Для чего нужна шайба регулировочная
Шайбы для регулировки клапанов
Двигатели автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099 в своем клапанном механизме имеют шайбы для регулировки теплового зазора между толкателем и кулачком распредвала.
Шайбы для регулировки клапанов двигателей 2108, 21081, 21083
Что представляет из себя шайба для регулировки клапанов?
Шайба представляет собой диск из высокопрочной стали с нанесенной на нем маркировкой (номиналом).
Шайбы для регулировки клапанов
Для чего нужны шайбы регулировки клапанов?
Шайбы регулировки клапанов необходимы для изменения зазора между толкателем, установленным на клапан и кулачком распределительного вала. Зазор изменяется за счет установки шайб разной толщины в толкатель.
Измерение теплового зазора при помощи щупа
Где установлены регулировочные шайбы?
Регулировочные шайбы вставляются в толкатель. Толкатель установлен в круглом колодце в головке блока цилиндров двигателя поверх стержня клапана с пружинами. Всего толкателей восемь (по числу клапанов) и регулировочных шайб тоже восемь. В толкателе имеется прорезь для извлечения шайбы.
Регулировочная шайба между кулачком распредвала и толкателем
Как заменить регулировочную шайбу клапанов
Для замены шайб необходимо приспособление для регулировки клапанов и пинцет. Либо пара отверток — одна побольше, другая поменьше. Подробнее на «Регулировка клапанов ВАЗ 2108, 2109, 21099».
Как подбирать регулировочные шайбы
Шайбы подбираются после проверки теплового зазора при помощи щупа, по обозначенному на них номиналу. Для расчета используются формулы: Z=Y+X-0,2 мм (для впускных клапанов). Z=Y+X-0,35 мм. Z — расчетная толщина новой регулировочной шайбы, Y — толщина снятой шайбы, X — зазор, определенный по щупу.
Если маркировка на шайбе стерлась, то ее толщину можно узнать применив микрометр.
Измерение толщины шайб микрометром
Применяемость регулировочных шайб
На двигателях 2108 (1,3 л), 21081(1,1 л), 21083 (1,5 л), 2111 (1,5 л) применяются шайбы для регулировки клапанов с шагом через 0,05 мм имеющие следующие каталожные номера:
3,00 мм 2108-1007056
3,05 мм 2108-1007056-10
3,10 мм 2108-1007056-11
3,15 мм 2108-1007056-12
3,20 мм 2108-1007056-13
3,25 мм 2108-1007056-14
3,30 мм 2108-1007056-15
3,35 мм 2108-1007056-16
3,40 мм 2108-1007056-18
3,45 мм 2108-1007056-20
3,50 мм 2108-1007056-22
3,55 мм 2108-1007056-24
3,60 мм 2108-1007056-26
3,65 мм 2108-1007056-38
3,70 мм 2108-1007056-30
3,75 мм 2108-1007056-32
3,80 мм 2108-1007056-34
3,85 мм 2108-1007056-36
3,90 мм 2108-1007056-38
3,95 мм 2108-1007056-40
4,00 мм 2108-1007056-42
4,05 мм 2108-1007056-44
4,10 мм 2108-1007056-46
4,15 мм 2108-1007056-48
4,20 мм 2108-1007056-50
4,25 мм 2108-1007056-52
4,30 мм 2108-1007056-54
4,35 мм 2108-1007056-56
4,40 мм 2108-1007056-58
4,45 мм 2108-1007056-60
4,50 мм 2108-1007056-62
Помимо приведенных номиналов могут встречаться и другие разных производителей.
Примечания и дополнения
— Что такое тепловой зазор? По мере прогрева двигателя стержень клапана удлиняется так как металл при нагреве расширяется. Между торцом стержня клапана и нажимающем на него кулачком распредвала необходим определенный зазор для компенсации этого теплового расширения.
На двигателях 2108, 21081, 21083, 2111 автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099 он составляет 0,2 мм для впускных клапанов и 0,35 мм для выпускных.
