Для чего нужен электропневматический клапан
Для чего нужен и как работает электропневмоклапан?
Такой клапан сегодня можно приобрести даже в Интернете. Однако, большое значение имеют его характеристики. Далеко не каждый электропневмоклапан может быть использован в системах контроля газовых распределителей.
Основные характеристики АЭ-058
При выборе означенного оборудования рекомендуется обращать внимание, прежде всего, на модель АЭ-058. Она уже успела зарекомендовать себя на практике с исключительно положительной стороны.
Этот клапан обладает возможностью работы при давлении в 400 атм. При этом его размеры не превышают 160 мм по большей стороне. Не каждый конкурент обладает подобной прочностью.
Безусловно, для её обеспечения используется высоколегированная сталь. Вес электропневмоклапана составляет 3 кг. Клапан имеет возможность соединяться со штуцерами М18.
Клапан выполняется в нормально-закрытом исполнении. Несмотря на это, запрещается использование его в агрессивных средах. Существует угроза возникновения коррозии на внутренних поверхностях, что неминуемо приведёт к преждевременному разрушению.
Использование пневматических клапанов
Нужно отметить, что пневматические клапаны используются не только в стендовых системах. Они с успехом могут быть применены на автомобилях, где существуют аналогичные системы.
Наличие электрического вывода позволяет организовать полуавтоматическое или полностью автоматическое управление узлом. Саморегулирование любой системы даёт возможность облегчить труд оператора.
Кроме того, количество отказов означенного клапана незначительно. В основном они происходят при наличии большого количество электромагнитных помех. Имеет смысл в случае функционирования клапана на промышленной производственной площадке организовать для него экранирующую заслонку.
Корректное подключение практически нивелирует риски выхода клапана из строя во время эксплуатации. Несмотря на это, согласно ТО, а также рекомендациям по ГОСТу обязательно требуется систематический осмотр клапана на корректность функционирования.
В видео будет продемонстрировано устройство аналогичного класса – байпасный клапан для турбины:
Как и где работает электропневмоклапан АЭ-011
Электропневмоклапан АЭ-011 применяется там, где нужно отрегулировать подаваемую по специализированным каналам среду. Преимущества использования такого приспособления заключаются в возможности одновременно работать с азотом, воздухом и гелием. Именно данная модель зарекомендовала себя с положительной стороны, такой клапан способен работать при повышенном давлении, отличаясь при этом небольшими габаритами. Особого внимания заслуживает повышенная прочность такого приспособления, обеспечить её удается благодаря применению в процессе производства высоколегированной стали в качестве сырья.
В то же время, несмотря на то, что выполнен подобный клапан в нормально-закрытом исполнении, его нельзя использовать для транспортировки агрессивных сред из-за того, что в результате может возникнуть коррозия внутренних поверхностей, что приведет к преждевременному разрушению.
Особенности эксплуатации пневматических клапанов электрического типа АЭ-011
Купить АЭ-011 рекомендуется, если планируется его использование в стендовых системах, а также в отдельных транспортных средствах. Присутствие в конструкции электрического вывода позволяет организовывать автоматическое либо полуавтоматическое управление узлом. Подобное саморегулирование существенно облегчает труд оператора.
Если подключить электропневмоклапан АЭ-011 корректно, то риск выхода его из строя в процессе эксплуатации сводится к минимуму, по крайней мере, в тех пределах, которые оговариваются производителем. Управление подобной системой осуществляется в итоге при помощи подаваемого на катушку электромагнита, расположенного на корпусе клапана напряжения. В результате такое приспособление может устанавливаться на пневмомагистрали, где требуется постоянно регулировать поток рабочего газа.
Ещё одна характерная особенность конструкции кроется в использовании электромагнита, позволяющего управлять работой системы в целом. Благодаря тому, что клапан подключается в автоматические системы управления, процесс контролирования работы пневмомагистрали автоматизируется, будь то транспортное средство, технологическая установка или целая производственная линия.
В то же время, несмотря на простоту эксплуатации пневмоклапана АЭ-011, в соответствии с действующими ТО и рекомендациями ГОСТ в обязательном порядке время от времени следует проводить систематический осмотр на предмет корректности функционирования.
Электропневматические вентили
Устройство и принцип работы. Электропневматические вентили являются общим элементом всех электрических аппаратов, приводимых в действие сжатым воздухом. Они обеспечивают дистанционное управление аппаратами, осуществляя впуск воздуха в цилиндры их приводов и его выпуск.
По принципу действия электропневматические вентили делятся на вентили включающего и выключающего типов.
