Для чего нужен клапан n75

Тема: Опять про 75 клапан.

Опции темы

Поиск по теме

Pointer Регистрация 06.05.2012 Адрес Рыльск Возраст 40 Сообщений 3

Ошибка 01262 Электромагнитный клапан ограничения давления наддува-N75
26-10 output open непостоянно.
То что управление по минусу это я вычитал на форуме, вот плюса то и нет
29-й Электронные системы двигателя, я так понимаю он без него не завелся бы, схему каюсь не смотрел, но желто-белый провод с разъема датчика идет прямо на малый разъем ЭБУ, что и пугает

Вот именно.
Да там вообще может быть банальный облом (под изоляцией) красно-зеленого провода где-то вблизи самого разъема.

Pointer Регистрация 06.05.2012 Адрес Рыльск Возраст 40 Сообщений 3

Всё ребят, спасибо за подсказки, действительно перелом, просто как-то в суете запутался в цветах

Polo Регистрация 15.01.2012 Адрес Тульская область Возраст 38 Сообщений 275

Ребят! Вопрос на засыпку. Сегодня снял клапан 75. Без питания продувается в сторону управления вестгейтом. Подключаю 12 вольт он мгновенной несколько раз щёлкнет и перестаёт. Если начать продувать после того как он отщёлкал и не снимая питания, то дуется и в сторону вестгейна и на гусеницу. Короче вопрос такой: при подаче 12 вольт на прямую он должен постоянно щёлкать? И я так понял что при напряжении он должен продуваться только в сторону гусеницы.

менять его надо по ходу. Какая тактировка?

Pointer Регистрация 22.06.2013 Адрес Архангельск Возраст 32 Сообщений 26

а скажите через ваг-ком как проверить?куда заходить и в какой группе этот клапан N-75?Заранее спасибо!

Pointer Регистрация 22.06.2013 Адрес Архангельск Возраст 32 Сообщений 26

Спасибо большое!понял

Можно, при наличии/отсутствии 12 В он должен пропускать/не пропускать воздух.

Pointer Регистрация 22.06.2013 Адрес Архангельск Возраст 32 Сообщений 26

Pointer Регистрация 25.02.2015 Возраст 42 Сообщений 1

[QUOTE=kalex;3871434]Плюс питания на клапане постоянный, от мозга никак не зависит и поступает через 29-й предохранитель при включенном зажигании.
А мозг управляет клапаном «по земле». Если мерять на снятом разъеме, то на контакте подключенном к мозгу и будут «какие-то наводки».
Лучше полностью давай расшифровку ошибки, которую выдает ВАГКОМ.[/QUOTE
У меня с ЭБУ нету того самого минуса на н75.А вот плюс есть.Скажите где он в ЭБУ (минус).Где его там найти?

Pointer Регистрация 17.01.2017 Возраст 31 Сообщений 36

подскажите пожалуйста принцип работы этого клапана, а то что то я не могу понять каким образом он регулирует давление наддува

Passat Регистрация 29.07.2012 Адрес Коломна Сообщений 1,337 Записей в дневнике 13

импульсами сбрасывает давление с калитки

Автомобиль VW Passat B5 1.9 TDI, AHU, МКПП, 1999г, достался с этими ошибками:

Пока придумал, надо сбросить коды ошибок.

Сопротивление N75 = 28 Ом. Артикул клапана 028906283F или 7.21895.55.0. В движении машину пока возможности протестировать нет, есть данные наддува только по стоящей машине на 3к оборотах: недодув Рзад=1300 мБар, Рфакт=1100 мБар. Иногда бывает что зад. и факт. давления совпадают несколько секунд.

Источник Схемы электрооборудования автомобилей VW Passat B5, Москва «Третий Рим» 2003г.

Источник

Принцип работы клапана n75

Несколько человек задавало вопрос. А зачем менять клапан N75, некоторые знают зачем его менять, но не знают принцип работы…

Вот маленький ликбез (Взято с Ауди клуба, честно говоря не знаю автора, нашел вордовский файл, немного доработал, но в целом заслуга не моя!):

Клапан N75 используется для хитрого управления давлением наддува турбины, позволяя гибко повышать или понижать наддув в зависимости от различных обстоятельств, учитываемых электронным блоком управления двигателем.
Раньше (на заре турбостроения) вообще не ставили в трубку от выходного патрубка турбины (где наддув) до банки актуатора никаких клапанов-соленоидов.
Вот как это выглядело

