой и прочной частью (пяткой). При натяжении цепи шток переворачивает якорь, ложится на грунт и одна лапа зарывается. Обеспечивая большую держащую силу (6—3 весов якоря), якорь тем не менее имеет ряд существенных недостатков: на малых глубинах вторая лапа может повредить корпус судна и проходящих судов; возможно наматывание цепи на лапу; шток не позволяет втянуть веретено в клюз и поэтому якорь хранят на палубе. К группе адмиралтейских относятся якоря Тротмана, Мартина и др.
Якорь Холла (Рис. 98, г) состоит из веретена и коробки (тренда), отлитой вместе с лапами. В тренде имеется сквозное отверстие, через которое проходит веретено. Валик веретена упирается в гнезда. С другой стороны опорами для валика являются две стопорные шпильки, которые устанавливают после постановки веретена. Якорь падает плашмя. При волочении по грунту приливы вызывают поворот коробки, лапы разворачиваются на угол до 45° и зарываются в грунт. Неодинаковое сопротивление лапам (при зарывании в грунт) приводит к возникновению момента, стремящегося вывернуть якорь из грунта. Такое же явление происходит при изменении направления натяжения якорной цепи под воздействием на судно ветра, волнения или течения. Поэтому держащая сила якоря Холла (3—4 веса якоря) меньше, чем штоковых. Этот недостаток компенсируют, увеличивая длину вытравливаемой якорной цепи. Якорь лишен недостатков штоковых якорей и нашел повсеместное применение на промысловом флоте.
Якорь Матросова (Рис. 98, б) отличается от якоря Холла более близким расположением лап к веретену, что уменьшает момент, выворачивающий якорь из грунта, и увеличивает держащую силу (6—12 весов якоря). Шток с фланцами обеспечивает правильное положение якоря при волочении по грунту и предохраняет якорь от опрокидывания. Форма сечения лап приближается к треугольной.
Якорь Грузона имеет другую конструкцию соединения веретена с коробкой, иную форму лап и тренда, чем у якоря Холла, но держащая сила примерно такая же.
Встречается много якорей прочих типов: для постановки плавучего навигационного ограждения, плавучих маяков, доков и для других целей.
Якорь, зарываясь в грунт, создает держащую силу, величина которой зависит от конструкции и массы якоря.
По конструкции различают якоря: штоковые, бесштоковые, безлапые («мертвые»), многолапые. Выбор типа якоря при компоновке якорного устройства — задача сложная, так как должно быть обеспечено его удобное крепление по-походному и быстрота отдачи, якорь должен обладать малой массой, но создавать большую держащую силу, хорошо забирать грунт и легко от него отделяться. На рис. 98 изображены некоторые типы якорей, которые применяются на современных судах. Из них следует отметить часто применяемые на отечественных судах якоря Холла и Матросова. Последний имеет повышенную держащую силу и применяется на небольших судах. Остальные типы якорей применяются в основном на судах иностранной постройки. Безлапые («мертвые») якоря применяются для постановки на якорь стояночных судов на длительный срок. Многолапый якорь — «кошка», или дрек,— используют на мелкотоннажных судах. По способу изготовления якоря могут быть литыми, коваными или сварными. Масса якорей крупнотоннажных судов достигает 20 т.
Якорная цепь обеспечивает связь якоря с судном. Необходимая длина цепи набирается из отдельных смычек длиной по 25 м. Смычки делятся на якорную, промежуточные и коренную. Последняя крепится к корпусу судна. Смычка состоит из общих, усиленных и концевых звеньев. Звенья калибром (диаметром прутка звена) 15 мм и выше имеют распорки-контрфорсы, которые увеличивают их прочность. Компоновка якорной цепи показана на рис. 99.
Предотвращение закручивания цепи и выворачивания якоря из грунта при стоянке судна на якоре обеспечивает вертлюг (рис. 2.5,а), включаемый в якорную смычку у якоря. Смычки соединяются соединительными звеньями (рис. 2.5,6, в). Чтобы соединительные звенья, имеющие несколько большую толщину, проходили через звездочку якорного механизма плашмя, смычки имеют нечетное число звеньев.
Якорные цепи обязательно маркируют (рис. 6.15). Способов маркировки применяется несколько. Один из них следующий:
Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца шестой смычки, порядок разбивки повторяют.
Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.
При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно знать, сколько якорной цепи вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает на мостик.
Якорную смычку соединяют с якорной скобой при помощи концевой скобы, штырь которой закладывают в якорную скобу. Коренную смычку на малых и старых судах соединяют при помощи глаголь-гака с закрепленным за обух в цепном ящике скобой коротким участком цепи (жвака-галсом). При полностью вытравленной цепи глаголь-гак выступает над палубой и обеспечивает при необходимости быстрое отсоединение цепи. На современных судах вместо жвака-галса устанавливают специальное устройство, состоящее из захватывающего механизма и механизма отдачи. Устройство может быть двух типов: с угловым рычагом (рис. 2.5,г) и с прямым рычагом. При вращении расположенного на палубе маховика рычаг освобождает откидной гак, и гак выходит из коренного звена смычки.