Если он меньше нормы, происходит ускоренный износ стержней клапанов, если больше, обгорают кромки не плотно прикрытой тарелки клапана. При больших зазорах со стороны клапанной крышки слышно «стрекотание» — частый металлический стук высокой тональности.
Зачем нужна шайба в редукторе
Для чего используются шайбы?
Этот тип крепежа используется в качестве уплотнителя соединения. Любая шайба служит прослойкой между гайкой и болтом, шпилькой, саморезом, шурупом и т.д. Она увеличивает опорную поверхность, не давая деталям проваливаться внутрь материала, деформировать его или перекоситься.
Почему важно использовать шайбы
Игнорируя установку такой подкладки, вы рискуете уменьшить срок службы всей конструкции. Шайбы используются для того, чтобы крепеж не раскрутился при нагрузках. При правильном подборе размера и затягивании они существенно улучшат контакт поверхностей. Если крепеж постоянно подвергается тряске, колебаниям и ударам, то шайбы не дадут болтам расшататься и раскрутиться. Подобные решения можно встретить в крыльях самолетов, деталях фрезеровочных станков.
Перекос гайки опасен не только возможным разрывом контакта между деталями, но и повреждениями основной поверхности. В этом случае прокладки защищают лакокрасочный слой на конструкциях от царапин и вмятин, а само отверстие — от влаги. Без них ускоряется износ, увеличивается риск необратимых повреждений. Это главный ответ на вопрос, для чего нужна шайба в болтовом соединении.
Формы и разновидности шайб
Чаще всего на рынке можно встретить следующие типы изделий:
Материалы шайб
Часто они штампуются из алюминия, меди, стали, титана, латуни. Материал подбирается в зависимости от риска коррозии, типа основы для крепежа. В большинстве случаев они имеют гальваническое цинковое покрытие, защищающее от ржавчины и разрушения, либо хроматирование. Также для смягчения давления крепежных элементов используют шайбы из резины, пластмассы.
Размер прокладки подбирается по размеру завинчивающихся деталей. На экземплярах допустимо наличие заусенцев или микроскопических дефектов, которые никак не влияют на их функцию.
Где используют
Шайбы нужно для надежного сочленения листов мягких материалов (панели, фанера, гипсокартон, дерево). При этом их желательно монтировать с двух сторон метизов. Бытовым применением их функции не ограничиваются. При высоких требованиях к соединениям шайбы используют в промышленных отраслях:
Список того, зачем нужны шайбы, этим не ограничивается. Практически в любой строительной и производственной задаче можно найти им применение. Иногда для этого приходится создавать метизы по чертежу, а не закупать готовые. Под заказ возможно изготовление любой партии — шайбы.
Как подобрать регулировочную шайбу в редуктор ваз
Основная причина, по которой редуктор заднего моста «классики» перестает исправно работать, кроется в сбившемся зазоре между шестернями его главной пары. Зазор сбивается, из-за:
Внешним признаком нарушения регулировки зазоров в основной паре заднего моста, может быть появление шумов, которые возникают в процессе движения машины. Так, при увеличении нагрузки (во время набора скорости), появляется вой в области заднего моста. Если же отпустить педаль акселератора, посторонний звук исчезает. Такая картина наблюдается именно на «классике» ВАЗ.
Увидеть износ зубьев главной пары несложно — достаточно осмотреть состояние планетарки. Внешне поврежденные зубцы приобретают закругленную форму, и на них видны следы коррозии.
Как подрегулировать редуктор
Износ главной пары свидетельствует о необходимости замены редуктора. Но выполнение такой работы — только первый этап. После монтажа требуется регулировка редуктора заднего моста, то есть выставление правильных зазоров. Здесь в распоряжении автовладельца два варианта:
Выбор шайбы для хвостовика производится так, чтобы вал с ведущей конической шестеренкой вращался в редукторном корпусе без люфтов. Во время прокручивания, усилие руки не должно превышать 0,3-0,4 кг. Важный момент — момент протяжки гайки хвостовика. Он должен находиться в диапазоне 12-26 килограмм, поэтому, на практике, выбирается среднее усилие, равное 18-19 килограммам.
