Для чего нужен топовый огонь на лодке
Огни маломерных судов
Каждое судно должно быть снабжено ходовыми и отличительными огнями согласно «Правилам плавания по внутренним судоходным путям» и при выходе в море — «Международным правилам предупреждения столкновения судов в море» (МППСС-72).
В морских условиях эти же огни должны нести на ходу и все малые — имеющие длину до 7 м — суда с механическим двигателем, скорость которых более 7 уз (13 км/ч); см. рис. 4. Отметим, что согласно правилам судно считается на ходу, если оно не стоит на якоре или на мели и не ошвартовано у берега.
На стоянке судно должно нести клотиковый (стояночный) огонь — белый с круговым сектором освещения.
Для судов длиной менее 12 м видимость вышеперечисленных огней установлена: топового, кормового и клотикового — 2 мили, бортовых отличительных — 1 миля.
На вкладке изображены некоторые типы судов с установленными для них ходовыми и отличительными огнями.
Парусное судно должно нести на ходу бортовые отличительные и гаковый огни. Размещение огней на парусных яхтах представляет известные трудности. Высота рубок на них невелика, и огни временами закрываются волной. При размещении на вантах огни закрываются парусами. Лучшим местом для отличительных бортовых огней оказывается носовой релинг. Здесь может быть установлен совмещенный красно-зеленый огонь в ДП. Такое расположение огней и показано на рис. 1.
Для парусников, имеющих выход в открытое море, кроме бортовых отличительных и гакового огней, МППСС-72 рекомендует на топе мачты устанавливать два имеющих круговое освещение огня: красный, а под ним зеленый (рис. 1, а). Благодаря этому парусник легче обнаружить, так как расположенные у самой воды бортовые огни становятся видны только в непосредственной близости.
На рис. 2 показан разрешенный вариант установки огней для парусных яхт длиной от 7 до 12 м, при котором отличительные и гаковый огни совмещены и установлены на топе мачты.
Парусные яхты длиной до 7 м и все гребные суда независимо от их размера имеют право обходиться одним белым огнем кругового освещения, который светит по всему горизонту. Этот постоянный круговой огонь может быть заменен переносным фонарем, который должен быть всегда наготове и заблаговременно выставляться со стороны опасности.
На малых судах с механическим двигателем, так же как и на яхтах, отличительные бортовые огни могут располагаться в ДП на носу судна (рис. 3, буксирующее судно). Гаковый огонь может быть расположен не на транце, а на кормовой стенке рубки.
В морских условиях для катеров и мотолодок длиной до 7 м, имеющих скорость менее 7 уз (13 км/ч), при отсутствии возможности несения отличительных огней допускается несение одного белого кругового огня (рис. 5). Для плавания по внутренним водным путям несение одного белого кругового огня допускается для судов с мощностью двигателя до 25 л. с.
При буксировке одного судна другим, как показано на рис. 3, буксировщик кроме топового огня должен нести еще один огонь — ниже первого на 1,0 м с теми же характеристиками. Для судов длиной менее 12 м это расстояние может быть 0,5 м. Гаковый огонь может быть перенесен на кормовую стенку рубки для облегчения управления буксируемым судном. Буксируемое судно должно нести только отличительные бортовые и гаковый огни.
Суда, лишенные возможности управляться, должны выставлять два красных круговых огня, расположенных по вертикали (один под другим) на наиболее видном месте. При этом, если судно имеет ход относительно воды, то дополнительно оно должно нести и все ходовые огни.
Использование на малом судне сигнальных и осветительных приборов
Вряд ли вы когда-нибудь встречали автомобилиста, который ездит на машине без фар и габаритных огней — под тем предлогом, что ночью не садится за руль. К сожалению, в лодочном мире такое встречается сплошь и рядом. Не зарекайтесь! Когда-нибудь темнота все же застанет вас врасплох, и тогда вы поймете, что напрасно подвергаете опасности и себя, и окружающих. Но даже при наличии на лодке сигнальных и осветительных приборов использовать их следует грамотно, поскольку избыток света на воде может стать причиной не меньших проблем, чем его недостаток.