Рис. 59. Схемы электропневматических вентилей
После прекращения возбуждения катушки верхний клапан 3 открывается под действием пружины, сообщая полость цилиндра с атмосферой, а нижний клапан 4 прекращает подачу сжатого воздуха из резервуара.
Действие вентиля выключающего типа (рис. 59, б) обратное, а именно: при невозбужденной катушке вентиль соединяет цилиндр аппарата с резервуаром сжатого воздуха и разобщает с атмосферой, а при возбуждении катушки соединяет цилиндр аппарата с атмосферой и разобщает его с резервуаром сжатого воздуха.
Вентиль включающего типа представляет собой электромагнитный механизм с Г-образным магнитопроводом 1, называемым ярмом (рис. 60), полым стальным сердечником 2 и якорем 4.
На нижнюю часть сердечника 2 навернут стальной корпус 10 с запрессованным в нем бронзовым клапаном 11. На сердечнике установлена катушка 3. Внутри сердечника проходит бронзовый шток 9 верхний клапан). С нижней стороны в шток иглой 12 упирается Нижний бронзовый клапан 11, который поднимается вверх пружиной 13, опирающейся на пробку 14. На верхней части вентиля закреплены коробка 7и крышка 6с кнопкой 5для ручного включения вентиля. Чтобы предотвратить прилипание якоря 4 к сердечнику 2, в сердечнике установлены латунные штифты 8.
По конструкции все вентили включающего типа одинаковы и различаются размерами некоторых деталей и техническими данными.
Вентиль выключающего типа имеет ту же магнитную систему, что и вентиль включающего типа, но отличается от него устройством корпуса и клапанов. Расположение отверстий, соединяющих вентиль с резервуаром сжатого воздуха, цилиндром аппарата и атмосферой, такое же.
Тип вентиля. ВВ-2 ВВ-3
Воздушный зазор между якорем и сердечником, мм. 2,2 2,2
Ход клапана, мм. 0,9 0,9
Минимальная магнитодвижущая сила,
(м.д.с.) срабатывания, А. 700 900
Уход за электропневматическими вентилями. Проводя внешний осмотр, убеждаются в отсутствии изломов и трещин у деталей. Проверяют действие электропневматических вентилей путем включения и выключения катушек.
При обнаружении утечки воздуха обычно ее удается устранить многократным нажатием на кнопку вентиля, если между нижниМ клапаном и седлом что-то попало (например, окалина из воздухопровода). Если прочисткой вентиля утечку воздуха не удается устранить, выполняют притирку клапанов.
Рис. 60. Электропневматический вентиль включающего типа
Проверяют винтовое крепление крышки, так как ослабление его может привести к утере крышки и пластины якоря.
Не следует без нужды проверять крепление наконечников проводов, подходящих к катушке вентиля, так как при этом постепенно нарушается закрепление ее выводов.
Необходимо проверять ход клапанов и воздушный зазор, которые при износе клапанов могут измениться настолько, что работа вентиля станет неудовлетворительной.
Контрольные вопросы 1. Для чего предназначены электропневматические вентили?
2. Чем различаются вентили включающего и выключающего типа?
3. С чем соединены отверстия в корпусе вентиля?
4. Из каких основных элементов состоит электропневматиче-ский вентиль?
5. Как работает вентиль включающего типа?
6. От чего зависит быстродействие вентиля?
7. Как и когда проверяют работу вентиля вручную?
8. Какие неисправности могут возникнуть в работе вентилей и как их устранить?
9. В чем заключается уход за электропневматическими вентилями?
10. Как устранить утечку воздуха в вентиле?
Электропоезда метрополитена
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
КЛАПАН ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ
служит для открывания и закрывания воздухопроводных труб, по к-рым протекает сжатый воздух из резервуара в потребляющие приборы. К. э. снабжен электромагнитом, к-рый при возбуждении его электр. током закрывает или открывает клапан. В устройствах СЦБ К. э. применяются в приводах электропневм. централизации, в пневм. приводах вагонных замедлителей и автостопах.
