Для чего нужен ввц троллейбус
Рогоносец: почему троллейбусы не путаются «рогами»
Давайте сразу ликвидируем безграмотность: «рога» растут у оленей, лосей и некоторых мужей, а у троллейбуса — пара штанговых токоприемников. Одна штанга контактирует с плюсовым проводом контактной сети, другая — с отрицательным. В контактной сети 600 вольт (падение напряжения не превышает 15%) постоянного тока, так что штанги производят из изоляционного материала или металла, покрытого изолятором, обладающим повышенной механической прочностью. На конце каждой штанги есть подвижная токосъемная головка (в простонародье «башмак») с контактной вставкой. В обычных условиях используются вставки из графита с добавлением смол, пропитанные парафином, называемые в обиходе «угли». Они почти не оказывают изнашивающего воздействия на контактный провод, да и недороги в производстве.
Штанги имеют две степени свободы (вертикальную и горизонтальную) и позволяют троллейбусу отклоняться от оси контактной линии не менее чем на четыре метра для обгона или объезда. В местах расхождения направлений маршрутов в контактной сети предусмотрены специальные троллейбусные стрелки. Скорость их проезда — не выше 10 км/ч, а в некоторых случаях и вовсе до 5 км/ч, при этом есть определенные алгоритмы прохождения такого спецучастка в зависимости от того, куда нужно повернуть троллейбусу. Для поворота на левую линию троллейбус проходит развилку под нагрузкой, благодаря которой создается электрическая цепь, и перья стрелки переводятся на левое направление контактной линии. Проезд по правой линии наоборот проходит с минимальным током.
Кстати, дабы контактные провода не замыкались, участок правого направления в районе стрелки длиной порядка двух метров всегда обесточен. Если по каким-либо причинам троллейбусу пришлось остановиться именно на этом участке, то выход один — толкать. Все из тех же соображений электробезопасности все направления в районе специальных пересечений линий на перекрестках обесточены. На таких участках могут пересекаться до трех-четырех линий, скорость их прохождения до 15 км/ч.
Троллейбусы физически не могут обгонять друг друга, если только это не предусмотрено контактной линией. Что касается скорости, то тут все упирается не столько в возможности троллейбуса как автотранспорта, сколько в контактную линию. Теоретически, при идеальных условиях максимальная конструкционная скорость троллейбуса составляет 60-75 км/ч. Но с ростом скорости растет и вероятность схода контактной вставки штанги с провода. Вдобавок, даже условно прямой участок линии (без стрелок и пересечений) разделен на независимые сегменты (до 500 метров).
При всех своих достоинствах (больший по сравнению с автобусом срок службы, экологичность) троллейбус обречен, и в скором времени он уступит место более совершенным транспортным средствам. Он потребляет больше электроэнергии, чем трамвай, более чувствителен к падению напряжения (например, из-за обледенения) у большинства из них нет автономного хода, что даже при возможности отклониться от оси контактной линии может стать проблемой в некоторых дорожных ситуациях. Наконец, построить троллейбусную линию и регулярно ее обслуживать гораздо дороже, чем автобусную.
Как устроен и работает троллейбус
Жители многих городов настолько привыкли ездить на троллейбусах, что на вряд ли задумываются о том, что пользуются в этот момент экологически чистым и довольно экономичным видом транспорта, чем-то вроде многоместного электромобиля. А между тем, устройство троллейбуса не менее интересно, чем устройство, скажем, трамвая. Давайте же погрузимся в данную тему несколько глубже.
Современный троллейбус имеет довольно сложную электрическую часть. Его система управления базируется на полупроводниках с микропроцессорным управлением, работающих совместно с пневматической подвеской, системой ABS и плотно взаимодействующей со всеми частями сложной электронно-информационной системы. Сюда же относятся возможность автономного хода, система регуляции микроклимата и т. д.
Таким образом, троллейбус сегодняшнего дня — это полноценное городское общественное транспортное средство, отвечающее всем требованиям касательно безопасности, комфортабельности и экономичности.
Эволюция троллейбуса развивалась постепенно, приблизительно так же, как это происходило у автобусов. Нетрудно догадаться, что конструкции кузовов первых троллейбусов и их ходовые части изначально базировались именно на низкопольных автобусах, таких как Богдан-Е231, МАЗ-203Т и другие. Однако троллейбус как таковой появился значительно позже. И такие современные городские машины как Электрон-Т191 и АКСМ-321, например, сразу разрабатывались как троллейбусы. Но преемственность кузова от модели к модели, тем не менее до сих пор прослеживается.
Предок троллейбуса в конце XIX века:
Еще со времен Советского Союза повелось, что на данное транспортное средство от контактной сети через троллеи подается постоянное напряжение 550 вольт. Это стандарт. В таких условиях полностью загруженный троллейбус способен развить на ровной дороге скорость около 60 км/ч.
Его тяговый привод изначально и предназначался для городского движения, поэтому ограничивает максимум скорости значением в 65 км/ч. Но даже на такой скорости транспортное средство способно легко маневрировать в пределах 4,5 метров в ту или иную сторону от контактной линии. Теперь давайте обратим внимание на электрическую составляющую этого замечательного транспортного средства.
Главным силовым агрегатом троллейбуса является тяговый электродвигатель. В классическом варианте он представляет собой двигатель постоянного тока: цилиндрический остов, якорь с щеточно-коллекторным узлом, полюса, подшипниковые щиты и вентилятор.
Большинство тяговых двигателей постоянного тока троллейбусов — двигатели последовательного или смешанного возбуждения. Двигатели с транзисторным или тиристорным управлением работают только с системой последовательного возбуждения.
Так или иначе, тяговые двигатели троллейбусов представляют собой довольно внушительные машины постоянного тока, рассчитанные на мощности порядка 150 кВт, и требующие для нормальной устойчивой работы установки дополнительного тягового преобразователя постоянного тока. Сам двигатель может весить около тонны и потреблять ток около 300 А при рабочем моменте на валу более 800 Н*м (при оборотах вала 1650 об/мин).