Что требуют правила
Для начала освежим в памяти требования, которые предъявляют к судовым огням нормативные документы применительно к категории прогулочных судов, наиболее нас интересующей.
И в Международных правилах предупреждения столкновения судов в море (МППСС), и в Правилах плавания по внутренним водным путям (ППВВП), в просторечии именуемых соответственно «морскими» и «речными», они практически идентичны — в том числе в части разделения судов на категории в зависимости от их длины. Оба документа предусматривают также альтернативу между рекомендуемой («максимальной») и обязательной («минимальной») схемами оборудования судна сигнальными огнями, предоставляющую некоторую свободу выбора.
Так, например, согласно требованиям обоих Правил судно с механическим двигателем на ходу должно нести передний топовый огонь, второй топовый огонь, расположенный позади и выше переднего, кормовой огонь и бортовые огни (рис. 1).
Однако при длине судна менее 50 м второй топовый огонь выставлять не обязательно (хотя и желательно), а при длине менее 12 м вместо раздельных топового и кормового огней допускается установка одного кругового огня (рис. 2). Кроме того, он может быть смещен относительно диаметральной плоскости корпуса, если установка его строго в ДП практически неосуществима. При этом бортовые огни должны быть скомбинированы в одном фонаре, установленном в ДП или, цитируем, «насколько это практически возможно близко к продольной плоскости, в которой установлен топовый или белый круговой огонь». Главное при этом, чтобы топовый огонь или огни были отчетливо видны над всеми другими огнями и конструкциями, т.е. располагать их необходимо как можно выше.
Именно по таким наиболее простым схемам и оборудовано огнями подавляющее большинство маломерных судов.
С практической точки зрения подобные «поблажки» вполне объяснимы — при относительно небольших размерах судна достаточно обозначить само его присутствие, а не габарит. Хотя, скажем, те же бортовые огни, объединенные в одном фонаре, далеко не всегда позволяют определить, идет ли встречное судно прямо на вас или же немного развернуто к наблюдателю каким-либо бортом — даже с относительно небольшого расстояния красный и зеленый огни сливаются в один.
Не стоит забывать, что при стоянке на якоре в темное время суток судно должно выставлять два белых круговых огня, расположенных в носу и в корме. При длине менее 50 м достаточно одного кругового огня на наиболее видном месте. Его можно использовать и в качестве «якорного» — для этого он должен включаться отдельно от ходовых огней.
Что же касается прожекторов, фар и иных осветительных приборов, то их расположение и особенности использования ни «морскими», ни «речными» правилами никак специально не регламентируются. В этой области больше принято полагаться на здравый смысл судоводителя и правила хорошей морской практики. Применять их запрещается только в тех случаях, когда они могут быть ошибочно приняты за световую сигнализацию, огни и сигналы, упомянутые в Правилах (формулировка довольно расплывчатая, согласитесь!), а также если они способны ухудшить видимость и затруднить распознавание навигационных огней и сигналов.
Единственным существенным отличием МППСС от ППВВП заключается в том, что последние предусматривают наличие на судне светоимпульсной отмашки — проблесковых сигнальных огней, используемых не только ночью, но и в светлое время суток. Цвет их либо белый (как правило, напоминающий фотовспышку), либо красный и зеленый, как у бортовых. Этот в некотором роде «указатель поворота», обозначающий борт, которым вы намереваетесь расходиться с другим судном, для маломерного флота является не обязательным, а только рекомендуемым элементом оборудования, тем более что ППВВП недвусмысленно намекают судоводителям-любителям, чтобы те держались от судового хода подальше. Если такого не избежать, то маломерное судно все равно обязано идти по «обочине» фарватера, где необходимость в отмашке практически отсутствует.
Светить, но не освещать
На первый взгляд, это звучит парадоксально, но, тем не менее, подобным принципом во многим стоит руководствоваться, устанавливая на лодки всевозможную светотехнику — начиная от ходовых огней и прожекторов и заканчивая подсветкой приборов.
