Для чего нужен виадук

Значение слова «виадук»

[Франц. viaduc от лат. via — дорога и duco — веду]

Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999; (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека

ВИАДУ’К, а, м. [от латин. via — путь и duco — веду] (архит.). Мостовое сооружение для перехода или переезда не над водным протоком (в отличие от моста).

Источник: «Толковый словарь русского языка» под редакцией Д. Н. Ушакова (1935-1940); (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека

виаду́к

1. архит. сооружение мостового типа для перехода или переезда через речную долину, овраг, ущелье, железнодорожный путь и т. п. ◆ На шоссейных и грунтовых дорогах подрывать и сжигать мосты, виадуки, разрушать гати и другие искусственные сооружения. Наркомобороны СССР, «Приказ НКО СССР от 5.09.1942 № 00189», 1942 г. (цитата из Викитеки) ◆ Виадуки сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий. Ю. И. Ефименко, «Железнодорожные станции и узлы»

Делаем Карту слов лучше вместе

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: абстракционизм — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?

Источник

История строительства виадука

1) Виадуком называется сооружение, предназначенное для пропуска железнодорожной линии или обычной дороги над каким — либо другим сухопутным путем сообщения. Таким образом возможно строительство железнодорожного виадука над другой железнодорожной линией, виадука обыкновенной дороги над железной и так далее.

2) Виадуком называется мостовое сооружение, возводимое для перехода широких и глубоких суходолов. Так же широких и глубоких речных долин при незначительных размерах самих рек.

Общие принципы строительства виадука

В обоих случаях мы имеем дело, в сущности, с обыкновенным мостовым сооружением. Другими словами оно должно быть специально приспособлено к особым требованиям, предъявляемым к нему данным заданием. Так, при виадуке первого рода под ним должен быть строго соблюден габарит нижележащей дороги. Кроме того, строительная высота виадука, то есть толщина конструкции, располагаемой под проездом, должна быть минимальной для удешевления стоимости всего пересечения.

Опоры такого виадука первого рода должны быть тонкими, чтобы не затруднять проезда по нижнему пути. Часто пересечение происходит не под прямым углом, и тогда конструкция виадука осложняется. Материалом для таких виадуков редко служит дерево, по большей части железобетон или железо.

Железобетонная конструкция виадука

Система, обычно применяемая для железобетонных виадуков, рамная, а для металлических — на качающихся опорах. Особо широкое распространение имеют виадуки при проведении железных дорог в пределах или вблизи городов. Точно так же и при проведении внеуличных городских путей повышенного типа.

Виадуки второго рода отличаются, прежде всего, значительной высотой своих опор, доходящей до 100 м. Тем не менее они не требуют больших пролетов, так как перекрывают суходолы или мелкие речки. Впрочем, при особо высоких опорах возможно применение и больших пролетов из экономических соображений для уменьшения числа опор. Материалом для виадуков второго рода в древнейшие времена служил камень. И мы имеем примеры грандиозных каменных виадуков, осуществленных во времена римского владычества и затем в средние века в Западной Европе.

Материалы для виадуков

Многие из этих виадуков многоярусные и напоминают собой знаменитые римские же акведуки. Применение камня для виадуков имеет место и до сих пор. Например, в 30-е годы прошлого столетия получило широкое распространение в СССР.

Дерево особенно широко было применено в США при возведении первых железнодорожных виадуков с высотой опор в 60—80 м. Они встречались весьма часто и даже были характерны для строительства США. Ряд аналогичных виадуков был построен и в России на первых порах железнодорожного строительства (Мстинский и Веребьинский виадуки).

Металлические виадуки появились во второй половине 19 века и быстро получили всеобщее признание. В России из металлических виадуков заслуживают внимание Графский и Камышловский виадуки Южных железных дорог. Расположены они вблизи г. Севастополь.

