Для чего нужен руль в машине

Автомобильный руль: удивительные факты, которые вы не знали

Рулевое колесо, в отличие от прочих элементов рулевого управления, находится в непосредственном контакте с водителем. Требования, предъявляемые к нему, затрагивают как функциональную сторону, так и эстетическую. Так какой же руль лучше?

Привычный, круглый руль, пришедший на смену рычагам управления, появился в конце девятнадцатого века. Он, как показала практика, оказался наиболее эффективным средством для передачи мускульной силы человека к колесам автомобиля с целью изменения направления движения. Неудивительно поэтому, что через каких-то десять лет сомнений по этому вопросу ни у кого из автопроизводителей не осталось. Примитивная поначалу металлическая или деревянная «баранка» постепенно совершенствовалась и к сегодняшнему дню достигла статуса сложного многофункционального устройства.

Bugatti 57SC Atlantic

Прежде всего, руль призван обеспечить простоту и удобство управления. И как следствие — безопасность пассажиров. Вот почему стоит обращать внимание на диаметр рулевого колеса и на сечение его обода. Правда, сейчас размер «штурвала» не столь важен. С тех пор, как в 30‑е годы прошлого столетия появился усилитель рулевого управления, диаметр руля стал постепенно уменьшаться, вплотную приблизившись к «игрушечным» показателям.

Edsel, 1950 г.

С миниатюрным рулем машина становится «острее» при скоростных маневрах, требуя меньше вращательных движений. Однако, слишком маленькое рулевое колесо неудобно в пользовании, особенно на парковке. И усилие на нем, несмотря на помощь усилителя, довольно высоко. Плюс к тому в маленьком руле трудно размещать подушку безопасности, которая появилась в 1972 году и стала атрибутом почти всех (даже бюджетных) автомобилей. Вот поэтому у современных машин используются рули примерно одного («плюс-минус») компромиссно-оптимального диаметра.

Chevrolet Project X

Что касается сечения обода рулевого колеса, то в процессе эволюции данный показатель у большинства тоже приблизился к «золотой середине» в 30‑40 мм. Такой руль действительно гораздо лучше лежит в руках, чем, например, тонкий скользкий кругляк вазовской «копейки». Не говоря о штурвалах еще более пожилых автомобилей. Кстати, материал, из которого выполнен обод, тоже имеет существенное значение. Слов нет, рули из полированных дерева или кости смотрелись изыскано и богато, но удержать их в объятиях было сложно. Скользкие обода канули в лету, уступив место гораздо более практичным и удобным полиуретановым и кожаным рулям. Однако в качестве компромисса и с целью подчеркнуть благородство автомобиля, порой используются комбинированные рули, скажем, кожаные с деревянными вставками. Или замшевые. Если кожаный руль выполнен с перфорацией, руки потеют значительно меньше. А вот замша хороша во всем, кроме практичности: уж очень быстро пачкается.

Maserati Boomerang

Некоторые из «баранок» в верхней части, на 10 часов и на 2 часа, снабжены специальными приливами, которые оптимизируют хват и косвенно определяют правильное положение рук на руле. Правда, когда инженерам изменяет чувство меры, приливы на руле получаются чересчур большими и, соответственно, неудобными.

Nissan Cima

Отдельная тема — рулевые спицы. В экспериментах с их количеством автопроизводители доходили до крайностей. Примерами тому могут служить рули французкой фирмы Ситроен — односпицевый руль фантомасовского ДС или бесспицевый концепта Осмос. А японцы, со своим «Субару» ХТ, удивили асимметричным двухспицевым рулем-пистолетом. Оригинальность оригинальностью, но практичность берет свое. Сейчас подавляющее большинство машин оснащены трех- или четырехспицевыми рулями. Два этих «типоразмера» наилучшим образом подходят под нужды водителя. А что до формы и расположения спиц, это дело индивидуальное. Скажем, некоторые любят расслабиться на трассе, держась одной рукой за нижнюю часть «бублика», что возможно при четырехспицевом варианте и невозможно при трехспицевом. Кстати, в 20‑30 годах прошлого века в фаворе у водителей тоже было три или четыре спицы, что определялось технологией. Причем, у штурвалов дорогих автомобилей, для гашения вибраций, они делались составными из 4‑5 раздельных металлических «нитей».