Как только хвостовик вернется в прежнюю позицию, устанавливают корпус дифференциала (вместе с ним, монтируется и зафиксированная на кожухе планетарная шестерня). Закрепите корпус с помощью двух крышек, для чего воротком, с головкой на «семнадцать», вкрутите четыре болта. С двух сторон подшипников, закрутите гайки для регулировки. При этом, дифференциал ставьте таким образом, чтобы между шестеренками главной пары имел место люфт (полная фиксация «планетарки» недопустима).
Чтобы отрегулировать редуктор, переместите регулировочные гайки в одну и другую сторону. Такими действиями, вы подводите шестеренку хвостовика к шестерне планетарки. Работы по регулировке редуктора производятся до того момента, когда зазора, между шестернями в рассматриваемом узле заднего моста, почти не останется.
На завершающем этапе, отрегулируйте преднатяг подшипников дифференциала. Для решения этой задачи, по бокам вкрутите гайки для регулировки. Работа выполняется с применением индикатора, который, при правильной настройке, должен показать 0,14-0,18 мм. Если говорить о зазоре между шестернями, то его оптимальный показатель — 0,08-0,13 мм. Как только необходимый результат будет достигнут, зафиксируйте регулировочные гайки, с помощью специальных пластин (это позволит избежать дальнейшего прокручивания гаек).
Как показывает практика, отрегулировать редуктор — задача не из легких. Это значит, что при отсутствии должного опыта, работу лучше поручить опытным мастерам.
Блокирование редуктора заднего моста на «классике»
На классических моделях ВАЗ, блокировка межосевого дифференциала производителем не предусмотрена. На практике, дифференциалы выпускаются, как с блокировкой, так и без нее (собранные редукторы заднего моста). Наиболее распространенным считается вариант винтовой блокировки. Ее особенность — в блокировании шестеренок дифференциала, исходя из нагрузки на него. В конструкции узла предусмотрена муфта преднатяга, связывающая колесные полуоси, при достижении конкретного усилия. Получается, что муфта играет роль блокиратора заднего моста.
Преимущества блокирования в следующем:
Недостатки винтовой блокировки заднего моста:
Стоит отметить, что, после монтажа редуктора с блокировок, классические модели ВАЗ никак не переходят в разряд внедорожников. Как и ранее, перемещаться по бездорожью они не смогут.
Видео: Регулировка редуктора заднего моста ВАЗ
Если видео не показывает, обновите страницу или нажмите здесь
Видео: Установка блокировки на ВАЗ (классика)
Если видео не показывает, обновите страницу или нажмите здесь
Все автомобили ВАЗ-классика – заднеприводные, движение машины осуществляется за счет заднего моста, который является ведущим. Редуктор заднего моста ВАЗ – самая важная деталь в трансмисии, именно в нем находится главная передача.
Устройство
Для того чтобы автомобиль поехал, необходимо передать вращение двигателя колесам. Но у мотора слишком высокие обороты, и чтобы правильно распределить крутящий момент, необходим механизм, изменяющий передаточное число. За счет коробки переключения передач и разного числа оборотов ДВС меняется скорость движения, а главная пара заднего моста принимает на себя вращение и через шестерни передает его на колеса.
Устройство дифференциала очень простое – механизм состоит из двух шестеренок полуоси, двух сателлитов и пальца сателлитов. От редуктора ЗМ движение передается на полуоси, на которых закрепляются колеса.
Различия в редукторах заднего моста ВАЗ
РЗМ различаются по передаточному числу главной пары, всего на ВАЗ-классике существуют четыре вида редукторов:
Самое «тихоходным» является РЗМ 2102, его ведущая шестерня имеет 9 зубьев, на ведомой шестеренке их 40. Чтобы сосчитать передаточное число редуктора, необходимо число зубьев планетарки разделить на число зубьев ведущего вала, для ВАЗ 2102 ПЧ получается равным 4,44.