Регулятором выступала пружина (в банке с мембраной) на штоке актуатора. Наддув растёт — калитка WG открывается — обороты турбины падают — наддув снижается … и наступает определённое равновесие (макс. наддув). Это не позволяло менять режимы наддува с компа (ну как это пружине и гайкам объяснить! )
Затем стали ставить в разрыв этот N75, задача которого не передавать часть наддува на актуатор, стравливая его на вход турбины по третьей трубочке.
Здесь всё хорошо видно

N75 — это как бы краник, регулирующий напор на мембрану. Если стравливать весь напор, то WG не откроется и наддув будет расти… пока не лопнет что-нибудь
Поэтому краником надо очень умно управлять (с компа).

В вкратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува). А если он открыт или неисправен и травит наддув наружу или внутрь, то актуатор начинает открывать WG меньше (или вообще не открывать ) и получаем передув со всеми его «прелестями» (детонация, аварийное отключение, чтобы не поймать «кулак дружбы»…).
Сила стравливания регулируется не изменением «щёлки», а изменением длительности периодов открытия трубочки для стравливания воздуха на вход.
Вот и вся теория данного вопроса.

Попробую обрисовать физику процесса на пальцах:

На 1.8ТSI регулирование давления наддувочного воздуха осуществляется перепускным клапаном выхлопных газов, также именуемым WG (WasteGate).

Сам клапан приводится в движение посредством штока и мембраны в анеройде (актуаторе), рабочая среда в нем — сам наддувочный воздух.
Вот принцип работы актуатора и собственно открытия Westgate.

Представим что анеройд и нагнетающая полость ТКР(турбокомпрессор) соединины напрямую (как на видео), тогда давление наддувочного воздуха будет ограничего жесткостью пружины, которая поджимает шток с мембраной в анеройде. Но что будет если мы поставим краник на участке «Анеройд — нагнетающая полость ТКР», так чтобы можно было наддувочный воздух спускать обратно во всасывающую полость ТКР (очень условно можно сказать в атмосферу). Что же в результате получится? А то что мы открытием сего краника сами можем вмешаться в процесс регулирования наддувочным воздухом, ведь теперь действие не ограничивается жесткостью пружины в анеройде. Вот этот краник и есть клапан N75. По поступление сигнала с ЭБУ, он открывается стравливая воздух обратно во всасывающую полость ТКР, например при скважности около 95% — наддувочный воздух вообще не доходит до мембраны в анеройде, вследствие этого перепускной клапан ОГ остаестся закрытым и ТКР дует все что может. При скважности 5% и менее весь наддувочный воздух идет на мембрану в анеройде и теперь уже давление наддува ограничего жесткостью пружины, таким образом реализуется регулирование давления наддува при неисправности клапана N75.

Проверяется N75 так:

Снимаем клапан с патрубков, электрический разъем не трогаем

Мы видим, что в обесточенном состояние воздух пройдет через 2 штуцера (отмечено зеленой линией), проверяем это ртом.

Через VagCom запускаем тест исполнительных механизмов, а именно клапан N75. Он начнет щелкать, а вместе с этим будет открываться потом на 3 штуцер, иными словами когда на клапане есть напряжение продуваться должны 3 штуцера, когда нет напряжения — 2штуцера…Если нет VagCom то можно использовать 12В на контакты разъема клапана.

Спасибо автору данной статьи, и Вам за прочтение)

N75 — клапан магнитный 06F 906 283 F (Pierburg 7.00470.07.0)

Небольшой ЛИКБЕЗ:
Клапан N75 используется для хитрого управления давлением наддува турбины, позволяя гибко повышать или понижать наддув в зависимости от различных обстоятельств, учитываемых электронным блоком управления двигателем.
Раньше (на заре турбостроения) вообще не ставили в трубку от выходного патрубка турбины (где наддув) до банки актуатора никаких клапанов-соленоидов.
Вот как это выглядело

Регулятором выступала пружина (в банке с мембраной) на штоке актуатора. Наддув растёт — калитка WG открывается — обороты турбины падают — наддув снижается … и наступает определённое равновесие (макс. наддув). Это не позволяло менять режимы наддува с компа (ну как это пружине и гайкам объяснить! )
Затем стали ставить в разрыв этот N75, задача которого не передавать часть наддува на актуатор, стравливая его на вход турбины по третьей трубочке.
Здесь всё хорошо видно

N75 — это как бы краник, регулирующий напор на мембрану. Если стравливать весь напор, то WG не откроется и наддув будет расти… пока не лопнет что-нибудь
Поэтому краником надо очень умно управлять (с компа).

В вкратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува). А если он открыт или неисправен и травит наддув наружу или внутрь, то актуатор начинает открывать WG меньше (или вообще не открывать ) и получаем передув со всеми его «прелестями» (детонация, аварийное отключение, чтобы не поймать «кулак дружбы»…).
Сила стравливания регулируется не изменением «щёлки», а изменением длительности периодов открытия трубочки для стравливания воздуха на вход.
Вот и вся теория данного вопроса.

Попробую обрисовать физику процесса на пальцах:

На 1.4ТSI регулирование давления наддувочного воздуха осуществляется перепускным клапаном выхлопных газов, также именуемым WG (WasteGate).

Сам клапан приводится в движение посредством штока и мембраны в анеройде (актуаторе), рабочая среда в нем — сам наддувочный воздух.
Вот принцип работы актуатора и собственно открытия Westgate.

Представим что анеройд и нагнетающая полость ТКР(турбокомпрессор) соединины напрямую (как на видео), тогда давление наддувочного воздуха будет ограничего жесткостью пружины, которая поджимает шток с мембраной в анеройде. Но что будет если мы поставим краник на участке «Анеройд — нагнетающая полость ТКР», так чтобы можно было наддувочный воздух спускать обратно во всасывающую полость ТКР (очень условно можно сказать в атмосферу). Что же в результате получится? А то что мы открытием сего краника сами можем вмешаться в процесс регулирования наддувочным воздухом, ведь теперь действие не ограничивается жесткостью пружины в анеройде. Вот этот краник и есть клапан N75. По поступление сигнала с ЭБУ, он открывается стравливая воздух обратно во всасывающую полость ТКР, например при скважности около 95% — наддувочный воздух вообще не доходит до мембраны в анеройде, вследствие этого перепускной клапан ОГ остаестся закрытым и ТКР дует все что может. При скважности 5% и менее весь наддувочный воздух идет на мембрану в анеройде и теперь уже давление наддува ограничего жесткостью пружины, таким образом реализуется регулирование давления наддува при неисправности клапана N75.

Проверяется N75 так:

Снимаем клапан с патрубков, электрический разъем не трогаем

Через VagCom запускаем тест исполнительных механизмов, а именно клапан N75. Он начнет щелкать, а вместе с этим будет открываться потом на 3 штуцер, иными словами когда на клапане есть напряжение продуваться должны 3 штуцера, когда нет напряжения — 2штуцера…Если нет VagCom то можно использовать 12В на контакты разъема клапана.

Всем привет, ребят подскажите изучил работу клапана по данной статье www.drive2.ru/l/4473926/
Но меня интересует 1 единственный вопрос, при записи логов если смотреть на duty который к примеру 95% это значит что все давление идет на актуатор или наобарот мимо него и калитка закрыта?

Смотрите также

Комментарии 42

95% это значит турбина дует почти на все свои возможности при условии что все исправно работает.

Спасибо, будем разбираться.

Вот теперь вопроов нету.Чем меньше дюти тем больше воздуха на актуаторе, чем больше дюти тем меньше на актуаторе)

Да я знаю куда что подключать, спасибо.Но вопрос другой.

По логам чем ближе к 100% тем больше калитка закрыта.

Если калитка закрыта значит турбина дует на максимум?Значит если duty 95-100 и турбина недодувает значит не может?

Почему турбина не хочет дуть? Актуатор наоборот «держит», что бы повышенное давление в системе держалось. Если актуатор откроет калитку, то меньше газов будут раскручивать колесо, следовательно меньшее давление будет накачиваться.

Да да, перепутал, поправил вопрос.

Недодув как определяется? Сравнивается запрашиваемое с действительным?

Вообще да, но пока логи не записал, жду вечера, для записи, вообще мистика творится, турбина буквально неделю назад настарой прошивке дула с 3х тыс уже 1 бар, сейча же дует с 3х тыс 0.5 и к 5 тыс надувает 1.Запишу логи сегодня и будем думать с настройщиком че не так.Но в турбине я уверен, она с отключенным актуатором надувала 1.4-1.5) по моей глупости забыл одеть)

Надо логи снять, может дырка где, или только под избытком травить начало, это все надо смотреть. Пока без логов попробуй опресовку сделать, а то может система не держит давление.