Связано это с особенностями «конструкции» человеческого глаза — сужающийся и расширяющийся в зависимости от освещенности зрачок работает по тому же принципу, что и диафрагма в объективе автоматического фотоаппарата. При этом глаз ориентируется на некую усредненную величину попадающего в него света, и при наличии локального яркого объекта на темном фоне зрачок сужается, отчего малоосвещенные детали полностью пропадают. Чтобы «приоткрыть диафрагму» и проявить их, нужно убрать яркий объект, влияющий на общий уровень светового потока. В отличие от фотокамеры, глазу требуется на это некоторое время. Кроме того, сетчатка способна какой-то период хранить так называемые фантомные образы, мешающие нормальному восприятию.
В общем, в темноте лучше всего видно тогда, когда ярко освещенные предметы в поле зрения отсутствуют, а общий уровень освещенности остается практически неизменным — чтобы глазу каждый раз не приходилось перенастраиваться. Согласно старому судоводительскому принципу, в ходовой рубке должна царить полная темнота. Временно «ослепить» рулевого способны не только зажженная спичка, но и взгляд, брошенный на ярко освещенные приборы. Поэтому подсветку приборной панели желательно снабдить реостатом, позволяющим уменьшить яркость до минимума. В дисплеях современных навигационных устройств — например, чарт-плоттеров и эхолотов, такая функция, как правило, предусмотрена, имеется и так называемый «ночной режим», при котором изображение становится «негативным».
Путешествуя во время редакционных испытаний по Каме и Вятке на моторной яхте, мы допоздна задержались в одном из прибрежных городков и на базу отправились уже в сумерки. Река на том участке оказалась совершенно «слепой» — бакены не горели, а кое-где и вовсе отсутствовали. Слившиеся с темной водой берега угрожающе сузились. Как законопослушные судоводители, мы сразу зажгли ходовые огни, но вскоре были вынуждены их выключить — иначе по курсу не было бы видно ничего, кроме ярко освещенных красным и зеленым светом носовых релингов! Чтобы хоть как-то обозначить себя на воде, пришлось включить подсветку кормовой палубы.
Отсюда мораль — световые приборы должны быть расположены таким образом, чтобы они не освещали палубу и иные детали лодки. Прежде всего это относится к ходовым огням.
На небольших каютных лодках ширина надстройки, как правило, совпадает с соответствующим габаритом корпуса, поэтому установленные на ней бортовые зеленые и красные фонари удовлетворяют этому требованию — их свет на палубу не попадает. При наличии широких боковых проходов (например, при компоновке «walkaround») в ряде случаев могут потребоваться дополнительные кронштейны или же фонари придется монтировать непосредственно на бортах. Единственно, место установки стоит подобрать таким образом, чтобы уменьшить риск отломать их при швартовке. Конструкция некоторых лодок предусматривает для этого специальные ниши. Удачны в этом плане и сдвоенные ходовые огни в одном корпусе, устанавливаемые обычно в носу лодки. Что же касается топового огня, то его достаточно снабдить «тарелкой», играющей роль защитного экрана (см. рис. 3).
Если помешать судоводителю способны и маломощные ходовые огни, то что же тогда говорить о фарах и прожекторах!
Конечно, многое зависит от того, каким образом вы намерены их использовать. «По-автомобильному» держать их включенными на ходу не всегда оправданно, хотя распространенное мнение, будто что с фарами, что без фар все равно ничего не видно, не соответствует действительности. В самом деле, вода — не асфальт, и создается впечатление, что «дорогу», особенно в тихую погоду, фары не освещают. Но, тем не менее, засечь с их помощью какое-либо препятствие — например, дремлющего в надувнушке рыбака — можно на довольно большом расстоянии. Хороши они и при движении по узким извилистым протокам, хотя большей универсальностью обладают так называемые фары-искатели, позволяющие направлять луч в любом интересующем направлении. Установить их в наиболее выгодном месте — в самом носу — удается далеко не всегда, так что приходится идти на некоторый компромисс. Впрочем, большинство таких приборов имеет узко направленный луч, поэтому детали самой лодки освещаются не очень сильно.