Смотреть что такое «КЛАПАН ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ» в других словарях:
электропневматический клапан регулирования давления — elektropneumatinis slėgio reguliavimo vožtuvas statusas T sritis automatika atitikmenys: angl. electro pneumatic pressure control valve vok. elektropneumatisches Drucksteuerventil, n rus. электропневматический клапан регулирования давления, m… … Automatikos terminų žodynas
электропневматический клапан — 26 электропневматический клапан: Прибор для принудительного торможения в системах автоматической локомотивной сигнализации и автоматического регулирования скорости. 27 Источник: ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной.… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Словарь метротерминов — Эта страница глоссарий. Приведены основные понятия, термины и аббревиатуры, встречающиеся в литературе о метрополитене и железной дороге. Подавляющее большинство сокращений пришли в метрополитен с железной дороги напрямую или образованы по… … Википедия
Автостоп (железная дорога) — У этого термина существуют и другие значения, см. Автостоп (значения). Срывной клапан (на переднем плане), являющийся одним из устройств включения тормозной системы состава при срабатывании автостопа, с рамкой … Википедия
Локомотивная сигнализация — совокупность путевых и локомотивных устройств, автоматически воспроизводящих в кабине машиниста на локомотивном светофоре показания соответствующих путевых сигналов при приближении к ним поезда. Принятое сокращение АЛС. Л. с. повышает… … Большая советская энциклопедия
ГОСТ Р 55057-2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения оригинал документа: 22 аварийная крэш система: Устройство железнодорожного подвижного состава, предназначенное для предотвращения или снижения… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
КТМ/КТП-1 — Памятник трамвайному вагону КТМ 1 в Архангельске … Википедия
КТМ-1 — КТМ/КТП 1 Трамвай КТМ 1 8 1957 года выпуска Проект, г. 1947 Выпускался, гг. 1947 1961 Экземпляры ≈2280 … Википедия
КТП-1 — КТМ/КТП 1 Трамвай КТМ 1 8 1957 года выпуска Проект, г. 1947 Выпускался, гг. 1947 1961 Экземпляры ≈2280 … Википедия
BR 185 — BR 185 … Википедия
Электропневматический клапан автостопа ЭПК 150
Электропневматический клапан автостопа ЭПК150, связывает электрическую часть АЛСН с пневматической тормозной системой. Он предназначен для экстренного торможения поезда при потере машинистом бдительности или в случае превышения допустимой скорости контролируемой устройствами безопасности. На подвижном составе используются электропневматические клапаны автостопа ЭПК 150Е и 150И
ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК.
Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное).
Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой, на которую сверху через стакан 11 и направляющую 7, действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на атмосферный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен нагруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.
Схема работы ЭПК.
Диафрагма, прогибаясь вверх, также перемещает в верхнее положение стакан 11 с рычагом 9 и сжимает регулировочную пружину 12. При этом рычагом 9 замыкаются контакты концевого выключателя 10 и электрическая цепь питания катушки электромагнита ЭПК будет частично подготовлена к включению. Одновременно рычаг 9 освобождает атмосферный клапан 8, который своей пружиной поднимается вверх (закрывается) и разобщает полость над срывным клапаном 6 от атмосферы. Сжатый воздух из ТМ поступает под срывной клапан 6 и через калиброванное отверстие «а» диаметром 0,8 мм перетекает в полость, расположенную над ним, прижимая клапан к седлу.
После этого ключ 17 необходимо повернуть в крайнее левое положение (включить ЭПК) и нажать рукоятку бдительности РБ. При этом на катушку 20 электромагнита будет подано напряжение и якорь 18 притянется к сердечнику 25, обеспечивая тем самым нижнее положение плунжера 21, то есть перекрытие воздушного канала 26 к свистку 1.
Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, путем нажатия РБ невозможно, поскольку электрическая цепь питания катушки ЭПК разорвана контактами концевого выключателя 10.
Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН)
Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения необоснованного отключения ЭПК ключом на локомотивах и МВПС, оборудованных АЛСН с дополнительными устройствами безопасности или системой КЛУБ.
Блок КОН выпускается в двух функциональных исполнениях: с электронной платой и без нее. Если локомотив оборудован системой КЛУБ, то блок КОН используется без электронной платы, так как команду на выключение вентиля получает от системы КЛУБ.
Если локомотив оборудован только АЛСН, то на таких локомотивах блок КОН устанавливается с электронной платой.
 |
Общий вид установки блока КОН с ЭПК
Конструктивно блок КОН выполнен в металлическом корпусе, в котором размещены электропневматический вентиль включающего типа и плата электронного блока. С помощью кронштейнов блок крепится к ЭПК. К схеме блока КОН подключается датчик давления в тормозных цилиндрах ДТЦ, контролирующий наличие давления и контакт скоростемера, фиксирующий минимальную скорость. При выключении ЭПК ключом при скорости выше минимально контролируемой скоростемером —5-10 км/ч и давлении в ТЦ менее 0,7 кг/см 2 блок КОН через 12±2сек подает питание на ЭПВ, и тот выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК, включая экстренное торможение без звукового сигнала.