Да буду разбираться, есть 2 проблемы регулировка актуатора и пайпинг который я какраз перед прошивкой собирал на новых хамутах.Буду все перепроверять.

Поэтому лучше сначала опрессовку сделать.

Ок будем пробовать.

Напиши потом о результатах))

Напиши потом о результатах))

В общем снял полностью пайп, полностью его пересобрал, улучшил, затянул усиленными хамутами.Собрал все, воткнул фильтр в гусеницу и стал слушать, услышал шипение, но не с пайпа, а с гусеницы,2 отверстия которые я закрыл вместо байпаса и еще чего то.Подспускали, очень слегка, снял затянул сильно хамуты на заглушках, так как они слабо затянуты были, поставил и снова проверил, в ответ тишина.Потом настроил актуатор, закрытая калитка+3витка преднатяга.И поехал записывать логи, в итоге буст вернулся, машина прет, все отлично.Щас буду смотреть логи и скидывать настройщику)В общем скорее всего победа за мной)

Источник

Тема: Клапан N75

Опции темы

Поиск по теме

Pointer Регистрация 25.04.2017 Адрес Кузбасс Возраст 37 Сообщений 56

Батрак, поменяй местами n75 и n18. они одинаковые (ну, почти)

Pointer Регистрация 25.04.2017 Адрес Кузбасс Возраст 37 Сообщений 56

Дяди васи нет рядом, ближайший за 80 км и то не отвечает на тел.

Здрасте, если кому надо у меня есть клапан n18 это который на егр, но говорят его можно и на турбу. Могу или оригинал или аналог отдать в хорошие руки ) за мороженко естественно

Pointer Регистрация 05.05.2015 Сообщений 25

Если будешь менять н75 можно поставить от тси двигателей, тоже самое только в 2 раза дешевле, правда крепится по другому.Номерок PIERBURG 7.00470.07.0, он идет в оригинале 900р)

Pointer Регистрация 25.04.2017 Адрес Кузбасс Возраст 37 Сообщений 56

Pointer Регистрация 05.05.2015 Сообщений 25

Фишку переделывал, брал от тормозных колодок, а по отзывам в оригинале всегда и приходит этот самый пиербург. По качеству 2 года стоит, все ровно.
А еще правда придется заменить шланги на турбину, родные короткие, брал бензошланги подходящие по диаметру.

Pointer Регистрация 01.04.2017 Адрес г.Гай Оренбургская обл. Возраст 50 Сообщений 27

Pointer Регистрация 25.04.2017 Адрес Кузбасс Возраст 37 Сообщений 56

и так, вообщем разобрал я сегодня клапан и нечего криминального не увидел, замкнул его на прямую от аккума, клапан щелкает, одеваю на фишку-молчит. проверил напругу на фишке, при повороте ключика кажет 8,5В,при заведенном гена накидывает еще пару 10,5В. что где копать, что с чем не так.

Проверь ДМРВ. На моем примерно такая же ситуевина была. Машина просто не ехала, после 1800 оборотов вообще можно сказать вставала. Перепроверял все, что можно было. В итоге добрался до ДМРВ. Скинул фишку с датчика и машина поехала. Так что проверь, лишним не будет.

Заглушен выход на клапан ЕГР.

Pointer Регистрация 25.04.2017 Адрес Кузбасс Возраст 37 Сообщений 56

Pointer Регистрация 01.12.2018 Адрес Санкт-Петербург Возраст 43 Сообщений 48

Источник

Тема: Клапан N75

Опции темы

Поиск по теме

Схемы по рукой нет, но припоминается, что плюс запитан через пред.

FLYTs, спасибо за разъяснения.я тебя понял.я видел твоё присутствие в теме о логах,ты мою проблемку не мог бы посмотреть?как я уже писал выше,новые логи снимать не вижу смысла!всё осталось так же.все логи там сняты по всем правилам.раскрутить мотор я больше не мог(точнее он не крутиться).раскрутить могу только педалированием!а ногу с педали убрать по правилам нельзя.что-то мне подсказывает,что дело не в топливе и не в воздухе.уж очень резко проваливается,как тумблер отключают.может посмотришь,может мысли какие возникнут.очень был бы признателен.у меня уже мысли кончаются!ребят,помогите!