В конце 19 века французский инженер Эйфель спроектировал и построил прекрасные виадуки с основными арочными пролетами (Гараби, с пролетом 165 м). Аналогичный виадук был построен в Германии через долину р. Вуппера (Мюнгстенский виадук с пролетом 170 м).

Затем три основных материала, применяемые для возведения виадуков второго рода — камень, дерево и железо — пополнились еще и железобетоном. Это воплотилось в ряд прекрасных сооружений этого рода.

Источник

ВИАДУК

высокий мост, служащий для прокладки жел.-дор. линии над суходолом, глубоким оврагом или ущельем. В. применяется в тех случаях, когда вследствие значительной высоты запроектированной насыпи (или слабости основания под нее) сооружение последней становится экономически невыгодным или технически нецелесообразным.

В. устраиваются в виде металл. балочных или арочных, а также массивных мостов: каменных, бетонных и железобетонных арочного типа.

Смотреть что такое ВИАДУК в других словарях:

ВИАДУК

(франц. viaduc, от лат. via — дорога, путь и duco — веду) мостовое сооружение, как правило, большой протяжённости и на высоких опорах при пересе. смотреть

ВИАДУК

ВИАДУК

виадук м. Сооружение в виде моста через овраг, ущелье, железнодорожный путь и т.п.

ВИАДУК

ВИАДУК

ВИАДУК

ВИАДУК

ВИАДУК

ВИАДУК

виаду́к сооружение мостового типа на пересечении дороги с глубоким оврагом, горным ущельем, лощиной, суходолом и т. д. Виадуком также принято называ. смотреть

ВИАДУК

ВИАДУК

ВИАДУК

ВИАДУК

ВИАДУК

ВИАДУК а, м. viaduc m. Сооружение в виде моста через овраг, ущелье, железнодорожный путь и т. п. БАС-2. На перроне строится почетный караул от Алексан. смотреть

ВИАДУК

ВИАДУК

Руины римского виадука близ г. Нарни в Италии.

ВИАДУК

ВИАДУК

«. Виадук: искусственное дорожное сооружение, служащее для пропуска транспортных средств или пешеходов над понижением рельефа. » Источник: » ОДМ 218. смотреть

ВИАДУК

ВИАДУК

ВИАДУК, МОСТ с высокими устоями (обычно покоящийся на нескольких узких бетонных или каменных арках), по которому проходят дороги или железнодорожные пу. смотреть

ВИАДУК

ВИАДУК

3.4 виадук: Искусственное дорожное сооружение, служащее для пропуска транспортных средств или пешеходов над понижением рельефа. Источник: ОДМ 218.2. смотреть

ВИАДУК

ВИАДУК

ВИАДУК

viyadük,üstgeçit* * *мviyadük; üstgeçit (-di)Синонимы: мост, путепровод

ВИАДУК

-а, м. Мост через глубокий овраг или горное ущелье.[франц. viaduc от лат. via — дорога и duco — веду]Синонимы: мост, путепровод

ВИАДУК

виадукוִיאָדוּקט ז’* * *גשר דרכיםСинонимы: мост, путепровод

ВИАДУК

(2 м); мн. виаду/ки, Р. виаду/ковСинонимы: мост, путепровод

ВИАДУК

питер.эстакадаИнженерное сооружение поднимающее автомобильную дорогу над землей.Синонимы: мост, путепровод

ВИАДУК

м. строит. viadotto m; cavalcavia f

ВИАДУК

ВИАДУК

Rzeczownik виадук m wiadukt m

ВИАДУК

Ударение в слове: виад`укУдарение падает на букву: уБезударные гласные в слове: виад`ук

ВИАДУК

мViadukt m; Überführung f (путепровод)Синонимы: мост, путепровод

ВИАДУК

м.Bahnüberführung f, Talbrücke f, Viadukt mСинонимы: мост, путепровод

ВИАДУК

ВИАДУК

ВИАДУК

旱桥 hànqiáo; ж.-д. 高架桥 gāojiàqiáoСинонимы: мост, путепровод

ВИАДУК

ВИАДУК — Сооружение мостового типа, предназначенное для преодоления неводных преград — ущелий, оврагов, дорог, железнодорожных путей и т. п.