Фару с ручной регулировкой приходится ставить в непосредственной близости от водителя, хотя сейчас имеется широкий выбор прожекторов с дистанционным электроприводом, которые можно смонтировать в любом удобном месте — вправо-влево и вверх-вниз они отклоняются при помощи джойстика или кнопок на приборной панели (есть даже модели с радиопультами, позволяющими управлять лучом света не только из любого места на лодке, но и с берега). Устанавливая подобные прожекторы самостоятельно, не забывайте о том, что их корпуса не должны перекрывать ходовые огни (прежде всего топовый, поскольку фару-искатель тоже нередко пристраивают повыше). Помните, что мощный источник света способен ослепить другого судоводителя — избегайте направлять луч на другие лодки, особенно движущиеся. Да и вообще соблюдайте осторожность — избыток света может заставить вас расслабиться и забыть о том, что таится во тьме.
Даже при обилии фар и прочей светотехники на борту стоит держать самый обыкновенный переносной фонарь на батарейках. В случае каких-либо неисправностей вам не придется устранять ее при свете пламени зажигалки (что попросту опасно) или экрана мобильного телефона. Пригодится он и в качестве фары-искателя. А если лодка гребная, то фонарик на ней должен быть обязательно! (Кстати, если увидите на какой-нибудь отечественной акватории предписанный Правилами круговой огонь белого цвета на гребной лодке, смело загадывайте желание — это куда большая редкость, чем банальная падающая звезда). При приближении другого судна с помощью фонарика можно обозначить себя на воде, направив луч в его сторону или осветив собственный борт, особенно если он белый. Ведь то, что вы видите других, вовсе не означает, что они столь же отчетливо видят вас.
Пару лет назад автору этих строк довелось возвращаться из Приозерска в Куркиеки по ночной Ладоге на 6-метровом каютном катере. Видимость была не ахти — белые ночи были уже на исходе, и на фоне серых туч проглядывали лишь отдельные белесые клочки чистого неба. Что заставило тогда резко сбросить газ — сам не понимаю, скорее всего, некое неясное сгущение пространства впереди. Хорошо еще, что не гнал на полном газу — через пару секунд лодка по инерции подкатила к длинной веренице байдарок. Среди множества детишек с веслами обнаружился только один взрослый дядечка, которому и пришлось в доступных выражениях растолковать, что такое техника безопасности. Выяснилось, что на всех этих перегруженных скарбом байдарках, невесть как оказавшихся километрах в четырех от берега в темноте, не нашлось ни одного фонарика! Не было сделано ни малейших попыток подать мне сигнал даже при помощи зажигалки, хотя горе-туристы прекрасно видели мои ходовые огни и слышали шум мощного мотора.
Хватит ли тока?
Казалось бы, электрооборудование лодки во многом схоже с автомобильным. Но есть и очень существенное отличие: автомобиль представляет собой единый законченный комплекс, где число и мощность потребителей электроэнергии изначально известны. Это позволяет заранее рассчитать все до мелочей: начиная от мощности генератора и емкости аккумуляторной батареи и заканчивая сечением проводов в монтажных жгутах. Перечень того, что можно подключить дополнительно, хорошо известен и тоже учтен конструкторами.
А вот лодку, которая обычно попадает к владельцу в довольно «спартанском» варианте исполнения, принято насыщать разнообразным дополнительным оборудованием буквально до бесконечности. При этом многие забывают, что возможности бортовой сети далеко не безграничны, особенно когда речь идет о таких прожорливых потребителях электроэнергии, как фонари и фары. Прежде всего это касается мотолодок с подвесными моторами. Подключить ходовые огни можно даже на маломощных подвесниках с румпельным управлением — ток на них снимается с магнето или магдино. Модели, оснащенные электростартером, обычно имеют «нормальный» генератор для зарядки аккумулятора, но мощность его, как правило, не слишком высока.