«Копеечный» редуктор (2101) соответственно имеет количество зубьев на шестернях 10/43, поэтому ПЧ у него равняется 4,3. Следующим, более скоростным, является РЗМ 2103 – у него соотношение 1041, а значит, передаточное число равно 4,1. И наконец, самым «быстрым» будет редуктор 2106, с количеством зубьев 11/43 и ПЧ 3,9 соответственно.
Очень многие владельцы ВАЗ 2101-07 стремятся установить самый скоростной редуктор, но не всегда в этом есть необходимость. Если в автомобиле часто перевозится груз, то есть, машина является «рабочей лошадкой», высокая скорость ни к чему, а вот тяговитость очень будет кстати. Следует отметить, что РЗМ 2102 в запчастях не поставлялся, он устанавливался только на универсалах «двойках».
Редукторы на машине 2107
ВАЗ 2107 является последним автомобилем из серии заднеприводных ВАЗ – он позже всех начал выпускаться и дольше всех производился из всей «Классики», его производство закончилось в 2012 году. На машине устанавливались все типы редукторов, кроме 2102, выбор РЗМ зависел от типа и мощности двигателя.
Замена редуктора заднего моста ВАЗ 2106, 2107
Основная болезнь РЗМ – повышенный шум (гул), и загудеть редуктор может по разным причинам:
Основная неисправность межосевого дифференциала – износ шестерен полуосей и сателлитов, когда поверхности деталей сильно изношены, между шестеренками дифференциала образуется люфт, но задний мост обычно из-за износа дифференциальных шестерен не шумит.
Редукторы ЗМ на ВАЗ-классике поддаются ремонту, но только в том случае, когда нет износа на шестернях. Если механизм уже ремонту не подлежит, он нуждается в замене. Замена редуктора заднего моста ВАЗ 2106 на «семерке» производим следующим образом:
На этом снятие редуктора ЗМ можно считать законченным, теперь остается либо отремонтировать механизм, либо установить вместо него новый.
Дефекты в редукторе ЗМ
Повышенный люфт в РЗМ может образоваться из-за износа пальца сателлитов дифференциала – если взяться за карданный вал и покрутить его по часовой и против часовой стрелки, этот люфт можно ощутить. Также повышенный зазор может образоваться из-за износа шлицов внутри корпуса самого дифференциала.
Если не отрегулированы зазоры в главной паре ЗМ, при движении авто возникает характерный шум:
Гудеть ЗМ может и по-другому, но вышеописанный характерный признак чаще всего можно слышать на автомобилях ВАЗ-классика. Изношенные зубья главной пары хорошо видны на «планетарке» – они становятся закругленными, и на них часто отмечаются следы ржавчины.
Регулировка редуктора заднего моста ВАЗ
Если главная пара в редукторе изношена, она подлежит замене. Но просто поставить на место шестерни нельзя, зазоры в них обязательно нужно отрегулировать. Всего выполняются два вида основных регулировок:
Шайба для хвостовика подбирается с таким расчетом, чтобы вал с ведущей конической шестерней крутился в корпусе редуктора без люфтов с усилием от руки (0,3-0,4 кг). При этом гайку хвостовика следует затягивать с усилием от 12 до 26 кг, обычно производят затяжку 18-19 кг.
После установки хвостовика на место ставится корпус дифференциала с закрепленной на нем планетарной шестеренкой. Крепится корпус двумя крышками (4 болта, вороток с головкой на 17). С боков подшипников закручиваются регулировочные гайки, дифференциал устанавливают так, чтобы между шестернями главной пары был люфт, «планетарка» не должна быть зажата. Перемещением регулировочных гаек вправо и влево шестерня хвостовика подводится к шестеренке планетарки. Регулировкой подбирается момент, когда зазор между шестеренками практически исчезает.