Некоторые из моделей современных троллейбусов несут на себе асинхронные тяговые двигатели переменного тока, управляемые специальными тяговыми преобразователями переменного тока. Двигатели подобного рода получаются менее громоздкими, при том более мощными, им не требуется регулярное обслуживание (по сравнению с коллекторными).
Но таким двигателям необходим особый полупроводниковый преобразователь. Сам двигатель может иметь пару датчиков частоты вращения, которые устанавливаются на вал. Большинство асинхронных тяговых двигателей переменного тока питаются напряжением 400 В, имеют короткозамкнутый ротор и трехфазную обмотку статора с классическим соединением «звезда».
Обычно двигатель размещается в задней части кузова троллейбуса. На его приводящем валу имеется фланец, с помощью которого через карданный вал осуществляется механическая передача на ведущий мост через ведущую шестерню.
Корпус двигателя полностью изолирован от кузова, так что попадание высокого напряжения на его проводящие части исключено. Это обеспечивается тем, что фланец изготовлен из изолирующего материала, а крепление двигателя на кронштейнах никогда не обходится без изолирующих втулок.
Современный тяговый двигатель троллейбуса приводится в действие транзисторно-импульсной системой управления на IGBT-транзисторах, которая считается более совершенной чем тиристорная и тем более реостатная схемы.
В системе содержится секция коммутации для подключения диагностического компьютера с целью регулировки и настройки схемы управления двигателем, а также для контроля состояния тягового оборудования в целом. Такая система управления наиболее экономична в плане расхода энергии, к тому же именно она обеспечивает бесконтактный пуск и разгон транспортного средства без лишних потерь энергии, как это было бы в реостатной системе.
В результате именно грамотное управление тяговым двигателем обеспечивает троллейбусу плавный пуск, регулирование скорости без рывков и надежное торможение. Регулируемое импульсное напряжение с током якоря порядка 50 А позволяет троллейбусу плавно тронуться вне зависимости от наличия люфтов в его механических передачах.
Управление скоростью получается бесступенчатым в том числе благодаря возможности ослабления тока обмотки возбуждения когда скорость транспортного средства достигает 25 км/ч. При торможении также используется регулируемый ток — это называется динамическим торможением.
Движение троллейбуса задним ходом имеет ограничение по скорости — не более 25 км/ч. Благодаря электронике, торможение имеет приоритет перед пуском. При необходимости возможно изменение рабочей полярности токоприемников.
Непосредственно транзисторно-импульсная система троллейбуса работает следующим образом. Нажатие на пусковую педаль приводит к срабатыванию датчика Холла, уровень аналогового сигнала от которого прямо связан с текущим углом положения педали.
Данный сигнал преобразуется в цифровой, и уже в цифровой форме подается на микропроцессорный регулятор тягового блока, откуда команды подаются на платы драйверов силовых транзисторов.
Драйвера силовых транзисторов, в свою очередь, регулируют ток силовых транзисторов в зависимости от команд, поступающих с микропроцессорного регулятора тягового блока. Управляющее напряжение драйверов — низковольтное (изменяется в пределах от 4 до 8 вольт) именно его значение и определяет рабочий ток обмоток тягового двигателя.
Как вы уже догадались, силовые транзисторы служат здесь полупроводниковыми контакторами, управляемыми напряжением, только в отличие от обычного контактора, здесь ток может изменяться очень-очень плавно. Поэтому нет надобности в реостатах, достаточно простой технологии ШИМ (широтно-импулсьной модуляции).
Если троллейбусу необходимо затормозить, то двигатель переводится в режим генератора, и торможение по сути обеспечивают магнитные поля якоря, которые также регулируются. Так достигается торможение практически до полной остановки транспортного средства. Кстати, основная часть управляющей транзисторно-импульсной электроники троллейбуса размещена на его крыше.
В процессе торможения современного троллейбуса работает система рекуперации энергии. Это значит, что энергия, вырабатываемая тяговым двигателем в режиме генератора при торможении, возвращается в контактную сеть и может быть повторно использована как для нужд параллельно питающегося от данной сети электротранспорта, так и для питания приборов самого троллейбуса (гидроусилителя руля, системы отопления и т. д.) Если троллейбус проходит под стрелкой, то применяется реостатное торможение.
Практически весь тяговый привод троллейбуса состоит из нескольких частей:
блока управления на IGBT-транзисторах;
контроллера хода и тормоза;
панельного компьютера либо коммутационного блока для соединения с внешним компьютером.
При помощи панельного или внешнего компьютера проводят диагностику тягового двигателя троллейбуса, смотрят параметры его работы, изменяют если нужно настройки микропроцессорного регулятора. Все параметры о работе и текущем состоянии тягового привода хранятся в цифровой форме.
Некоторые модели систем управления следят за токами утечки и имеют соответствующую систему защиты — автоматическое отключение от сети. Опционально здесь же может присутствовать счетчик потребленной на движение и рекуперированной при торможении энергии.
Отдельно стоит упомянуть защитную электронику троллейбуса, которая служит для повышения уровня безопасности пассажиров. Например, троллейбус не двинется с места при открытых пассажирских дверях или при отсутствии воздуха в тормозной системе.
Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!
Подписывайтесь на наш канал в Telegram!
Просто пройдите по ссылке и подключитесь к каналу.
Не пропустите обновления, подпишитесь на наши соцсети:
Современный троллейбус: описания устройства и принципа работы
Миллионы людей каждый день пользуются троллейбусом — экологически чистым, комфортабельным и динамичным видом городского пассажирского транспорта. Однако с историей создания, устройством, принципом работы его основных систем и эксплуатацией знакомо очень небольшое число людей. А ведь троллейбус является по своей сути электромобилем, а значит — транспортным средством будущего. И устройство его довольно интересное с технической точки зрения, но, в то же время, сложное и многокомпонентное. Именно с кратким описанием устройства и принципом работы современного троллейбуса мы ознакомим нашего читателя.