Предотвращение заливания палубы через бортовой якорный клюз обеспечивают крышки якорных клюзов.
В районе работающего якорного устройства должны находиться только лица, обслуживающие устройство. Запрещается разобщать якорные звездочки и отдавать стопоры, не проверив обжатие ленточного стопора, а при запуске в работу якорного механизма следует убедиться, что цепная звездочка разобщена (кроме случаев выбирания якорной цепи).
Стопоры необходимы для крепления якорной цепи при стоянке судна на якоре и крепления якоря по-походному. (рис.2.5, рис.100)
Наиболее часто между якорем и якорным механизмом устанавливают стопоры винтовые или с закладным палом. При вращении рукоятки шпинделя винтового стопора (рис. 2.5, д) колодки обжимаются и зажимают якорную цепь, одновременно прижимая ее к основанию стопора.
Защитная дуга предохраняет резьбу шпинделя при быстром вытравливании якорной цепи. На современных судах обжатие колодок стопора может осуществляться и дистанционно из рубки, для чего используют электродвигатель при частично измененной конструкции стопора. Стопорение цепи при помощи стопора с закладным палом (рис. 2.5, ж) обеспечивает закладываемый в пазы стопора между вертикальными звеньями цепи металлический брусок (пал). При калибре цепи до 72 мм устанавливают винтовой стопор, свыше 72 мм — стопор с закладным палом. При протравливании цепи поворотный пал маятникового стопора (рис. 2.5, е) прижимает ее к основанию стопора.
Для плотного втягивания якоря в клюз и предотвращения его смещения при качке судна служит цепной стопор (рис. 2.5,з), прикрепленный к обуху на палубе. При помощи глаголь-гака или другого приспособления стопор крепят к якорной цепи и обтягивают талрепом (на рисунке не показан). Иногда стопор проводят через коренную скобу якорной смычки либо через звено цепи и крепят оба его конца к обухам на палубе.
Якорные механизмы — брашпили, шпили и якорно-швартовные лебедки — служат для отдачи и выбирания якорной цепи с якорем, а также для стопорения цепи при стоянке судна на якоре. Могут быть с электрическим и электро-гидравлическим приводом.
Брашпиль — это механизм с горизонтально расположенным грузовым валом, на котором имеются звездочки для протягивания цепи. На концах грузового вала или на промежуточном валу устанавливают турачки—швартовные барабаны для работы со швартовами. Брашпили имеют электрический привод, устанавливаются они преимущественно на среднетоннажных судах. Брашпили могут обслуживать якоря массой до 8500 кг с калибром цепи до 82 мм.
Подготовка к отдаче якоря проводится под руководством помощника капитана и выполняется в следующем порядке:
По команде с мостика боцман отдает ленточный стопор. Малый задний ход судна позволяет якорю быстрее забрать грунт и предотвращает навал якорной цепи на якорь. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы цепь легко было застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта. При быстром стравливании цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап, вследствие чего они не смогут войти в грунт. В дальнейшем якорную цепь потравливают по мере натяжения, постепенно задерживая ее, поскольку требуется приостановить продвижение судна. Не следует резко зажимать ленточный стопор. Если якорная цепь натянется, а затем ослабнет, можно считать, что якорь удерживает судно и оно остановилось в своем движении.
По мере вытравливания цепи помощник докладывает на мостик о количестве смычек «на брашпиле» или «в воде», натяжение цепи (слабое, среднее, сильное) и направление цепи относительно диаметральной плоскости судна. Параллельно боцман дублирует доклад ударами в колокол, количество ударов соответствует количеству вытравленных смычек (с шестой отсчет начинается сначала).
На большой глубине якорь не следует отдавать сразу, так как от удара о грунт якорь и звенья первой смычки могут получить повреждения. На глубинах от 30 до 50 м якорную цепь следует травить медленно при помощи ленточного стопора до тех пор, пока якорь не ляжет на грунт. На глубинах более 50 м якорную цепь необходимо травить при помощи брашпиля, сообщенного с цепным барабаном, остановить якорь на небольшой высоте над грунтом, затем разобщить брашпиль и травить при помощи ленточного стопора.
Когда будет установлено, что якорь держит (забрал), на баке поднимают днем черный шар, ночью включают якорные огни и выключают ходовые.
После окончания постановки судна на якорь не следует оставлять цепные барабаны сообщенными с ходовым механизмом брашпиля, необходимо только надежно зажать ленточный стопор и затем, насколько это требует обстановка, наложить на якорную цепь дополнительные временные стопоры.