Subaru XT ВАЗ-2101

С развитием автомобилизации руль стал превращаться в многофункциональное устройство. И если прежде на ступице руля можно было встретить лишь несколько кнопок управления автоматической коробкой передач, как например у Эдсел 50‑го года, то впоследствии началась кнопочная «вакханалия», как у Лянча Медуза. Более того, предлагался вариант, при котором центр рулевого колеса был вообще превращен в щиток приборов (концепт Мазератти Бумеранг). В конце концов, разум взял верх. Сверхсложные рули, представляющие собой мощный информационно — вычислительный комплекс, стали уделом болидов гоночных серий, типа Формулы 1. А в быту снова нашелся компромисс. Кнопки на руле современных автомобилей, отвечающие за музыку, климат, телефон, борткомпьютер, дорожные «асситенты» и пр., обосновались на верхних спицах и (или) на дополнительных секциях чуть ниже.

Lancia Medusa Bentley Arnage

С месторасположением каждой конкретной кнопки со временем можно сжиться, а вот к их форме приноровиться сложнее. Очень удобно, когда кнопки имеют индивидуальные отличия друг от друга — по размеру, стилистике, принципу качания-нажимания… Тогда их легко распознать на ощупь, не отвлекаясь от управления. Зачастую, на обратной стороне спиц у машин с автоматической трансмиссией находятся клавиши или «лепестки» переключения передач в ручном режиме. Насколько вообще востребован данный режим это вопрос, но в принципе данный вид «переключалок» довольно удобен. Особенно «лепестковый».

Ford Interceptor Cadillac Escalade

Еще удобство манипуляций с рулевым колесом обусловлено углом его наклона. «Игра» этим параметром доступна в большинстве современных автомобилей. А вот такая «вкусность» как подогрев руля пока еще не стала повседневной нормой. Хотя пользу от этой опции в зимнюю стужу трудно переоценить.

Mitsubishi Pajero Sport Citroen C4 Picasso Kia Optima

Было бы странно, если бы руль развивался только технически и не удостоился внимания со стороны дизайнеров. Тон в этом вопросе задает форма. Как ни крути, она остается круглой. Было немало попыток внедрить в жизнь овальные или оквадраченные модели, а так же самолетные штурвалы и джойстики. Но дерзкие решения не прижились. Зато вошло в моду рулевое колесо с усеченной нижней частью. И это оправдано не столько с эстетической точки зрения, сколько с практической. Особенно для тесных автомобилей, где подобная конфигурация помогает разжиться дополнительными сантиметрами пространства. Но поскольку тесно преимущественно в спортивных автомобилях, усеченный руль стал модным ориентиром для остальных.

Citroen Osmose Audi R8

А вообще, вариантов оформления, разумеется, множество. В основном культивируются два направления: эксклюзивность и спортивность. Для первого свойственны четырехспицевость, обилие кнопок, отделка благородными материалами. Для второго — трехспицевость, кнопочный минимализм, карбоновые вставки, контрастные прострочки. «Баранки» большинства бюджетных моделей в той или иной степени тяготеют к обозначенным тенденциям. Хотя, конечно, среднестатистический водитель больше предпочитает комфорт.

Mercedes AMG GT

В любом случае, руль очень значимое устройство, которое всегда перед глазами и все время в руках, поэтому очень важно найти именно свой персональный вариант.

Источник

Рулевое колесо: описание,назначение,устройство,фото,видео

Измене­ние направления движения автомобиля осуществляется поворотом относитель­но его продольной оси управляемых ко­лес, которыми, как правило, являются передние колеса.

Вследствие поворота управляемых ко­лес вектор скорости каждого из них, па­раллельный продольной оси автомоби­ля, перестает совпадать с плоскостью вращения колес. В результате в контак­те колес с дорогой возникают боковые силы, перпендикулярные плоскости вра­щения колес. Эти боковые силы застав­ляют управляемые колеса и автомобиль в целом отклоняться от прямолинейно­го движения и совершать поворот.