С самого момента появления и по сегодняшний день развитие отечественного городского электрического транспорта, в частности троллейбуса, практически не останавливалось. И теперь на современных троллейбусах можно проехаться не только в Киеве, Минске или Москве, а и в большинстве остальных городов Беларуси, России и Украины, имеющих троллейбусное движение. Современный троллейбус имеет низкопольный кузов, экономную компактную бесконтактную систему управления на полупроводниковых приборах с микропроцессорным управлением, хорошие динамические характеристики, пневматическую подвеску с электронным управлением, систему ABS, электронную информационную систему. Есть и целый ряд дополнительных опций, среди которых автономный ход, создание микроклимата в кабине водителя и пассажирском салоне и т. п. Одним словом, современный троллейбус отвечает практически всем предъявляемым на сегодняшний день требованиям, в том числе требованиям к безопасности, экономичности, комфортабельности. Однако путь к такому троллейбусу был довольно долгим, особенно если сравнить первые троллейбусы «Лазарь Каганович» (ЛК) и ЯТБ с троллейбусами марок БКМ, «Богдан», ЛАЗ, МАЗ, ТролЗа, «Электрон» и др. Также необходимо отметить, что конструкция троллейбуса во многом (кузов, ходовая часть) зависела от развития автобусов, которые были всегда немного впереди. В современных экономических условиях большинство троллейбусов разработано на базе низкопольных автобусов (например, Богдан-Е231, ЛАЗ-Е183, МАЗ-203Т, ЮМЗ-Е186 и др.). Однако такие троллейбусы, как АКСМ-321, ТролЗа-5265, Электрон-Т191, создавались как троллейбусные машины изначально. Практически каждый стандартный 12-метровый двухосный троллейбус имеет свою шарнирно-сочлененную версию, унифицированную по кузову, узлам и агрегатам с базовой моделью.
На просторах бывшего СССР странами, лидирующими в области троллейбусостроения, являются Беларусь, Россия и Украина. В Беларуси троллейбусы выпускаются заводом «Белкоммунмаш» (Минск) и предприятием «Этон» (Жодино) в совместном производстве с Минским автомобильным заводом. Необходимо отметить, что именно в Беларуси появились первые низкопольные троллейбусы среди стран СНГ — в 1998 г. был построен первый экземпляр шарнирно сочлененного АКСМ-333 («Белкоммунмаш»), а в 1999-м появился двухосный МАЗ-103Т. В Украине первым «низкопольником» стал днепропетровский ЮМЗ-Е186, построенный в 2003 г., а в России — ТролЗа-5265 «Мегаполис», увидевший свет в 2005-м. К основным российским троллейбусным заводам относятся: ТролЗа (бывший Троллейбусный завод им. Урицкого, Энгельс), Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (СВАРЗ, Москва), «Транс-Альфа» (ранее Вологодский механический завод). Троллейбусы украинского производства выпускают: Автосборочный завод № 1 (Луцк, корпорация «Богдан-моторс»), Львовский автобусный завод, совместное предприятие «Электронтранс» (Львов), Черниговский и Бориспольский автозаводы (корпорация «Эталон), Южный машиностроительный завод (Днепропетровск). Все эти предприятия предлагают городам современные низкопольные троллейбусные машины различной комплектации и вместимости. Наиболее передовыми современными троллейбусами производства стран СНГ на данный момент являются: АКСМ-420 «Витовт», ПКТС-6281 «Адмирал», Электрон-Т191.
Все троллейбусные системы бывшего СССР имеют в троллеях рабочее напряжение 550 В постоянного тока (DC — Direct Current). Современные тяговые приводы позволяют развивать скорость свыше 60 км/ч с полной нагрузкой на ровном участке дороги. Однако, в связи с ограничением скоростного режима в городах, тяговые приводы не позволяют развивать скорость более 65 км/ч. Троллейбус обладает достаточной маневренностью, ведь допустимое отклонение от контактной линии в каждую сторону составляет до 4,5 м. Основными элементами троллейбуса являются: кузов, тяговый электродвигатель, тяговый привод или система управления, подвеска, ведущий мост и управляемая ось, рулевое управление, тормозная система, пневматическое оборудование, вспомогательное высоковольтное электрическое оборудование, низковольтное оборудование, колеса и шины.
Кузов
Кузов служит основой, на которую навешиваются все составляющие части троллейбуса. В кузове размещается помещение для пассажиров и кабина водителя, а также отдельные устройства и приспособления (уголки, кронштейны) для размещения различной аппаратуры, агрегатов и других элементов троллейбуса. К кузовному оборудованию относят: наружную и внутреннюю обшивку, пол, потолок, сиденья, поручни, служебные люки (наружные, внутренние в полу — для обслуживания агрегатов троллейбуса, потолочные — для естественной вентиляции), лобовые и салонные стекла, пассажирские и служебные двери, лестницу на крышу, диэлектрическое покрытие на крыше, передний и задний бамперы, зеркала обзора заднего вида, штангоуловители, декоративные профили. Также важным элементом современного троллейбуса является выдвижной или откидной трап-пандус для людей с ограниченными физическими возможностями.
Троллейбусы имеют цельносварной самонесущий кузов вагонного типа с усиленной нижней частью (основанием кузова). Главным отличием современных троллейбусов является низкопольный кузов, т. е. на входе отсутствуют ступеньки и по всей длине салона уровень пола одинаковый (не считая надколесных куполов и отсеков для оборудования). В связи с этим практически все оборудование размещается на крыше, в специальном отсеке в задней части троллейбуса, а также во внутренних отсеках, образованных на стыке крыши и боковин. Основной материал для кузовов — закрытый и открытый профили (например, квадратные и прямоугольные трубы, швеллер и др.), из которых сначала делают отдельные элементы кузова (основание, боковины, крышу), которые потом соединяют в единое целое свариванием.