Последний этап – регулировка преднатяга дифференциальных подшипников, с боков подтягиваются регулировочные гайки. Такую работу необходимо производить с индикатором, прибор должен показывать от 0,14 до 0,18 мм, зазор между шестернями должен быть в пределах 0,08-0,13 мм. После произведенной операции регулировочные гайки, чтобы они не поворачивались, фиксируются пластинами.
Следует отметить, что регулировка редуктора заднего моста ВАЗ – дело очень непростое, и лучше его доверять профессионалам.
Ремонт или замена, что лучше
Автовладельцы вазовской классики часто не могут решить, что лучше сделать – купить целиком готовый РЗМ в сборе или приобрести отдельные детали, произвести ремонт редуктора. Здесь действительно определиться сложно – цена нового редуктора, разумеется, выше, но хозяин машины освобождается от головной боли с регулировкой. Все дело в том, что хорошего мастера по вазовским редукторам найти не так просто, и нет никакой гарантии, что новая главная пара не загудит.
Если автовладелец покупает новый редуктор, а он гудит, деталь можно обменять по гарантии, но хозяин машины теряет деньги на снятии и установке РЗМ. В случае приобретения бракованной главной пары дороже обходится сам ремонт – придется платить мастеру за вторичную переборку редуктора ЗМ.
Блокировка редуктора заднего моста ВАЗ
На автомобилях ВАЗ 2101-07 заводская блокировка межосевого дифференциала не предусмотрена, но промышленностью уже выпускаются как дифференциалы с блокировкой, так и полностью собранные редукторы ЗМ. Наиболее распространенными на сегодняшний день являются РЗМ с винтовой блокировкой, в них блокирование шестерен дифференциала происходит в зависимости от нагрузки. В таких редукторах заднего моста устанавливается муфта преднатяга, она связывает полуоси колес при определенном усилии, и выступает в качестве блокиратора.
Блокировка редуктора заднего моста ВАЗ дает преимущества:
Но у редукторов ЗМ с винтовой блокировкой есть и свои недостатки:
Автовладельцам ВАЗ 2101-07 следует знать, что после установки РЗМ с блокировкой автомобиль не станет внедорожником, и по тяжелому бездорожью он передвигаться не сможет.
После снятия, закинул редуктор в дальний угол, трогать его мне совсем не хотелось, слишком сильные впечатления. Так сказать наремонтировался на месяц вперёд. Для начала приступил к изучению конструкции и методикам ремонта. Первое время подумывал отдать в ремонт, т.к. знаний по редукторам вообще нет, из всей трансмиссии опыт только в приводах, ступичных узлах и кардан совсем недавно. Но внятной информации о цене ремонта я не нашёл.
Через месяца три-четыре меня совсем отпустило, на улице зима, без полного привода совсем плохо, в феврале намечается «Ледовый спринт» — встреча ниваклуба, пора что то делать, значит разборка редуктора.
Собственно сам редуктор, задняя крышка уже снята.
Сначала надо выкрутить два болтика м6 и снять стопоры регулировочных гаек коробки дифференциала. Далее откручиваются 4 гайки м10, крышки регулировочных гаек либо поддеваются чем то, либо болты м6 вкручиваются обратно и за шляпки болтов крышки снимаются. Предварительно, желательно отметить расположение крышек (левая/правая) потому как резьба может не совместиться. Когда крышки сняты, коробка дифференциала, вместе с ведомой шестернёй, подшипниками и регулировочными гайками, свободно вываливается на стол.
Последней откручивается гайка на хвостовике, и ведущая шестерня вынимается с подшипником и деформируемой втулкой. Сальник вандальным образом извлекается из корпуса редуктора, оттуда достаётся ещё один подшипник, после чего остаётся выбить или выпрессовать наружные кольца подшипников. Получаем кучу деталей. После разборки повез корпус на автомойку, где мне за 100 рублей его отмыли с шампунем.