Подготовку к подъему якоря осуществляют в следующем порядке:
Когда судно тронется вперед, скорость выбирания цепи можно увеличить, однако необходимо следить, чтобы цепь успевала хорошо обмыться и шла в цепной ящик чистой. Не следует допускать также большого разгона судна, чтобы цепь не пошла под корпус судна.
В процессе выборки якорной цепи помощник капитана постоянно докладывает на мостик о количестве смычек на брашпиле или в воде, натяжении и направлении цепи относительно диаметральной плоскости судна. Одновременно в колокол подаются следующие сигналы:
Когда якорь будет подтянут до «панера», т. е. когда якорная цепь будет направлена по вертикали к уровню воды, а сам якорь еще не оторвался от грунта, об этом сообщают на мостик подачей установленного сигнала.
Момент отрыва якоря можно легко определить по работе брашпиля, который сразу начинает увеличивать частоту вращения после уменьшения нагрузки: вместе с тем якорная цепь сразу ослабевает. Момент отрыва якоря от грунта — «якорь встал» — это переход судна из состояния «на якоре» в состояние «на ходу». Необходимо спустить шар или выключить якорные огни и включить ходовые.
При благоприятных условиях погоды, пока якорь не вышел из воды, ход машине давать не следует, так как якорь может оказаться «нечист». При выходе якоря из воды на мостик докладывают, что «якорь вышел из воды, чист» или «якорь нечист».
Когда якорь при выбирании цепи достигнет клюза, двигатель брашпиля останавливают. Якорь, поднятый с грунта, следует хорошо промыть струей воды.
Затем вновь включают брашпиль для того, чтобы окончательно втянуть якорь в клюз, при этом следует не пропустить момент своевременной остановки брашпиля. Запоздалая остановка приведет к тому, что звено якорной цепи может быть надорвано и якорь будет потерян. Якорь, втянутый в клюз, должен быть выбран «до места», т. е. так, чтобы лапы его хорошо прижались к обшивке корпуса, это исключает возможность движения якоря в трубе во время качки судна. Для определения положения якоря в клюзе рекомендуется на палубном стопоре и на звене якорной цепи поставить марки белой краской, совпадение которых укажет, что якорь выбран до места и занимает правильное положение. По окончании сообщают на мостик тремя ударами в колокол и словами «Якорь в клюзе!».
Техника безопасности при постановке и съемке с якоря:
Якорное устройство следует содержать в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к эксплуатации. Во время эксплуатации необходимо:
Шпиль — механизм с вертикально расположенным грузовым валом (баллером), на котором находятся звездочка для цепи и турачка для швартовов. Шпили могут быть электрическими и гидравлическими, последние обладают плавным регулированием скорости. Как правило, механизм шпиля располагается под палубой. Шпили устанавливаются на крупнотоннажных судах (на цепь каждого станового якоря — свой шпиль). Они обслуживают якоря массой до 5000 кг с калибром цепи до 57 мм. В настоящее время в якорном устройстве крупнотоннажных судов стали применять якорно-швартовные лебедки с гидравлическим приводом и дистанционным управлением. Эти лебедки компонуются из одноякорных брашпилей и автоматических швартовных лебедок, которые служат приводом для брашпиля. Якорно-швартовные лебедки могут обслуживать якорное устройство с калибром цепи до 120 мм, развивая номинальное тяговое усилие на звездочке до 60 000 кгс.
Цепная труба (рис. 101) принимает цепь со звездочкой якорного механизма и направляет ее в цепной ящик. На ее нижнем конце имеется литой или сварной раструб. Нижний конец цепной трубы находится над центром цепного ящика, поэтому на некоторых судах цепные трубы могут быть наклонными.
Это зависит от взаимного расположения якорного механизма и цепного ящика.
Устройство для крепления и отдачи коренного конца якорной цепи
Устройство для крепления и отдачи коренного конца якорной цепи(рис. 101) работает при полностью вытравленной цепи и в случае необходимости экстренной отдачи якорной цепи с якорем за борт. Дистанционное управление с помощью валикового привода обеспечивает безопасность и быстроту отдачи.
Испытание якорного устройства
Якоря и якорные цепи испытывают на заводе-изготовителе, что подтверждается соответствующим сертификатом. После сборки якорного устройства на судне проверяют взаимодействие всех частей устройства, а также работу якорного механизма с вытравливанием якорной цепи за борт и с последующим втягиванием якоря в якорный клюз. Здесь же контролируют работу стопоров. На ходовых испытаниях производят выборку якоря с глубины не менее 80 м, одновременную выборку двух якорей и т. д. Испытания проводят в соответствии с программой.
Требования к якорному устройству