Негодный кузов — главная причина списания троллейбуса. Если любой узел или агрегат троллейбуса можно капитально отремонтировать или заменить на новый, то кузов имеет свой ресурс, после выработки которого он просто не подлежит восстановлению. Основные причины прихода кузова в негодность – коррозия металлических элементов, накопление усталостных трещин; как следствие – разрушение несущих частей кузова. Поэтому прочный и защищенный от коррозии кузов — залог длительной эксплуатации троллейбуса. Для этого применяется целый ряд мер, в частности — изготовление кузова из низколегированных сталей, устойчивых к коррозии, качественная обработка кузова грунтовками, установка внешних элементов обшивки из оцинкованных стальных листов и легких стеклопластиковых панелей, надколесных куполов — из листовой нержавеющей стали, установка стекол методом вклеивания. К слову, клееное остекление делает кузов также более прочным и жестким, чем окна на резиновых профилях.
Тяговый электрический двигатель
Тяговый электродвигатель (ТЭД) является силовым агрегатом троллейбуса и предназначен для создания тягового усилия, с помощью которого движется троллейбус. Конструктивно ТЭД постоянного тока состоит из остова (цилиндрического или многогранного), якоря с коллектором, главных и дополнительных полюсов, щеточных аппаратов с графитовыми электрощетками, вентилятора для охлаждения, подшипниковых щитов с подшипниками. Подавляющее большинство троллейбусных ТЭД постоянного тока последовательного (сериесного) или смешанного (компаундного) возбуждения. ТИСУ и ТрИСУ работают только с тяговыми двигателями последовательного возбуждения. На современных отечественных троллейбусах «Богдан», ЛАЗ, ЮМЗ с тяговыми преобразователями постоянного тока установлен ТЭД производства харьковского завода «Электротяжмаш» последовательного возбуждения ЭД-139А (140 кВт), на белорусских и российских машинах — ТЭД последовательного возбуждения ДК-211БМ (170 кВт) производства завода «Динамо» (Москва). Тяговые двигатели являются довольно внушительными электрическими машинами. Например, масса тягового двигателя ЭД-139А составляет 750 кг, рабочий ток — 280 А, частота вращения — 1 650 об/мин, момент на валу — 810 Нм.
Для чего нужен ввц троллейбус
Для людей моего поколения ВДНХ — это праздник, это лучшие воспоминания детства. Там всё было удивительно интересно: и павильоны, и фонтаны, и всевозможные макеты в павильоне «Транспорт», и настоящие скафандры космонавтов, и самые настоящие коровы и лошади. А РАФики, возившие посетителей по выставке. Разве это можно забыть!
Вот о транспорте выставки я и хочу рассказать. Всю историю. Даже ту, которую сам не видел.
1939 год. ВСХВ. Трамваи, двухэтажные троллейбусы и все остальные
1 августа 1939 года в Москве открылась Всесоюзная сельскохозяйственная выставка. Она разместилась на землях села Алексеевского и части территории Останкинского парка. Тогда это была самая настоящая окраина Москвы — только поля да деревни.
Выставка занимала практически то же место, что и сейчас, отличием было лишь только отсутствие привычной нам передней части с главным входом: на его месте был пустырь. А главный вход располагался справа от существующего. По дороге к нему на повороте с Ярославского шоссе стояла скульптура Мухиной «Рабочий и колхозница», а сам тогдашний главный вход располагался строго за ней, под углом в плане, так как главная ось выставки и ось аванплощади не совпадали между собой.
Немецкая аэрофотосъёмка 1941-1942 года. Хорошо виден план ВСХВ:
Цветная схема ВСХВ 1941 г.:
Перед открытием выставки была проделана огромная работа как по подготовке территории и строительству павильонов, так и по решению проблемы транспортной доступности.
Основным в то время был общественный транспорт. К 1939 годы в Москве уже были метро, трамвай, троллейбус, автобус, а в 1938 году появились и первые маршрутные такси. Выставку должно было посещать достаточно большое количество посетителей. Логично было построить метро, но в то время это было слишком затратно, да и планы метростроения были расписаны на годы вперёд.
Тогда трамвай. По данным, указанным в справочниках тех лет, он мог перевозить до 22 тысяч человек в час. Кроме того, он обладал великолепно развитой сетью в центре города, а линия по Ярославскому шоссе до Ростокино и Пушкинского (ныне Останкино) уже существовала. Осталось построить лишь небольшое ответвление и оборотное кольцо со станцией около Главного входа.
В принципе, так и сделали. Огромная трамвайная станция с несколькими путями и большим просторным навесом была построена специально для выставки.
Проблему можно было считать решённой? Нет! Ни в коем случае! Трамвай, по мнению специалистов тех лет, транспорт прошлого, и он должен уступить дорогу более современным видам транспорта: метро, автомобилю, троллейбусу. Как же так, на главной выставке страны, символизирующей путь всей страны в светлое будущее, и вдруг трамвай!
Но, никуда не денешься, законы жизни сильнее политики. Правда, проектировщики «припрятали» трамвайную станцию чуть в сторону, с глаз долой, и из кинохроники тоже. Посмотрите ещё раз на аэрофотосъёмку: трамвайная станция слева от входа.
Хорошо, трамвай работает, пассажиров подвозит. Но, выставка — лицо страны, значит должен быть новый, современный, модный, если хотите, транспорт. Кто заменит трамвай в будущем? Конечно, троллейбус. Тут и гадать нечего. Именно он должен быть перед главным входом. Именно он должен «маячить» на фотографиях и в кинохронике. Троллейбусная линия на тот момент была проложена только до Ржевского (Рижского) вокзала. Но, это проблема решаемая — строительство троллейбусной линии дело не такое уж и сложное.
Следующий вопрос: какие троллейбусы? Обычные или самые-самые. Ну что за вопрос! Конечно, самые-самые! А это, естественно, двухэтажники. Они начали ходить по Москве лишь 1 сентября 1937 года — тогда это был английский «ЕЕС», он был всего один и ходил по самому престижному маршруту — по улице Горького.