Осмотрев ведущую и ведомую шестерни, определяем их целостность. Углы на зубьях должны быть явно выражены, быть почти острыми, на зубьях не должно быть сколов и раковин. Если повреждений нет, главная пара целая и будет ходить дальше. В моём случае ГП выглядела как новая, подшипники, так же без визуальных повреждений, но подшипники я решил заменить. Комплект вологодских выходит приблизительно в 500 рублей. Дальше для работы надо съёмник, с ведущей шестерни надо снять подшипник. На нормальный съемник денег я зажал, сделал свой съемник, болгаркой и сварочником, из уголка.
Подшипник довольно туго сидит, но съемник своё дело сделал. На ведущей шестерне, от регулировочной шайбы образовалась канавка, 0.2-0,3мм тоже самое и на кольце подшипника. Выработка появляется как следствие, если ездить с ослабленной гайкой хвостовика. Так же выработка нарушает регулировку главной пары, от чего редуктор даже после затяжки гайки, будет выть. Необходимо подобрать новую шайбу, тут то и начинается самое трудное. Для регулировки ГП, необходим специнструмент, найти который не просто, и стоит он в магазине, как сбитый боинг, потому приходится прибегнуть к извращенному методу.
Для определения регулировочного зазора, в корпус редуктора устанавливаются новые кольца подшипников, и новые подшипники, (конечно если подшипники заменяются на новые) ведущая шестерня и маслоотражательная шайба. Ставится фланец и накручивается гайка хвостовика, но не затягивается. Ставим коробку дифференциалов с ведомой шестернёй, приблизительно регулируем положение регулировочными гайками. После установки ведомой шестерни, начинаем подтягивать гайку хвостовика. Задача: добиться правильного пятна контакта. Когда подтягиваем гайку, ведущая шестерня смещается вперед от ведомой, а так же, кольцо подшипника смещается на хвостовике ближе к шестерне. Так как регулировочной шайбы там нет, то необходимо прекратить подтяжку гайки в тот момент, когда пятно контакта правильной формы, разобрать редуктор, и щупом замерить расстояние между шестернёй и кольцом подшипника.
Пятно контакта дело тонкое. Смотрим рисунок выше. Необходимо постепенно подтягивая гайку хвостовика, добиться пятна контакта как в случае «а». При этом, каждый раз подтягивая гайку хвостовика необходимо регулировать тепловой зазор, хотя бы приблизительно. Для лучшего понимания смотрим видео:
На видео всё выглядит очень просто, на деле, всё сложнее. Для начала, это инструменты. Нужно чем то удерживать хвостовик от проворачивания, а так же крутить регулировочные гайки, со своеобразным шлицем. В ход опять идёт болгарка и сварка.
Дроссельная шайба: конструкция устройства, расчёты и наладка
Отправим материал на почту
Дроссельная шайба – регулировочное устройство, предназначенное для обеспечения стабильного гидравлического режима в системах отопления жилых домов и промышленных предприятий.
Для чего нужна дроссельная шайба на отопление
Без применения дроссельных шайб теплофикация большого количества объектов становится невозможной. Стандартные диаметры выпускаемых промышленностью водонапорных труб не позволяют обеспечить правильные гидравлические режимы в магистральной сети теплоснабжения. Наиболее близкие к источнику теплоты здания буду потреблять слишком много тепловой энергии, тогда как наиболее удаленные предприятия её недополучат.
Во избежание этого теплоснабжающие организации предписывают установку дроссельных шайб, ограничивающих расход теплоносителя в соответствии с размером объекта и его тепловой мощностью. Тем самым одновременно достигается несколько целей:
Кроме этого, владельцы объектов могут устанавливать повторные дроссельные шайбы, регулируя расход теплоносителя внутри предприятия.
Конструкция устройства
Дроссельная шайба представляет из себя металлический диск с отверстием в центре. Диаметр этого отверстия рассчитывается с точностью до 0.1 мм по специальным формулам, либо посредством программного обеспечения, выполняющего моделирование работы системы отопления.
Шайба находится в условиях значительного давления и высоких температур, поэтому изготавливается из высококачественной стали толщиной не менее 3 мм.