Руле­вое управление обеспечивает необходи­мое направление движения автомобиля путем раздельного и согласованного по­ворота его управляемых колес. Сово­купность механизмов, служащих для по­ворота управляемых колес, называется рулевым управлением.

Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля. При неподвижной передней оси изменение направления движения автомобиля осуществляется поворотом передних управляемых колес.

Рулевое управление со­стоит из рулевого колеса, соединенного валом с рулевым механизмом, и руле­вого привода. Иногда в рулевое упра­вление включен усилитель.

Рулевым механизмом называют замедляющую передачу, преобразующую вращение вала рулевого колеса во вра­щение вала сошки. Этот механизм уве­личивает прикладываемое к рулевому колесу усилие водителя и облегчает его работу.

Рулевым приводом называют систему тяг и рычагов, осуществляющую в сово­купности с рулевым механизмом пово­рот автомобиля.

Для того чтобы при движении автомобиль совершил поворот без бокового скольжения колес, все они должны катиться по дугам разной длины, описанным из центра поворота “ О ” (рис.1). При этом передние управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы. Внутреннее по отношению к центру поворота колесо должно поворачиваться на угол альфа-В, наружное — на меньший угол альфа-Н. Это обеспечивается соединением тяг и рычагов рулевого привода в форме трапеции. Основанием трапеции служит балка переднего моста автомобиля, боковыми сторонами являются левый и правый поворотные рычаги, а вершину трапеции образует поперечная тяга, которая соединяется с рычагами шарнирно. К рычагам жестко присоединены поворотные цапфы колес.

Рулевая колонка

Промежуточным звеном между рулевым колесом и механизмом является рулевая колонка, представленная рулевым валом. Часто он является шарнирным, что позволяет рациональнее использовать рулевое управление автомобиля и применять откидывающуюся кабину для грузовых автомобилей. Более того, шарнирный вал уменьшает травмоопасность колонки, уменьшая смещение рулевого колеса внутрь салона при аварии, не допуская сильного травмирования грудной клетки водителя.

Также в него могут быть встроены сминаемые элементы, складывающиеся при фронтальном ударе. А для защиты от угона может использоваться механическая или электрическая блокировка. Однако она не только защищает, но и порождает весьма неприятные неисправности рулевого управления. При окислении контактов в блоке elv возможно возникновение ложных сигналов блокировки. Самостоятельно производить замену не рекомендуется, поскольку происходит полная перепрошивка системы безопасности (даже для ключей, поэтому их надо будет принести с собой).

Рулевой механизм

От колонки усилие передается рулевому механизму (червячному, винтовому или реечному), который усилие увеличивает и передает приводу. Самый распространенный из них – реечный, т. к. большинство легковых автомобилей оборудовано именно им. Он состоит из:

3. Рулевого наконечника.

При вращении рулевого колеса усилие передается на шестерню, приводящую в действие рейку. Она, в свою очередь, поворачивается направо или налево, в зависимости от направления поворота рулевого колеса. При движении рейки поворачиваются и рулевые тяги и поворачивают колеса.

Реечный механизм отличает простота, надежность, жесткость и высокий КПД. В то же время он очень чувствителен к ударным нагрузкам от неровных поверхностей и склонен к вибрациям. Из-за вышеописанных особенностей подобная схема используется в основном на легковых автомобилях с передним приводом и независимой подвеской.

Существует и другая система рулевого управления, а именно – с червячным механизмом. Она состоит из глобоидного червяка (стержня с резьбой и переменным диаметром), соединенного с валом, и ролика. При вращении руля ролик обкатывает червяк, который вращает ведомую шестерню, приводящую в движение сошку. Она же, в свою очередь, перемещает рулевые тяги и с их помощью происходит поворот колес.

Червячный механизм намного сложнее реечного (и, естественно, дороже в производстве), наличие большого количества соединений требует периодической регулировки, однако он менее чувствителен к ударным нагрузкам и обеспечивает большие углы поворота управляемых колес. Как следствие, заметно возрастает маневренность. Он применяется на легковых автомобилях повышенной проходимости, автобусах и небольших грузовых автомобилях. Также червячные механизмы устанавливались на старых отечественных автомобилях (подобное рулевое управление «ВАЗ» использовал при создании модели «Жигули»).