В 1938-1939 годах производство двухэтажных троллейбусов налаживает Ярославский завод, из его ворот выходят 10 машин «ЯТБ-3». Организуется новый «суперпрестижный» маршрут № 12: Коптево—Волоколамское шоссе—Ленинградское шоссе—улица им. Горького—площадь Революции—площадь им. Свердлова—Кузнецкий мост—ул. Дзержинского—Сретенка—1-я Мещанская—Ржевский вокзал—Ярославское шоссе—ВСХВ.
Вот он перед главным входом на выставку:
Безусловно, обслуживали ВСХВ не только двухэтажные, но и обычные троллейбусы. Из-за этого возникала проблема: для нормальной работы двухэтажников необходимо обеспечить высоту контактной сети в 5,8 метров, а стандартная высота контактной сети 4,8 метров. Обычные троллейбусы на «высокой» КС работать могут, но оказываются «привязаны» к проводам, и, не имея возможности отклоняться от линии, лишаются маневренности. Тем не менее, на данной линии одно- и двухэтажные машины работали одновременно.
В целом, в транспортном обслуживании ВСХВ перед войной были задействованы все виды транспорта, кроме метро. Нашлось место и автобусу, и маршрутным такси. Маршрутки развозили посетителей в центр города до Свердловской, Пушкинской, Маяковского, Комсомольской и других площадей. На линии работали машины ЗиС-101 и М-1. У главного входа для них была организована специальная стоянка. Маршрутки были дороги, проезд до площади Свердлова стоил 4 рубля, зато они были значительно быстрее других видов общественного транспорта.
Маршрутные такси до ВСХВ. Страница из справочника «Как проехать на Всесоюзную Сельскохозяйственную Выставку», 1939 г.:
Маршрутные такси на площади перед главным входом, 1939 г.:
Схема обслуживания ВСХВ наземным общественным транспортом в 1939 г. (реконструкция автора):
1953 г. ВСХВ. Трамваи, троллейбусы.
Во время войны выставка не работала. После войны для возобновления её работы потребовалось довольно значительное время. Открытие произошло лишь в 1953 году. Выставка сильно изменилась. Прежде всего, построили новый главный вход. Перед ним создали превосходную озеленённую площадь, ту самую, которую мы привыкли видеть до сих пор.
Теперь главная ось выставки логично продолжалась за её пределы и доходила аж до проспекта Мира. Соответственно «перекроили» и всю транспортную схему: трамвайная станция «ВСХВ» стала «ВСХВ-Северная», площадь перед старым главным входом полностью потеряла своё значение. Для оборота подвижного состава построили ещё три новых конечных станции. Одну трамвайную — «ВСХВ-Южная» — и две автобусно-троллейбусных «ВСХВ-Северная» и «ВСХВ-Южная». Они образовали абсолютно симметричную отностельно главной оси выставки композицию. Надо сказать, что посетителям от автобусно-троллейбусных конечных не так уж и далеко приходилось идти — сейчас от метро идти столько же, только в другую сторону.
Москва и ближайшая область (восток), карта Генштаба 1964-1968 года:
Для того, чтобы было проще разобраться, я решил обозначить объекты как по ВСХВ 1939 года, так и по послевоенной на современном плане города:
По архитектуре все станции были построены в едином со всей ВСХВ стиле и представляли собой логичное развитие архитектурных принципов, принятых на самой выставке, на прилегающую к ней территорию.
Автобусная станция «ВДНХ-Северная». Фото позднее, 1976-1978 гг., но изменения, как можно заметить, произошли несильные:
Метро к тому времени уже строилось, но на момент открытия его ещё не было. Именно поэтому потребовалось такое огромное количество наземного транспорта и целых четыре конечные. Спустя всего несколько лет ситуация изменится, а пока.
Схема обслуживания ВСХВ наземным общественным транспортом в 1954 г. (реконструкция автора):
1954 год. Внутренняя троллейбусная линия
На первой выставке внутреннего транспорта не было. Но, по всей видимости, потребность в нём чувствовалась — всё-таки, территория была немаленькой. И после реконструкции, когда территория ещё увеличилась, по выставке решили пустить. ну, конечно, троллейбус. Вместительный, современный вид транспорта. Выставка, правда, сельскохозяйственная, а троллейбус — транспорт городской. Ну, не на тракторах же по ней ездить!
Для троллейбусов построили специальное внутреннее полукольцо. Оно было почти замкнутым: два разворотных кольца находились справа и слева от главного входа. Линию сделали именно такой, а не кольцевой, для того, чтобы пути движения троллейбусов не пересекались с основными путями пешеходного движения — на выставке была принята схема чёткого разделения пешеходного и автомобильного движения. Полукольцо позволяло также производить подвоз грузов и товаров во время работы выставки, практически не мешая посетителям.
Строительство линии завершилось весной 1954 года. Маршрут получил индекс «В», в некоторых справочниках ошибочно обозначен как кольцевой (путаница возникла из-за того, что обе его конечные назывались одинаково: «Главный вход»). На маршруте имелось 12 остановок: «Главный вход», «Южный вход», «Административный корпус», «Зеленый театр», «Мичуринский сад», «Ботанический сад», «Водное хозяйство», «Охота и звероводство», «Животноводческая», «МТС» ( моторно-тракторная станция — прим. ), «Северный вход», «Главный вход». Протяжённость маршрута — 10,5 км. Движение было сезонным: с начала мая до конца октября.
Схема ВПВ И ВСХВ, 1957г.:
ВСХВ. Троллейбусная трасса и остановки, 1958 г.:
1954 год. Троллейбусы «МТБ-82Д» ВСХВ.
На главной выставке страны не может работать обычный троллейбус — должно быть что-то особенное. Но промышленность к моменту открытия ничего такого предложить не могла. Решили действовать проще: специальный троллейбус для ВСХВ сделали на основе обычного городского троллейбуса «МТБ-82», производившегося аж с 1946 года, то есть, далеко не нового на тот момент.
Заказ разместили на Заводе имени Урицкого в Энгельсе. Первые шесть троллейбусов, получивших наименование «МТБ-ВСХВ», приступили к работе в июне. Машины не сильно отличались от серийных — из отличий можно назвать только более высокие окна, отделку салона, многочисленные литые декоративные элементы спереди и по бортам, а также иную окраску кузова и продольную линию декоративных огней по бортам крыши.