ВИАДУК

viaduct* * *виаду́к м.viaductСинонимы: мост, путепровод

Источник

Виадук

ВИАДУК, мост для перехода железной или обыкновенной дороги через глубокий овраг, ущелье, долину. Характерным признаком виадука, отличающим его от другого рода мостов, является значительная высота дороги над долиной. Определение основных размеров виадука (разбивка его на пролеты, выбор нижнего очертания его пролетного строения и пр.) почти не зависит от тех путей или водных потоков, которые находятся на дне долины. В большинстве случаев виадук строится взамен насыпи, когда из-за значительной высоты стоимость насыпи настолько возрастает, что виадук становится выгоднее. Высота, при которой виадук дает экономию сравнительно со сплошной насыпью или насыпью с трубой, при необходимости пропустить по долине водный поток или дорогу под виадуком, м. б. установлена лишь в каждом частном случае. Для примерной ориентировки можно указать, что при 15—20 м высоты выгоднее устройство виадука. Однако, когда имеют дело с грунтами, могущими дать оползни, когда нельзя занять достаточно широкую полосу земли для насыпи, сооружение виадука может оказаться целесообразным и при много меньшей высоте перехода долины. С другой стороны, избыток хорошей земли из прилегающих к переходу через долину значительных выемок, удобная и дешевая подвозка земли могут дать преимущество насыпи перед виадуком и при значительно большей высоте. Т. к. виадуки часто представляют собой красивые инженерные сооружения, то, при прочих равных условиях, предпочтение следует отдавать виадуку.

Материалом для постройки виадуков служат дерево, камень, бетон, железобетон и железо. Сооружение деревянных виадуков особенно широко было распространено во второй половине 19 века в период интенсивного заселения западных штатов Северной Америки в местностях, богатых лесом; в Европе тогда деревянные виадуки также находили широкое применение. Теперь деревянный виадук можно встретить лишь как временное сооружение подсобного характера в виде дешевой, наспех сделанной деревни, эстакады.

l = 0,4H (1)

l = 6 + 0,4H (2)

(1) и (2) дают лишь первое приближение, окончательное же установление величины пролета м. б. правильно выполнено только при сопоставлении ряда вариантов с соответствующими подсчетами их стоимости. Величина пролета должна быть такова, чтобы стоимость его равнялась стоимости быка. Следовательно, при значительном поперечном уклоне берегов долины, может оказаться целесообразным уменьшение пролетов при понижении высоты, причем для целой серии сводов устанавливают одинаковые пролеты, разделяя эти своды друг от друга более толстыми быками, способными противостоять разности распоров неодинаковых сводов. Вообще, при длинных виадуках через 3—5 пролетов возводят более толстые быки с тем, чтобы при случайном разрушении одного из пролетов ограничить протяжение участка, на котором своды могут обрушиться; толстые быки должны выдержать одностороннее давление необрушившегося свода. Вообще толщина опор в уровне видимых пят е, при полуциркульных сводах пролетом больше 8 м, может быть назначена равной (по Сежурне) 0,20 l, или

e = l/10 + 0,04H (3)