И, наконец, последний вид рулевых механизмов – винтовой. В его конструкцию входят:

— винт на валу рулевого колеса;

— перемещающаяся по винту гайка;

— нарезанная на гайке зубчатая рейка;

— соединенный с гайкой зубчатый сектор;

Винт и гайка соединяются с помощью шариков, что ведет к заметно меньшему износу.

При повороте руля винт вращается, перемещая гайку, шарики начинают циркулировать, в то время как гайка (с помощью рейки) перемещает зубчатый сектор. Вследствие этого перемещается сошка, и, как вы уже успели догадаться, с помощью тяг осуществляется поворот колес.

Этот механизм рулевого управления устанавливается на тяжелые грузовые автомобили и машины представительского класса.

ДАТЧИК УГЛА ПОВОРОТА РУЛЕВОГО КОЛЕСА – ПРИЗНАК «УМНОГО» АВТОМОБИЛЯ

Одним из ярких примеров возложения на рулевое управление множества дополнительных функций является установка датчика угла поворота рулевого колеса. Для серийных автомашин практически всех именитых зарубежных марок, такой девайс стал очень необходимым. Ведь вращение руля связано с огромным количеством электронных устройств.

Устанавливается датчик в блоке подрулевого управления, иногда инсталлируется в рулевой механизм. Это устройство помогает получить информацию о направлении движения автомобиля, скорости вращения вала и так далее.

Сведения от датчика угла поворота, помогают в работе:

Конструкторами разработано множество совершенно разных по устройству и принципу работы, датчиков угла поворота рулевого колеса. Независимо от конструкции от этого устройства в значительной степени зависит комфорт и безопасность водителя и пассажиров.

Червячный тип рулевого механизма

Это самый древний тип рулевого управления. Система состоит из картера со встроенным винтом, получившим название «червяк». «Червяк» напрямую соединяется с рулевым валом. Помимо винта, в системе присутствует еще один вал с роликом-сектором. Вращение руля приводит к вращению «червяка» и последующему вращению ролика-сектора. К ролику-сектору присоединена рулевая сошка, связанная посредством шарнирного управления с системой тяг.

В результате работы этой системы тяг управляемые колеса поворачиваются, и автомобиль изменяет направление движения. Червячный тип рулевого механизма имеет ряд недостатков. Во-первых, это большая потеря энергии за счет большого трения внутри механизма. Во-вторых, отсутствует жесткая связь между колесами и рулем. В-третьих, для того, чтобы изменить направление движения, нужно обернуть руль несколько раз, что не только выглядит несовременно, но и не соответствует существующим в мире стандартам управления. В настоящее время устройства червячного типа используются только в российских УАЗах, ВАЗах с задним приводом и ГАЗах.

Винтовой механизм по-другому называют «винт-шариковая гайка». Разрабатывая эту систему, конструкторы заменили «червяка» специальным винтом с присоединенной к нему шариковой гайкой. На внешней стороне гайки располагаются зубья, которые и входят в контакт с таким же, как и в предыдущей системе, роликом-сектором.

Для того чтобы уменьшить трение, разработчики предложили разместить между роликом-сектором и гайкой шариковые каналы. Благодаря такому решению удалось значительно уменьшить трение, увеличить отдачу и облегчить управление. Однако наличие все той же сложной системы тяг, большие размеры и неудобная форма винтового механизма привели к тому, что винтовая система была признана также неприспособленной к современным условиям. Однако некоторые известные автопроизводители до сих пор используют механизм «винт-шариковая гайка» при изготовлении машин с продольным двигателем. Подобные механизмы имеют автомобили Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero и другие.

«Слабые звенья» рулевого управления

Как и любой другой механизм, рулевое управление время от времени ломается. Опытный водитель прислушивается к своему автомобилю и может определить наличие той или иной неисправности по характерным звукам.