Эти машины прослужили на ВСХВ недолго. После появления более современных машин, их сняли с маршрута и переделали в обычные «МТБ-82Д», после чего выпустили на обычные городские маршруты. Один из них сохранился до наших дней и находится в экспозиции музея Мосгортранса, правда, в своём обычном виде. О его «престижной» службе на главной выставке страны ничего не напоминает.
1955 год. Троллейбус «ТБЭС-ВСХВ» (ТБЭ-С56)
Троллейбусы «МТБ-ВСХВ», представлявшие собой слегка переделанные обычные троллейбусы, уже на момент своего появления на ВСХВ были морально устаревшими — тяжеловесный дизайн прошлого десятилетия никак не вязался с устремлённостью в будущее. Нет, главной выставки страны он был недостоин! И тогда московские власти поручили Сокольническому вагоноремонтному заводу создать действительно современную машину. Конструкторы СВАРЗа взяли за основу всё тот же «МТБ-82», но кузов и салон полностью сделали заново.
Прежде всего новая машина отличалась смелым, ярким, небывалым дизайном. Дизайнерские решения выглядят наиболее свежими в том случае, если их элементами послужили принципиально новые, только что изобретённые материалы и конструкции, которые были невозможны ранее. Пятидесятые — годы начала освоения пластика и гнутого стекла. И троллейбус, призванный защищать честь страны в области технологий городского транспорта, превосходно справился с этой задачей.
Авторы применили конструкцию, не встречающуюся в практике строительства кузовов троллейбусов и автобусов ни до, ни после. Здесь нет боковых стёкол — их роль выполняли полностью прозрачные пластиковые шторки, которые в хорошую погоду могли приподниматься вверх, загибаясь под остекление крыши. Использование пластика и гнутого стекла делало кузов троллейбуса поистине революционным, и в данном случае решение было не демонстративным, а весьма оправданным: действительно, для максимального обзора во время экскурсионных поездок требовались значительно увеличенное «зрительное пространство» — застеклённое и, ещё лучше, полностью свободное от преград.
На лобовом листе помещалась большая литая эмблема ВСХВ. «ТБЭС» не шел ни в какое сравнение с троллейбусом «МТБ-ВСХВ» и по отделке салона: были установлены 32 сиденья с подпружиненныи подушками и велюровой обшивкой, по проходу внутри салона была уложена ковровая дорожка, а на широкой стойке между задними стеклами было установлено зеркало. Кабина водителя была с левой стороны отделена от салона полуперегородкой, а справа ее отделяла только хромированная цепочка. Передний и задний буфера на троллейбусе были выполнены из хромированной стали.
От «МТБ-82Д» на новой машине была сохранена лишь рама, ходовая часть и электрооборудование — более совершенного на тот момент промышленность еще не выпускала.
В 1955 году первые две машины «ТБЭС» (троллейбус экскурсионный завода СВАРЗ) вышли на линию. Осенью этого же года завод-изготовитель учёл опыт эксплуатации этих машин на линии, внёс коррективы в документацию и в 1956 году выпустил ещё 13 машин, а на следующий год ещё три, а затем ещё две.
Удивительно, но факт: одна из машин сохранилась до настоящего времени и является экспонатом музея Мосгортранса. Это она на выставке в честь Дня города. Кстати, рядом с ней — тот самый бывший выставочный «МТБ-82Д».
В 1957 году выставка получила название «Всесоюзная Промышленная выставка и Всесоюзная сельскохозяйственная выставка».
1957 г. Автопоезда на ВСХВ
Троллейбусная линия была хороша. Но один недостаток был очень существенным: троллейбусы ходили вдали от самого интересного. А посетители хотели видеть фонтаны!
Пускать троллейбусы по пешеходной зоне не хотели с самого начала. И не стали! В 1957 году появилась альтернатива — микроавтобусы. Правда, сами микроавтобусы не очень подходили, а вот автопоезда на их базе.
Маршрут проложили таким образом, чтобы показать посетителям всё самое интересное: и центральную часть, и отдалённые павильоны. Я попробовал реконструировать маршрут автопоезда, правда, не уверен, что правильно, а также не знаю, менялся ли он с течением времени. Первое же фото показывает, что автопоезда объезжали вокруг фонтана «Золотой колос», но, мне кажется, что в 80-е этого не было.
1957 г. Автопоезда на базе РАФ-10
В 1957 г. РАФ выпустил первые советские микроавтобусы — РАФ-08 и РАФ-10. Последний получил гордое имя «Фестиваль» в честь проводившегося тогда в Москве VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Машинка приглянулась, и было принято решение использовать её на ВДНХ в качестве экскурсионного транспорта.
На базе микроавтобуса создали автопоезд, микроавтобус превратился в тягач, тянущий за собой два прицепа. Вместимость была невероятной: в головной машине было четыре ряда сидений, в каждом из прицепных вагончиков по шесть рядов. Итого 2+12+16+16 человек, включая водителя.
Посадка осуществлялась через боковые проёмы, ходить или стоять во время движения было нельзя, да и негде. Из-за отсутствия дверей машина была неприменима на обычных дорогах, но вот для тихого движения по пешеходным зонам было самое оно.
1958 г. Открытие станции метро «ВСХВ»
1 мая 1958 была открыта станция метро «ВСХВ». Под этим именем она просуществовала недолго — уже 12 декабря 1958 года её переименовали в «ВДНХ».
Открытие этой станции коренным образом изменило структуру пассажиропотоков в районе ВСХВ. Теперь прямо из центра города можно было доехать на выставку на метро. Трамвай и троллейбус утратили своё значение как основные виды подвозящего транспорта. Да и вопрос престижности транспорта был решён: что могло быть престижнее метро в те годы!