Севший аккумулятор — это далеко не самое худшее, к чему способно привести излишнее увлечение электроприборами. Использование мощных потребителей может стать причиной повреждений проводки, не рассчитанной на большой ток, а там уже и до пожара недалеко. Например, если вы собираетесь установить на лодку прожектор вроде того, что показан на одном из снимков — с двухнитевой блок-фарой суммарной мощностью 200 Вт, то вам наверняка придется протянуть две отдельные цепи из толстых проводов, защитив их 14-амперными предохранителями. Но если у вас лодка с подвесным мотором, включать его все равно придется лишь кратковременно.
Многие уверены, что если поставить лампу помощнее, то и фонарь будет светить ярче. Отчасти это справедливо, но такая замена чревата целым букетом неприятностей: это и риск сжечь провода, и повышенная вероятность обгорания контактов выключателя, и перегрев корпуса самого фонаря, не говоря уже о дополнительной нагрузке на аккумулятор. В лучшем случае соответствующий предохранитель будет «вылетать» чаще обычного. Кстати, предохранители и лампы всегда держите в запасе: вода — не шоссе, где всем этим добром можно разжиться на любой бензоколонке.
Суммарную мощность потребителей, которую можно подключить к бортовой сети, а также оптимальную емкость батареи лучше узнать в инструкции к подвесному мотору или у соответствующего дилера. Что же касается потребляемого тока, то рассчитать его несложно: мощность равна произведению напряжения на силу тока, так что для получения нужного результата попросту разделите цифру мощности прибора на 12 (при 12-вольтовой бортовой сети). Зная потребляемый ток, можно примерно прикинуть, насколько хватит аккумулятора, ориентируясь на его емкость в ампер-часах. Понятно, что все эти расчеты следует производить приблизительно, оставляя солидный запас — с точки зрения безопасности гораздо важнее, чтобы завелся мотор. Как правило, все неприятности случаются в самый неподходящий момент.
Поэтому, как ни банально это звучит, всегда предварительно изучите инструкции к лодке, мотору и подключаемому прибору, а лучше всего доверьте установку дополнительного оборудования специалистам.
Что предлагает рынок
Выбор специальной «лодочной» светотехники сейчас достаточно велик. Многие торгующие организации работают в том числе и по каталогам — например, «Maritim», «Vetus» или «Port Supply». В питерских магазинах мы обнаружили сразу несколько моделей ходовых огней, различающихся дизайном, размерами и способом крепления. Увы, ни один из предлагаемых топовых огней не был снабжен «тарелкой», препятствующей освещению палубы, хотя такие приборы в каталогах имеются. Для гребной лодки можно приобрести круговой белый огонь с питанием от батареек, крепящийся в любом удобном месте струбциной.
Много и прожекторов, начиная от простеньких ручных и заканчивая дорогими моделями с дистанционным управлением. Есть и мощные ручные фонари, пригодные для использования в качестве фары-искателя — аккумуляторные с подзарядкой как от сети переменного тока, так и от бортовой 12-вольтовой сети, а также включаемые в розетку прикуривателя. Такая «переноска» обойдется от 30 до 90 евро. Прожекторы с электроприводом ощутимо дороже — 200-350 евро, а если дистанционное управление беспроводное, с радиопультом, то и все 500.
А вот упомянутой в ППВВП импульсной отмашки мы в магазинах не обнаружили. В России этот прибор производится, например, костромским предприятием «Галс Плюс», но только в расчете на крупные суда с напряжением в бортовой сети 24 и 220 В.
Для чего нужен топовый огонь на лодке
Значимость ходовых огней в оснащении маломерных судов продолжает расти, и одна из причин этому – то, как увеличилось число небольших надувных судов на наших водоёмах. Кроме того из года в год становится всё больше рыбаков, увлекающихся ночной охотой за клыкастым – ночной ловлей судака. Ей обычно занимаются на Ладоге и на Финском заливе, а это места, где активно судоходство.