Например, стуки или увеличение люфта рулевого колеса могут свидетельствовать о том, что в рулевом механизме ослаблено крепление картера, кронштейна маятникового рычага или рулевой сошки. Также это может быть признаком того, что шарниры рулевых тяг, передающая пара или втулка маятникового рычага пришли в негодность. Эти неисправности можно устранить при помощи нехитрых манипуляций: замены износившихся деталей, регулировки зацеплений или креплений.

В том случае, если при вращении руля ощущается чрезмерное сопротивление, можно говорить о том, что нарушилось соотношение углов установки передних колес или зацепление передающей пары. Также руль может туго двигаться при отсутствии смазки в картере. Следует устранить данные недостатки: долить смазку, сбалансировать углы установки, отрегулировать зацепление.

Измерение и регулировка люфта

Под рулевым люфтом имеется в виду расстояние, преодолеваемое рулем «свободно» (т. е. без отклика системы – поворачивания колес). Обычно для его измерения используется специальный прибор – люфтометр, но можно это сделать и с помощью обычного штангенциркуля.

1. Установите машину на ровную и не скользкую площадку.

2. Выставляем колеса так, как будто машина движется по прямой

3. Поворачиваем руль до тех пор, пока колеса не начнут двигаться.

4. Делаем на рулевом колесе пометку (мелом, изолентой и т. д.)

5. Затем вращаем в другую сторону и делаем еще одну пометку

6. Измеряем расстояние между метками штангенциркулем

Для каждого автомобиля существует свое предельное значение люфта, при превышении которого следует провести немедленную регулировку, иначе вскоре вас ждет ремонт рулевого управления.

Настройка производится с помощью винтов усиления шарниров карданчиков, которые находятся в рулевом валу.

Источник

Почему у современных авто руль круглый и каким он будет завтра?

Кажется, что самоходная машина и руль всю историю неразлучны, как компьютер и клавиатура или обувь и шнурки. Но на самом деле первые автомобили были без привычного нам рулевого колеса, хотя руль был разработан еще до изобретения бензина. Да и сегодня мы стоим на пороге серьезных изменений в устройстве баранки, за которую держимся каждый день. Почему руль имеет круглую форму? Когда он исчезнет из наших машин навсегда? Как маркетологи навязали нам идею, что скошенный внизу руль — это «спортивно» и «дорого»? Как вы уже поняли, сегодня говорим о рулях.

Как поворачивал первый автомобиль?

Для начала нужно прояснить, когда вообще появился автомобиль, ставший прародителем тех транспортных средств, на которых мы передвигаемся сегодня? Люди начали экспериментировать с бензиновыми двигателями и примитивными повозками еще в 1870-х. Это были построенные в домашних условиях кареты, способные проехать несколько метров без лошади. Но концепция самоходных машин появилась еще в начале XIX века. Тогда думали, что такие транспортные средства будут способны передвигаться в пространстве за счет популярных в то время паровых установок.

К паровым автомобилям мы вернемся через несколько минут, а сейчас определимся с возникновением первой более-менее серьезной бензиновой машины, которая имела потенциал серийного производства. Исторически первой такой моделью считается Benz Patent-Motorwagen, разработанный Карлом Бенцем.

Этот автомобиль был запатентован в 1885 году, а впервые поехал в 1886-м. За семь лет производства было построено 25 таких машин. Пожалуй, именно с этой модели стартует история всего мирового автопрома. Это технологическое чудо было способно перевозить двух людей на небольшой скорости — мощность бензинового двигателя составляла менее 1 «лошадки». При всех технических новшествах того времени можно заметить, что Benz Patent-Motorwagen не имеет привычного нам рулевого колеса.

Карл Бенц, как и остальные первопроходцы в автомобилестроении, занимался изобретением машины, а не колеса или руля. Его главной идеей было заставить ДВС вращать колеса. Благо колесо уже было давно изобретено. Ну а чтобы вся эта конструкция могла ехать не только прямо, Бенц использовал проверенное временем устройство с другого средства передвижения — парусного судна. Эта рукоятка, напоминающая ручную кофемолку, — не что иное, как румпель. Только в отличие от парусников вращает он здесь не баллер, а переднее колесо. Вот вам и первый в истории автомобильный руль. Восьмерку с таким быстро не пройдешь.