При цементном растворе эта толщина м. б. сокращена до 0,15 l. Поперечным боковым граням быков придают уклоны: 1 /₅₀— 1 /₃₉, чаще 1 /₄₀. Если при большой высоте этого окажется недостаточно, то дают уширение быку с помощью обрезов. Дают уклон и граням быка, параллельным продольной оси виадука, причем уклон может быть взят 1 /₅₀— 1 /₂₀ (чаще последний); этим достигается увеличение поперечной устойчивости виадука. Нередко уклон граням быка дают постепенно возрастающий, причем в последнее время очень часто делают уширение быка книзу по параболической кривой. Выбор стрелы подъема свода и кривой очертания в виадуке д. б. основан на сопоставлении различных вариантов. При небольших пролетах (до 25—50 м) почти исключительно применяют полуциркульные своды. Выбором более подъемистого очертания свода, в виде коробовой кривой, эллипса с несколько большей вертикальной осью, можно добиться лучшего приближения к кривой давления, особенно для больших пролетов и виадуков большой высоты. Одновременно этим достигается уменьшение объема кладки быков при увеличении объема кладки надсводного строения. В этом случае целесообразным является возможно большее облегчение нагрузки свода и давления на опоры устройством сквозных отверстий, перекрытых рядом одинаковых небольшого пролета сводов, которые поддерживают проезжую часть. Расчет толщины сводов следует производить в соответствии с общими указаниями по этому вопросу для каменных мостов. Очень большая глубина долины, отвесные или очень крутые берега ее, слабые грунты по ложу долины и хорошие, скалистые на берегах ее могут создать условия, при которых наиболее целесообразным является переход нижней части долины или всего ущелья одним большим пролетом. Это настолько изменяет общий вид сооружения, что зачастую такие виадуки называют просто мостами.

Железобетонные виадуки из-за легкости и сравнительной дешевизны пролетного строения оказываются наиболее выгодными при величинах пролетов, несколько больших, чем для каменных массивных виадуков. Толщина сводов м. б. взята много меньше. Наконец, применение жесткой арматуры мелановского типа позволило производить кладку железобетонных сводов без кружал, что для высоких и соответственно крупнопролетных виадуков имеет очень серьезное значение. Устаревшие чугунные и железные виадуки в последние годы усиливаются в Америке и Франции также путем обращения их в железобетонные сооружения со включением в тело бетона прежних его металлических пролетных строений. Способность железобетона работать на изгиб вызвала сооружение балочных и рамных железобетонных виадуков, но эти конструкции нашли применение гл. обр. для путепроводов и эстакад.

Металлические виадуки строились в большом количестве уже в первые десятилетия существования железных дорог. Сперва применялся чугун, по вскоре чугун был вытеснен железом, продолжая все же при железном пролетном строении служить материалом для металлических частей опор высоких виадуков, чему примером может служить старый Грандфейский виадук (1857—1862). Сооружение высоких каменных опор для балочного пролетного строения оказывалось во многих случаях очень невыгодным. Что касается разбивки на пролеты, то здесь еще менее, чем для каменных виадуков, возможно привести какие-либо общие указания. Вопрос должен для каждого случая разрешаться индивидуально путем составления вариантов и подсчета их стоимости. Уступая в долговечности каменным, железные виадуки в гораздо большей степени чувствительны к возрастанию временных подвижных нагрузок и в громадном большинстве случаев требуют замены много раньше того срока службы, который они могли бы выдержать. Последние годы, особенно после мировой войны, характеризуются многочисленными примерами постепенного вытеснения железных виадуков каменными и железобетонными, и только область применения виадуков с крупными пролетами удерживается за железными виадуками.

В качестве виадуков могут быть применены и железные висячие мосты, нередко дающие очень крупную экономию стоимости для больших пролетов.

Источник

Особенности виадуков

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ОДЕССКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И АРХИТЕКРУРЫ

Кафедра городского строительства и хозяйства

Реферат по дисциплине: «Городские инженерные сооружения и сети»

На тему: «Особенности виадуков»

к. т. н., доцент Шкрабик И.В.