Вместе с этим, хочу добавить, что довольно большая часть «пневматического флота» не подпадает под новые условия регистрации маломеров и не имеет судового билета. С одной стороны, это убрало у их владельцев ряд «головных болей», но с другой… отсутствие каких-либо записей по комплектации и по снабжению судна некоторых судовладельцев почему-то привело к убеждению, что на борту их судна вообще ничего не должно находиться кроме них самих и рыболовных причиндалов. Как ни печально, но люди не всегда отдают себе отчёт в том, что все вопросы личной безопасности и безопасности других участников движения на воде отданы на откуп владельцам «нерегистратов».
схема расположения ходовых огней на судне
И одним из таких актуальных вопросов безопасности остаётся вопрос о ходовых огнях судна – обязательных, если оно используется в тёмное время суток или в условиях ограниченной видимости.
Раньше в судовом билете в графе снабжения могла присутствовать запись о наличии на борту фонарика белого цвета. Безусловно, это правильно, так как он хотя бы минимально обозначает судно на воде. И любой другой шкипер, увидев по курсу такой огонь, будет более внимательным, чтобы избежать столкновения. Но подобное обозначение одним огнём, к сожалению, показывает только наличие судна на акватории и не даёт никакой информации другим участникам плавания о том, какие манёвры намерен совершить шкипер, куда он движется и т.д. Так что такой огонь хорош на стоянке вне зоны судового хода и вне мест интенсивного движения судов. А что делать, если хочется половить судака? А ведь в таких местах может одновременно дорожить и по несколько десятков, если не сотен лодок!
В продаже имеется много различных вариантов огней, но они все предназначены для лодок с жёсткими корпусами и устанавливаются на них стационарно. Более того, они все, как правило, подключаются к бортовой сети электропитания 12 В. А не у всех ПВХ-судов есть запас мощности аккумуляторов или генератора мотора, чтобы помимо приборов навигации запитывать ещё и лампочки ходовых огней.
Когда я столкнулся с такой ситауцией, то решил всё сделать самостоятельно и в съёмном варианте. Так, чтобы всё монтировалось на носовом тенте. Этим мне и хочется поделиться, но прежде – несколько слов о требованиях к подобным ходовым огням.
Итак, ходовые огни для лодок ПВХ должны быть установлены в соответствии с Международными правилами предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72). Приведу из них некоторые положения в части, касающейся несения судовых огней для судов длиной меньше 7 м.
Так, Правило 20 определяет применение огней. Процитирую фрагменты, относящиеся к небольшим судам.
1. Правила этой части должны соблюдаться при любой погоде.
2. Правила, относящиеся к огням, должны соблюдаться от захода до восхода солнца.
3. Огни, предписанные настоящими Правилами, также должны выставляться от восхода до захода солнца в условиях ограниченной видимости и могут выставляться при всех других обстоятельствах, когда это будет сочтено необходимым.
Далее Правило 21 вводит определения огней. Правило 22 вводит понятия и цифровые значения видимости огней. Следует отметить, что топовый огонь должен быть виден за 2 мили (3,7 км), бортовые огни – за 1 милю (1,85 км), круговой огонь – опять за 2 мили.
Теперь рассмотрим, какие же огни требуется установить на моторную лодку до 7 м длиной, чтобы остаться в правовом поле.
Какие огни необходимо нести на лодке и где они должны быть расположены? Для этого нам необходимо следовать Правилу 23, из которого следует, что суда менее 7 м длиной с механическим двигателем на ходу, имеющие скорость до 7 узлов, должны нести:
— белый круговой топовый огонь, расположенный в диаметральной плоскости (ДП) судна;
— бортовые огни по бортам (зеленый – на правом борту, красный – на левом). Либо скомпонованные в одном фонаре, установленном в ДП судна и имеющим сектор освещения 112,5° от направления прямо по курсу до 22,5° позади траверза соответствующего борта;
— если судно длиной 7 м движется быстрее 7 узлов, необходима установка в ДП кормового огня белого света.