А как повернуть сразу два колеса?

Главным недостатком румпельной схемы руля было то, что этот рычаг мог поворачивать только одно колесо. А 3-колесные автомобили славятся своей неустойчивостью, и даже 0,75 л. с. было достаточно, чтобы войти в поворот слишком быстро и опрокинуться. По мере увеличения скоростей самоходных тележек инженерам требовалось новое решение для изменения траектории движения транспортных средств.

Если первый бензиновый автомобиль принято присваивать Карлу Бенцу, то с первым рулевым колесом все не так просто. И здесь мы вынуждены снова вернуться к паровым машинам. Как уже было сказано, проекты таких устройств появились еще в начале 1800-х, то есть до изобретения бензина. Но лишь спустя 75 лет, в 1875-м, француз Амеди Болле построил рабочий вариант тележки, передвигающейся по земле за счет силы пара. Это был настоящий стим-панк! Причем паровая машина, получившая название La ’Mancelle, была 4-колесной и имела рулевое колесо и даже рулевую рейку.

Так почему же руль круглый?

Все ранние проекты паровых машин были оснащены рулевым колесом, которое, к слову, тоже было взято из мореходства — за круглую форму спасибо штурвалу больших кораблей. Все дело в том, что автомобили, приводимые в движение силовой установкой, работающей на пару, были очень тяжелыми и требовали наличия нескольких операторов для полноценной работы. Например, La ’Mancelle весил почти три тонны. Он бы не смог передвигаться на трех колесах.

Получается, проект руля с рейкой и управлением двумя передними колесами появился раньше, чем первый автомобиль. Но как мы знаем, паровые двигатели безвозвратно ушли в историю, поэтому автоэкспертам пришлось рыться в архивах, чтобы найти проект первой ДВС-машины с нормальным рулем. Автор этого проекта — Джордж Селдон, который запатентовал компактную (т. е. не паровую) 4-колесную машину с наличием руля.

Любопытно, что Селдон не был инженером или даже изобретателем. Он был юристом. Почуяв серьезные изменения в способах передвижения людей, в 1879 году американец запатентовал так называемый дорожный двигатель, который имел привычный нам орган управления — круглый руль перед водительским креслом. Юрист называл это устройство «пятым колесом».

Система поворота колес в запатентованном проекте Селдона была по-прежнему румпельной, и отсюда следовал самый главный недостаток — седельно-сцепное устройство имело ненаклоняемый руль. Система управления передними колесами с наклоненной баранкой пришла в наш мир из автоспорта.

За гидроусилитель спасибо военным

Появившийся на бензиновых машинах руль со ступицей и рейкой на протяжении ХХ века существенно дорабатывался. Изначально рули имели металлическую основу и деревянную отделку. В первые десятилетия прошлого века баранки были напрямую соединены с осью колеса и их было чрезвычайно трудно повернуть, особенно на малых скоростях или в неподвижном состоянии.

В конце XIX — начале XX веков была мода на патенты, поэтому неудивительно, что усилитель руля был запатентован почти сразу же после патента на рулевое колесо. Но путь от патента к производству порой такой же долгий, как от слова к делу. Первую рабочую схему усилителя представил американский инженер по имени Фрэнсис Дэвис. Он хотел упростить систему управления грузовиками, подсмотрев схожую схему на кораблях. В 1926 году Дэвис подписал контракт с Cadillac и собирался представить первую легковую машину, в которой «руль сможет повернуть даже ребенок». Но экономический кризис, вызванный Великой депрессией, привел к расторжению контракта в 1934 году.

Триггером к возрождению гидроусилителя стала Вторая мировая война. Военным нужны были легкоуправляемые боевые автомобили, и в 1940 году они начали устанавливать новые рулевые системы на бронированных грузовиках Chevrolet для британской армии. За годы войны около 10 тысяч машин получили усилители, а когда на планете настал долгожданный мир, это устройство перешло и на гражданские автомобили. Сначала усилители были гидравлическими, потом стали электрическими.