План-схема московского метро 1958 г.:
28 мая 1958 Совет Министров СССР принял постановление об объединении сельскохозяйственной, промышленной и строительной (на Фрунзенской набережной) выставок в единую «Выставку Достижений Народного Хозяйства СССР», ВДНХ СССР. 16 июня 1959 г. выставка была открыта, 12 декабря того же года была переименована и станция метро, которая поныне носит название ВДНХ.
1959 г. Автопоезда РАФ 980+979 «Рига»
Автопоезда посетителям понравились. Их стало не хватать. И тогда для ВДНХ заказали ещё несколько машин. Вот только базовая модель продержалась на РАФе недолго. Уже в 1958 году её модернизировали и присвоили индекс РАФ-977. Новые автопоезда практически ничем не отличались от предыдущих.
Машина получила двойной индекс: РАФ 979 «Рига» прицеп ВДНХ + РАФ 980 «Рига» тягач ВДНХ. Впоследствии завод продолжит производить такие машины по заказам аэропортов.
1960 г. Мототакси МТ-200
Троллейбусы и автопоезда хорошо. Но даже в советской стране, где коллективизм — главное качество человека, иногда возникает потребность в чём-либо индивидуальном. Представьте себе: у человека мало времени, через несколько часов поезд, организованная экскурсия может оказаться неприемлемой по времени. Или, например, пожилой человек устал, оказался вдали от маршрутов экскурсионного транспорта. Но, территория ВДНХ — пешеходная зона, и она должна такой оставаться. Транспорт должен помогать, но не мешать. Значит, автомобиль — не самое лучшее решение.
Решение было довольно оригинальным. Тульскому машиностроительному заводу, производившему тогда мотороллеры, поступил заказ на специальное мототакси. В 1960 году партия из 50 мототакси МТ-200Т поступила на ВДНХ. Эти машины имели пристыкованный к обычной задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции с двумя передними управляемыми колесами. Ноги пассажиров защищались от пыли и брызг поворотными створками.
Как и автопоезда, для эксплуатации на обычных городских улицах такие машины были неприемлемы по соображениям безопасности, но для пешеходной зоны ВДНХ они были в самых раз. Кстати, на них даже шашечки были нанесены. Проработали до начала 70-х годов, когда и были списаны в связи с амортизацией.
1961-62 г. (нач. 1970-х гг.?) Закрытие троллейбусной линии
С пуском автопоездов началась жёсткая конкуренция между ними и троллейбусами. Попробуем сравнить автопоезд с троллейбусом. Достоинством автопоезда была, безусловно, большая, чем у троллейбуса необычность, а это немаловажно для экскурсионного транспорта. Плюс, он мог передвигаться по пешеходным зонам, то есть там, где расположены основные достопримечательности ВДНХ. Из недостатков следует отметить меньшую пассажировместимость и худшую обзорность из средних рядов для пассажиров автопоезда, а также незащищённость пассажиров от непогоды.
Но, меньшая пассажировместимость вызывала лишь больший ажиотаж, необычность вызывала однозначное желание прокатиться. А что касается погоды, так в дождь никто особо и не гулял. Плюс к этому, автопоезда сажали посетителей у самого главного входа, а до троллейбусной остановки ещё надо было идти, хоть и чуть-чуть. Да и маршрут у автопоездов был существенно интереснее: не по служебной развозной дороге вдоль дальних павильонов, а по Центральной аллее, мимо всех фонтанов.
Ну, какая уж тут конкуренция! Троллейбус проиграл! Однозначно.
Есть сведения о закрытии линии в 1961 или 1962 году. Но есть сведения о том, что линия работала до начала 1970-х годов. Просто многие «ТБЭСы» отставили от работы на ВДНХ в начале 1960-х годов и передали в другие города, заменив на обычные «МТБ-82Д». Это достаточно тёмная часть истории. Первое мне кажется достаточно вероятным, так как иначе зачем снимать явно годные к эксплуатации машины, которые к тому же по своим эстетическим качествам более соответствовали образу выставки, чем «МТБ-82Д».
Впрочем, могу также предположить, что количество в 18 машин было избыточным для такой линии, особенно после пуска автопоездов РАФ, и часть троллейбусов сняли с работы именно по этой причине, а остальные продолжали работать до начала 70-х годов. Вполне вероятно, что количество троллейбусов после пуска автопоездов стало настолько мало, что их просто не замечали, в результате чего и родились сведения о закрытии линии в 1961 году.
1972 г. Закрытие трамвайной станции «ВДНХ-Северная»
С 1953 года особых изменений система организации движения общественного транспорта в районе главного входа на ВДНХ не претерпела. Несмотря на то, что появилось метро, все имеющиеся конечные станции были задействованы. Но, только до тех пор, пока не помешали грандиозным архитектурным замыслам.
В 1967 году в Монреале прошла Всемирная выставка. Павильон СССР на этой выставке отличался своей необычностью и смелостью конструкций. Решено было по завершении выставки павильон разобрать и смонтировать на ВДНХ. Место для него было найдено там, где в 1939 году размещалась площадь перед главным входом на ВСХВ. Павильон встал прямо посередине площади, сам старый главный вход оказался на его задворках. Трамвайная конечная располагалась рядом с новым павильоном, и после завершения его строительства при расширении территории ВДНХ её закрыли.
Автобусная станция «ВДНХ-Северная» сохранилась.
1980 г. Автопоезда РАФ 3407+9225+9226.
К Олимпиаде-80 РАФ выпустил новую модель автопоезда. Она получила следующие индексы: РАФ 3407 — седельный тягач для пассажирского автопоезда, РАФ 9225 — промежуточный прицеп пассажирского автопоезда, РАФ 9226 — замыкающий прицеп пассажирского автопоезда.
Машины развозили спортсменов по Олимпийской деревне, а после Олимпиады их передали на ВДНХ.
Новые автопоезда имели несколько иную компоновку: головная машина стала седельным тягачём, пассажиров в ней уже не возили (кроме переднего места рядом с водителем), а первый прицеп с пятью рядами сидений опирался на тягах и служил одновременно седлом для второго прицепа (также с пятью рядами сидений).