В соответствии с правилами судоходства, маломерным судам в тёмное время суток запрещено перемещаться в глиссирующем режиме, можно только в водоизмещающем. Если в тёмное время суток вы перемещаетесь медленнее 13 км/ч, то на судне вполне допустимо размещение кругового топового огня и двух бортовых.
Ну, а гребные суда в тёмное время суток обязаны выставлять белый круговой огонь или «иметь наготове и при необходимости заблаговременно показывать своё присутствие с помощью какого-либо фонаря, светящего белым светом» (это комментарий к статье 25 МППСС-72).
Теперь непосредственно к ходовым огням. Я их делал ещё более 12 лет назад, когда только-только появились китайские фонарики на светодиодах, изготовленные по «энергосберегающей технологии». Именно один из таких фонариков и стал донором белых светодиодов для топового огня (никаких сверхъярких светодиодов тогда ещё в продаже не было, и пришлось даже проводить испытания на воде, чтобы определить пределы их видимости ночью). Их изготовление не представляется чем-то сложным и потребует лишь знаний основ электротехники и элементарных навыков владения паяльником.
Мачту для топового огня я изготовил из первого колена старого стеклопластикового удилища. Для этих же целей можно применить и тонкостенную алюминиевую трубу, которая продаётся в любом строительном магазине. В качестве источников питания я использовал четыре батарейки типа АА, соединённых последовательно. Источники света – 4 светодиода белого света, 2 зелёного и 2 красного.
Все светодиоды в схеме освещения подключены параллельно, в каждый цветовой блок включён индивидуально подобранный гасящий резистор.
Топовый огонь – это четыре светодиода, направленных в противоположные стороны в одной плоскости (под углом 90° относительно друг друга). Бортовые огни – по два светодиода, направленные в разные стороны. Но оптические оси излучения этих светодиодов составляют между собой угол примерно 100–110°.
Для обеспечения максимальной влагозащищённости все проводники я разместил в кембрик, а саму сборку залил оптической эпоксидной смолой. Залить можно и прозрачным клеем Poxipol, и прозрачным силиконовым герметиком.
На следующем этапе изготовил рассеивающие элементы для сборок. Для топового огня основным рассеивающим элементом был выбран полиэтиленовый колпачок от аэрозольного баллона. Для того чтобы прямой свет от топового огня не попадал в глаза рулевому, предусмотрен несимметричный козырёк. Плафоны бортовых огней выполнены из рифлёного оргстекла. Полученная призматическая конструкция плафона позволяет надёжно и герметично закрыть светодиодную сборку от всевозможных погодных катаклизмов. Вместе со светодиодами под колпаком оказываются и гасящие резисторы, помещённые в термоусадочные трубки.
Для подключения сборок к общему источнику питания использованы двухжильные электропровода сечением 0,7 мм и длиной около 1 м. Большое сечение провода вызвано не потребляемым током, а требованием повышенной прочности на разрыв.
Топовый огонь размещался в центральном стакане тарги, а бортовые огни на ходовом тенте крепились на две шлёвки. В дальнейшем – при помощи бельевых прищепок за несущую дугу тента. Их размещение рассчитано так, чтобы свет от бортовых огней был виден с курсов – в соответствии с требованиями правил МППСС-72, и в то же время не было прямых лучей в глаза рулевому.
Вся эта конструкция судовых огней объединена в один автономный узел со своим блоком питания и тумблером включения и может быть установлена на судне и включена буквально за секунды. С учётом наших коротких ночей источников питания хватает на 2-3 полноценных ночных рыбалки.
К настоящему времени элементная база претерпела заметные изменения. Флот маломерной пневматики вырос многократно, и если кто-то из производителей простой электроники заинтересуется и наладит выпуск подобного комплекта с комплексным питанием как от батареек, входящих в конструкцию, так и от бортовой сети, то он вправе рассчитывать на многочисленных клиентов и большое рыбацкое спасибо от них.