1. Каменные виадуки

3. Железные виадуки

Область применения Железнодорожный

Пересекает реку Тет

Тип конструкции Арочный, 2-х ярусный мост

Архитектор Поль Сежурне (Paul Sеjournе)

Общая длина 236,7 метра

Длина основного пролета 30 метров

Строительство железнодорожной линии от Вильфранш-де-Конфлан до Мон-Луи было проведено с 1903 года по 18 июля 1910 года, под руководством инженера Жюля Лакса. В 1927 году железнодорожная линия достигнет Латур-де-Кароль. Она имеет продолжительность 63 км и включает в себя каскад из 650 мостов и 19 тоннелей. Сохранив свой первоначальный вид железная дорога действует по настоящее время.

Официальное название Landwasserviadukt

Область применения железнодорожный

Пересекает река Ландвассер

Место расположения Граубюнден, Филизур и Шмиттен

Тип конструкции арочный виадук

Основной пролёт 6 арок по 20 м

Высота конструкции 65 м

Конструктор, архитектор Александр Акатос

Начало строительства март 1901

Открытие октябрь 1902

Мост был построен по проекту Александра Акатоса в 1901—1902 годах компанией Мюллер и Церледер (нем. Mьller & Zeerleder) для Ретийской железной дороги, которой и принадлежит по сегодняшний день. Ставший символом Альбулийской железной дороги, которая с 7 июля 2008 года является объектом всемирного наследия ЮНЕСКО, мост имеет длину 136 м и высоту 65 м. Одним концом мост упирается в портал тоннеля Ландвассер.

По этому мосту проходит около 22 000 поездов в год или около 60 поездов в день.

фр. Le Viaduc de Millau

мостовое сооружение вантовой системы

Foster and Partners и Michel Virlogeux [d]

К одному из главных чудес индустриального мира Франции можно смело отнести знаменитый на весь мир виадук Мийо, который является обладателем сразу нескольких рекордов. Благодаря этому гигантскому виадуку, протянувшемуся над огромной долиной реки под названием Тар, обеспечивается бесперебойное и скоростное передвижение из столицы Франции Парижа к небольшому городку Безье. Многие туристы, которые приезжают посмотреть на этот самый высокий мост в мире, довольно часто задаются вопросом: «Зачем было строить такой дорогой и сложный в техническом плане мост, который ведет из Парижа к совсем маленькому городу Безье?». Дело все в том, что именно в Безье расположено огромное количество учебных заведений, элитных частных школ и центр переподготовки для высококвалифицированных специалистов.

Мост, являющийся частью трассы под индексом А75, соединяет между собой Париж и город Безье, однако он довольно часто используется автомобилистами, которые едут в столицу страны из Испании и южной части Франции. Стоит отметить, что проезд через виадук, который «парит над облаками», является платным, что нисколько не влияет на его популярность среди водителей транспортных средств и гостей страны, приехавших посмотреть на одно из самых удивительных чудес индустриального мира.

Легендарный виадук Мийо, о котором знает каждый уважающий себя специалист по постройке мостов и который считается образцом технологического прогресса всего человечества, был разработан Мишелем Вирлажо и гениальным архитектором Норманом Фостером.

Кроме архитектора из Великобритании, в работах над созданием самой высокой транспортной магистрали в мире приняла группа под названием «Eiffage», в которую входит знаменитая мастерская Эйфеля, которая разработала и построила одну из главных достопримечательностей Парижа. По большому счету, талант Эйфеля и сотрудников из его бюро возвел не только «визитную карточку» Парижа, но и всей Франции. В слаженном тандеме группа «Eiffage», Норман Фостер и Мишель Вирлажо разработали мост Мийо, который был торжественно открыт 14 декабря 2004 года.

Уже спустя 2 дня после праздничного мероприятия по конечному звену трассы А75 проехали первые автомобили. Интересен тот факт, что первый камень в строительство виадука был заложен 14 декабря, только 2001 года, а начало масштабного строительства стартовало 16 декабря 2001 года. Видимо, в планах строителей было приурочить дату открытия моста к дате начала его строительства.