В принципе, эта модель немного подзадержалась. ВДНХ, благодаря своему статусу, всегда имела всё самое лучшее, современное и передовое. А здесь: базовая модель (РАФ-2203) выпускается аж с 1976 года, а по ВДНХ во всю ходят автопоезда на базе предыдущей, старой модели.
Однако РАФ выпустил новую машину только по олимпийскому заказу, и, что самое обидное, больше не выпускал и выпускать не собирался. Поэтому новые машины работали на ВДНХ параллельно со старыми вплоть до естественного износа последних.
1989 г. Транспорт у метро ВДНХ и у главного входа
Я специально выделил этот момент, так как он, на мой взгляд, фиксирует важную точку в развитии московского общественного транспорта. Последние предлужковские годы.
Общественный транспорт ещё работает по расписанию, но роль наземного транспорта уже не заключается в обслуживании посетителей ВДНХ, те прибывают на метро. Наземный транспорт подвозит жителей близлежащих (да и не совсем близлежащих) районов к метро. Конечные станции, построенные из расчёта необходимости подвоза огромного количества посетителей на ВСХВ в дометрополитеновское время, не пустуют. Они переориентировались на подвоз к метро. И оказалось, что эта работа требует не меньшего места, чем предыдущая.
Схема обслуживания станции метро «ВДНХ» и ВДНХ наземным общественным транспортом в 1989 г. (реконструкция автора):
1991 г. «Лихие времена»
Рыночные реформы «долбанули» по ВДНХ так, что мало не показалось. В 1992 году выставку переименовали в ВВЦ, но выставочного на ней ничего уже не было. Считалось, что у народного хозяйства нашей страны нет и не может быть никаких достижений, всё, что существует хорошее сделано за границей. Из павильонов выкинули на помойку все экспонаты, фасады увешали рекламами, территорию заставили многочисленными палатками. У самой ВВЦ денег на эксплуатацию территории не хватало. Власти её судьбой не интересовались в принципе, ведь она была в их понимании символом «поганого совка».
Что же случилось с внутренним транспортом? Он стал никому не нужен и незаметно куда-то исчез.
Территория ВВЦ перестала быть пешеходной зоной. За умеренную плату любой мог въехать туда на автомобиле. Что же касается пришедших туда пешком, так они экономили свои деньги. Как место прогулок ВВЦ уже не особенно воспринималась. А значит, экскурсионный транспорт и не был особенно нужен.
Правда, некоторые коммерсанты, разместившие свою торговлю в отдалённых павильонах, сэкономив на аренде, пустили к себе от главного входа бесплатные автобусы. А другие коммерсанты пустили платные. Но ничего примечательного во всём этом не было.
Потом появились пошлые «паровозики», как во многих городских парках. Но, я лично, во всём этом тоже не вижу ничего интересного.
1997—2000 гг. Глобальный передел прилегающей территории
В конце 90-х годов власти озаботились созданием автотранспортного коридора Ярославское шоссе—проспект Мира. Жертв было две: озеленение и трамвай. Озеленение серьёзно «подкорректировали» на всём протяжении трассы, трамвай убрали на участке от метро «Проспект Мира» до ВВЦ.
Подготовка началась задолго: в 1997 г. закрыли за невостребованностью трамвайную станцию «ВВЦ-Южная», трамваи теперь оборачивали на кольце «Останкино». Затем, в связи со строительством эстакады, потребовалось расширение проспекта Мира на участке у станции метро «ВДНХ». Здесь расширение производилось за счёт снятия трамвайных путей.
Правда, трамвай не убрали совсем, а перенесли на параллельный проспекту Мира Продольный проезд. Так появилась двухярусная развязка на пересечении проспекта Мира с улицей Бориса Галушкина. Работы были завершены в августе 2000 года.
Кроме того, 25 августа 1997 г. открыли новый выход со станции метро «ВДНХ» — старый не справлялся с огромным потоком торговцев, следующих на ВВЦ, причём, следует заметить, что пик их движения соответствовал пику движения пассажиров, прибывающих на автобусах и троллейбусах к станции метро для пересадки.
2004 г. Московская монорельсовая транспортная система
В 1998 году Москва решила поучавствоваль в международном конкурсе на право проведения Всемирной выставки. Местом предполагаемого проведения в Москве была избрана ВВЦ. Считалось, что проведение Всемирной выставки будет способствовать повышению имиджа Москвы в мире, привлечению инвестиций. Уникальному архитектурно-историческому памятнику «ВСХВ-ВДНХ-ВВЦ» отводилась роль «исторической декорации» во всём этом красочном шоу.
Но, надо ведь было удивить иностранцев и чем-нибудь новым. Не лаптем, чай, щи хлебаем. У ВВЦ должен был появиться новый престижный транспорт. Какой? Тот, который круче метро. Монорельс — единственное, что пришло в голову.
Сказано — сделано! 10 ноября 2004 года началась опытная эксплуатация монорельса. Правда, единственная проблема: новый престижный транспорт мог быть либо городским, либо внутривыставочным, экскурсионным. Московский же монорельс же попытался совместить в себе несовместимое. В поезде 6 вагонов, всего 44 посадочных места, совершенно не городские параметры. Автопоезд ВДНХ вмещал столько же — только там не стояли. Хотя трассировка новой линии вполне себе городская.
В экскурсионном режиме монорельс проработал достаточно долго, и 10 января 2008 года линия перешла в транспортный режим работы. Количество поездов на линии увеличилось до шести, интервалы сократились до 6-14 минут. Тем не менее, с точки зрения транспортника, это троллейбус в цену метро. И ничего тут не сделаешь. Только вот, если воспринимать монорельс с точки зрения уникального продолжателя дела троллейбусов ТБЭС и автопоездов РАФ, всё сразу становится на свои места.
А ту самую выставку ЭКСПО-2010 проводят сейчас в Шанхае.
Что же сейчас интересного на ВВЦ?
Ну, конечно, монорельс, и. велопрокат. Это привычно для европейских городов, но непривычно для Москвы. И ВВЦ, что отрадно, стала в этом деле одной из первых.