Дополнительные функции рулевого колеса

Первые 60 лет ХХ века рулевое колесо использовалось только для того, чтобы поворачивать. Ну еще кто-то догадался установить на баранке кнопку клаксона, чтобы окружающие слышали, когда водитель в состоянии ярости бьет кулаком по центру невинного устройства. Дерево постепенно уступило место пластику. Это было связано как с дешевизной производства, так и с безопасностью — деревянные рули наносили намного более серьезные травмы в ДТП. После войны американские автопроизводители начали обшивать ободы кожей, обеспечивая лучшее сцепление с ладонью водителя.

В 1960-х в США начали экспериментировать с такой опцией, как круиз-контроль, и блок управления данной системой решили разместить как раз на руле. В самой колонке позже разместили подушку безопасности. По мере развития систем, устанавливающихся в машины, ступицы основного органа управления наполнялись различными клавишами. Позже на рулях появились органы управления аудиосистемой, бортовым компьютером, мобильным телефоном, голосовым управлением. Это тот этап, на котором мы находимся сейчас.

А что будет дальше?

Сегодня основным элементом управления опциями в автомобилях становятся сенсорные поверхности. Производители не стесняются заменять абсолютно все «шайбы» и клавиши на виртуальные, размещая на передней панели по три-четыре экрана. На рулях серийных машин уже встречаются сенсорные блоки управления. Например, мультимедийная система Mercedes MBUX включает в себя два таких элемента под большие пальцы рук.

В этом году на рынок выйдет модель Haval X Dog — первый в мире серийный автомобиль с экраном на руле. Это было ожидаемо — раз уж наружные зеркала заменили дисплеями, то зачем пустовать такому элементу, как центральная часть рулевого колеса? В общем, нет сомнений, что в ближайшие годы основным трендом будет появление экранов на поворотном элементе, за который мы держимся руками. Кстати, любители Citroen должны помнить, что не всегда центральная часть руля — поворотная.

Что не так со скошенными рулями?

Еще один тренд — это изменение формы руля. Более века данный элемент был в виде круга и всех все устраивало. Действительно, нет более подходящей формы для того, чтобы водитель мог комфортно и безопасно управлять машиной. Маркетологи пытаются навязать нам, что скошенная баранка — это признак спортивности, успеха и благосостояния. Но на самом деле скос в нижней части руля и спорт имеют столько же общего, сколько картофельный блин со штангой в тренажерном зале.

Откуда же появилась мода на скошенные рули? Дело в том, что на некоторых гоночных машинах действительно используются не круглые, а скорее квадратные (или прямоугольные) рулевые элементы. Чего стоят только рули болидов «Формулы-1». Такую форму они получили для экономии места в салоне. К тому же в таких дисциплинах пилоту, как правило, не нужно делать перехват — он может проехать всю трассу без отрыва рук от руля.

Единственный толк от скошенной баранки на Volkswagen Polo Sedan — это удобство размещения пивного пуза водителя. Ну и гордость маркетологов, что «втюхали» очередную бессмысленную вещь своим клиентам. В данном вопросе наиболее честны ребята из BMW. Вы обращали внимание, что на любом «баварце» M-серии руль идеальной круглой формы? Все потому, что это лучшая форма баранки для быстрых маневров на гоночном треке, когда нужно делать перехваты руками.

Когда руль уйдет в историю?

Как показывает тенденция, круглую форму рулевого колеса вскоре постигнет участь паровых машин. Вы видели, что вместо руля у новых Tesla? Это уже больше похоже на штурвал. Похожую баранку собираются поставить на Toyota bZ4X. То есть имеем первые звоночки автономных транспортных средств. Со временем рули станут все менее и менее важным органом в салоне, а однажды вообще превратятся в рудимент.

Концерн Volkswagen Group, как и другие крупные производители, активно работает над интерьером автомобиля либо с выдвижным рулем, либо вообще без данного элемента. И действительно, если машины будут ездить без участия человека, зачем нужна баранка? Кто знает, возможно, мы с вами доживем до момента, когда легковые автомобили с рулевым колесом вовсе будут под запретом. Ну а пока этого не произошло, пусть в ваших руках во время движения будет руль, а не смартфон.

Источник