При нормальной работе устройств АЛСН, КЛУБ или других дополнительных устройств безопасности при внезапном включении «К» или «КЖ» огня на ЛС или блоке индикации КЛУБ и скорости движения выше допустимой при данных огнях, машинист должен кратковременно на 11+/-1 с. выключить ключом ЭПК и принять меры для снижения скорости ниже допустимой. Если машинист правильно выполняет требования инструкции, то блок КОН не вмешивается в его работу. Если машинист не принял меры к снижению скорости, а давление в тормозных цилиндрах отсутствует или менее 0,7 кг/см 2 , или выключил ключом устройства АЛСН более чем на 12 с, то блок КОН подает питание на ЭПВ и включает ЭТ без выдержки времени.
Если после остановки нормальная работа устройств АЛСН, КЛУБ или скоростемера не восстановится, машинист для продолжения движения должен взять приказ, снять фиксатор с разобщительного крана ЭПК или выключить питание устройства, автоматическими выключателями и далее следовать в соответствии с действующими инструкциями.
Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3П.
Комплекс обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления, другой скоростемерной информации и сигнализацию превышения контролируемых скоростей.
Полностью заменяет механический скоростемер 3СЛ2М, обеспечивая при этом возможность компьютерного анализа скоростемерной информации. Особенно эффективен при маневровой работе, на малодеятельных участках, в пригородном движении, а также на промышленных локомотивах и тяговых агрегатах.
Внедрение комплекса КПД-3П позволяет повысить качество контроля работы локомотивных бригад по ведению поезда, особенно при низких скоростях и частой смене направления движения (маневрах).
Результаты измерения скорости, пройденного пути, давления в тормозной системе, текущего времени отображаются блоком управления БУ-3П и регистрируются в съемный электронный модуль памяти МПМЭ для последующей автоматизированной расшифровки и фиксируются блоком регистрации БР-2М на бумажную или лавсановую ленту.
КПД-3П по сравнению с другими приборами обладает рядом преимуществ, обеспечивающих:
· анализ соблюдения машинистом правил управления локомотивом при частой смене направления движения:
· измерение малых скоростей от 1 км/ч с высокой точностью и хорошей динамикой (время измерения не более 2с);
· измерение ускорения (замедления) движения, позволяющее поддерживать постоянную скорость;
В базовый комплект комплекса КПД-3П входят:
1. Блок управления БУ-3П – предназначен для сбора, обработки, индикации и регистрации информации, поступающей от локомотивных датчиков, определения величин скорости движения, пройденного пути, давления в тормозной системе.
2. Модуль памяти типа МПМЭ-128 – используется в качестве технического носителя информации в комплексах КПД-3П для автоматической после рейсовой обработки информации на АРМ расшифровщика. Устанавливается в блок управления БУ-3П.
3. Осевой датчик угла поворота – для измерения скорости, ускорения, пройденного пути, направления движения локомотивов и МВПС.
4. Датчик избыточного давления.
5. Панель соединительная ПС-3П –предназначена для подключения КПД-3 к бортовой сети локомотива, устройствам локомотивной сигнализации и для соединения блока управления БУ-3П с другими устройствами: датчиками угла поворота, датчиками давления и блоком регистрации, блоком индикации БИ-4П и т.д.
Комплекс средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения КПД-3П.
Помимо базового комплекса, КПД-3П может снабжаться дополнительными блоками:
1. Блок индикации БИ-4П – получает от БУ-3П информацию о параметрах движения и индицирует параметры в объёме КПД-3П. По внешнему виду и функциям отображения и ввода информации полностью идентичен блоку управления БУ-3П. Устанавливается во второй кабине локомотива.
2. Блок регистрации БР-2М (или БР-2/2 не имеющий канала CAN) – представляет собой растровый регистратор для записи информации на электроэрозионную бумажную ленту типа МБ-1 или пластиковую ленту типа ЛЭР80.
3. Блок управления и сопряжения БУС – предназначен для приёма сигналов от контролера машиниста и измерителей расхода топлива и электроэнергии, а также других двоичных сигналов, поступающих от локомотивных датчиков, предварительной обработки собранной информации и передачи результатов обработки в БУ-3П.
4. Панель соединительная ПС-КС – для подключения блока управления и сопряжения БУС к устройствам локомотивной сигнализации и для соединения с датчиками и другими устройствами КПД-3П.
Дата добавления: 2016-01-07 ; просмотров: 38318 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