Несмотря на группу лучших архитекторов и инженеров построить самый высокий автотранспортный мост в мире было необычайно трудно. По большому счету, на нашей планете есть еще два моста, которые расположены выше Мийо над поверхностью земли: Royal Gorge Bridge в США в штате Колорадо (321 метр над землей) и китайский мост, соединяющий два берега реки Сыдухэ. Правда, в первом случае речь идет о мосте, который могут пересекать только пешеходы, а во втором, о виадуке, опоры которого расположены на плато и их высота не в состоянии сравниться с опорами и пилонами Мийо. Именно по этим причинам французский мост Мийо считается наиболее сложным в конструктивном решении и самым высоким автомобильным мостом в мире.

Некоторые опоры конечного звена А75 находятся на дне ущелья, которое разделяет «красное плато» и плато Лазарка. Чтобы сделать мост полностью безопасным, французским инженерам пришлось по отдельности разрабатывать каждую опору: практически все они разного диаметра и четко рассчитаны на определенную нагрузку. Ширина самой большой опоры моста достигает у своего основания почти 25 метров. Правда, в том месте, где опора соединяется с дорожным полотном, ее диаметр заметно сужается.

Рабочим и архитекторам, которые разрабатывали проект, во время строительных работ пришлось столкнуться с целой массой трудностей. Во-первых, потребовалось укрепить места в ущелье, где размещались опоры, а во-вторых, приходилось затрачивать довольно много времени на транспортировку отдельных частей полотна, его опор и пилонов. Стоит только представить себе, что главная опора моста состоит из 16 секций, вес каждой из них составляет 2 300 (!) тонн. Забегая немного вперед, хотелось бы отметить, что это один из рекордов, который принадлежит мосту Мийо.

Естественно, транспортных средств, которые могли бы доставить такие массивные части опор моста Мийо в мире пока не существует. По этой причине архитекторы приняли решение доставлять части опор по частям (если так конечно можно выразиться). Каждая часть весила около 60 тонн. Довольно трудно даже вообразить, сколько времени у строителей ушло только на доставку 7 (!) опор к месту возведения моста, и это еще не считая того, что каждая опора имеет пилон высотой чуть более 87 метров, к которому крепится 11 пар высокопрочных вант.

Дорожное полотно моста Мийо, как и сам его проект является инновационным: для того чтобы избежать деформации дорогостоящих металлических полотен, которые довольно трудно будет в будущем отремонтировать, ученым пришлось изобретать ультрасовременную формулу асфальтобетона. Металлические полотна довольно крепкие, но вот их вес, относительно всей гигантской конструкции, можно назвать незначительным («всего» 36 000 тонн). Покрытие должно было защитить полотна от деформации (быть «мягким») и в то же время отвечать всем требованиям европейских стандартов (противостоять деформации, использоваться в течение продолжительного времени без ремонта и препятствовать, так называемым, «сдвигам»). Даже самым ультрасовременным технологиям решить эту задачу в короткие сроки попросту невозможно. Во время строительства моста состав дорожного полотна разрабатывался почти три года. К слову, асфальтобетон моста Мийо признан уникальным в своем роде.

Несмотря на длительную разработку плана, четко выверенные решения и громкие имена архитекторов, строительство виадука изначально вызвало резкую критику. По большому счету, во Франции любое строительство вызывает резкую критику, вспомнить хотя бы базилику Сакре-Кер и Эйфелеву башню в Париже. Противники возведения виадука говорили о том, что мост будет ненадежен из-за сдвигов на дне ущелья; никогда не окупится; применение таких технологий на трассе А75 неоправданно; объездная трасса уменьшит поток туристов к городу Мийо. Это лишь малая часть лозунгов, с которыми обращались к правительству ярые противники возведения нового виадука. К ним прислушались и на каждый негативный призыв к общественности дали авторитетное разъяснение. Справедливости ради отметим, что оппоненты, к числу которых относились влиятельные ассоциации, так и не успокоились и продолжали свои акции протеста практически все время пока возводился мост.

Источник