Он 12-ти вольтовый. как и клапан адсорбера. питание клапана в случае с AEB Висит на шине g в схеме. на AWT обозначается буквой b. идет через предохранитель S232 (для AEB) S234 (для AWT)

32 пред на панели для AEB и 34-й для AWT.

studebekker, Нашел логи. судя по логу там наблюдается детон с трех тысяч и выше. турбина на стоковой прошивке раздувается после 3000 об и сдувается после 5000. я бы проверил настройку актуатора турбины. сделал опресовку впуска. и замер давления топлива в нагрузке. и заправку сменил налил 95-го бензина нормального (вдруг удивительное рядом )

а от N75 отстал пока. вероятность есть конечно что он филонит с доброй половиной импульсов. но не высокая

катализатора то думаю уже давным давно нет?

Спасибо,что откликнулся!езжу только на 95лукойле.опрессовку делал 2раза,чуть подтравливает блидер.топлво мерил на стоячей,на х/х4,при перегазовке4,5.форсы смотрели на стенде-всё ок.всё делалось при мне,друзья делали.актуатор вчера натянул до упора,пружина никакая,ползёт где то на0,3-0,4кг.турба ещё родная,но масло не трогает.есть мысля попробовать без актуатора,а гусеницу с турбой соединить.как думаешь,смысл есть?

ну и померь на Фишке 75-го напряжение относительно минусовой клеммы АКБ при заведенном моторе. на всякий пожарный

Понял.свечи тоже под эту тему новые,n75 исправный взять особо негде.я смотрю ты всё таки грешишь на топливоподачу.если честно,у меня тоже есть такое чувство.спасибо тебе огромное.попробую всё это проделать.

FLYTs, Сейчас ехал домой с заглушеным актуатором,только без снятия логов.Забыл сказать,я с манометром сейчас катаюсь,так вот,турбина 0,9 избытка дует запросто. С подключеным вестгейтом выше 0,5 никак не было!Всё остальное как прежде,так же на 0,4-0,5 избытка полный провал.

как раз на 0,4 всё,идёт провал.если отпустить опять едет!вот так только и раскручивается.на первой попробовал,вроде нормально.дальше на всех передачах беда!как я понял,ГТН ещё живее всех живых!Чё,пружину на актуаторе менять надо или я всё равно недопонимаю?Кстати,вовремя этого провала,если тапка в полу,наддув почти не валится.С подключеным вестгейтом тоже так,только избыток маленький!

Ок!сделаю!в следующий раз отпишусь в логах при любом раскладе!благодарю за помощь!

Сегодня проверял N75, снял его подул в 3 дырки, продуваются 2, самый длинный патрубок который в гусеницу не продувался

дальше, подключил в разъем, завел машину теперь клапан также НЕ щелкает и не продувается.

Отсоединил клапан, снова соединил, услышал щелчек, снова не продувается.

Итог, на ХХ щелкает 1 раз только при соединении с разъемом. + В смонтированном состоянии привод актуатора не шевелится если завезти двигатель.

Прошу помощи, чтобы понять.

termit11, при заводке клапан тестируется (точнее наличие клапана) щелкает один раз. работает он в движении когда появляется запрос на наддув.

короче чтобы проверить твоим методом нужно бежать рядом с машиной и слушать его когда помошник на газ навалит посильнее. Шутка

реально, работа клапан проверяется только снятием логов. в различной конфигурации подключения.

остальную проверку ты провел.

Спасибо, значит с ним все ок. Да еще забыл на постоянные 12 от АКБ длинный продувается насколько я понял это тоже хорошо

Так точно

никгрек, да, так и есть.
по логам работает он? в 025 группе?

Сопротивление N75 должно быть в пределах 25-35Ом N75 можно проверить и без VAG-COMа, но патрубки c него придется сбросить:

Если так и есть, то переходишь к следующему этапу:
2. Заводишь двигатель на ХХ (газовать не надо) и дуешь в штуцер актуатора, поочередно затыкая пальцем штуцер воздуховода и штуцер турбины: продуваться должно во всех направлениях (актуатор-турбина, актуатор-воздуховод).
Если продувается только канал между штуцером турбины и штуцером актуатора, значит соленоид завис в одном положении (больше 0,3 бар наддува не получишь, да и то при достаточной остаточной жесткости пружины), это может быть связано как с его, N75, неисправностью, так и с отсутствием подачи на него управляющего сигнала (проверяется мультиметром).

Источник