При изготовлении нерегулируемой дроссельной диафрагмы отверстие должно располагаться точно в её центре. Его размер, как правило, составляет от 3 до 10 мм. Во избежание возникновения громкого свиста, вызванного движением воды через узкое отверстие, с него снимается фаска с обеих сторон.
Регулируемая дроссельная шайба имеет более сложную форму. Сквозь уплотнительные кольца выводится регулировочный шток. Вращая его, изменяется суммарная площадь отверстия, благодаря чему меняется гидравлический режим.
Вне зависимости от устройства, шайбы снабжаются «ушками» для установки пломбы, предотвращающей её несанкционированную замену.
Место установки дроссельной шайбы
В подавляющем большинстве случаев дроссельная шайба устанавливается на втором по ходу движения теплоносителя фланце вводной задвижки подающего трубопровода. Подобная процедура актируется и фиксируется должностными лицами теплоснабжающей организации и владельца объекта.
В случае необходимости могут устанавливаться повторные шайбы в целях регулировки гидравлических режимов внутри объекта. При этом вводная дроссельная диафрагма будет строго ограничивать расход теплоносителя вне зависимости от количества шайб, установленных после неё.
В некоторых случаях для защиты радиаторов отопления от избыточного давления, шайбы устанавливаются и на подающем, и на обратном трубопроводе данного участка системы отопления.
Как правило, все шайбы устанавливаются в помещении индивидуального теплового пункта. При наличии элеватора шайба не устанавливается, так как сопло смесительного узла выполняет те же функции – ограничение расхода теплоносителя.
Расчет диаметра отверстия дроссельной шайбы
Расчет диаметра регулировочного отверстия – важная и кропотливая работа. Расчет выполняется в соответствии со сводом правил СП 41.101/95, посвященным процессу проектирования тепловых пунктов.
Формульный метод
Наиболее простая и точная формула описана в СП 41.101/95 и выглядит так:
где G — расчетный расход воды в трубопроводе, т/ч;
ΔH — напор, гасимый дроссельной диафрагмой, м.
Информация о расчетном расходе воды должна содержаться в договоре теплоснабжения. Цифру дросселируемого напора можно определить как экспериментально, так и взять из проекта, при его наличии. Как правило, он составляет 0,6-2 м. вод. ст.
Вне зависимости от поставленной задачи необходимо учитывать несколько обязательных требований:
Программный метод
При применении программного метода возможно получить более точный расчет диаметра дросселирующего отверстия.
Известно, что система отопления состоит не только из трубопроводов, но и из множества других элементов:
Формульный метод не учитывает этих особенностей, ведь каждый из элементов имеет собственное гидравлическое сопротивление. В программном обеспечении каждый элемент учитывается в виде коэффициента местного сопротивления (КМС).
Между гидравлическим сопротивлением, значением КМС и диаметром дроссельной шайбы есть зависимость. Программа проверяет вводимые данные на соотношение размера отверстия с гасимым напором и выдает вердикт о необходимости увеличения или уменьшения его диаметра.
Видео описание
Расчет дроссельных шайб и диафрагм.
Сбор данных и предварительные расчеты
Все элементы системы, начиная от источника теплоты и заканчивая батареей в доме абонента, объединены в сложную гидравлическую сеть. Ученые давно описали принципы её работы и заключили их в формулы. Но при расчете дросселирующей шайбы должно учитываться множество дополнительных факторов. Для этого специализированные организации выполняют ряд подготовительных работ:
По итогам выполнения мероприятий и расчетов производится оценка правильности действий. Фактический расход теплоносителя сравнивается с идеальной программно откалиброванной моделью тепловой сети. Коэффициент сравнительного расхода теплоносителя должен находиться в пределах 0.9-1.15, где за единицу принят идеальный расход.
Эффект от установки шайб
Установка дроссельной шайбы решает не только проблемы внешней гидравлической сети, но и внутридомовой системы:
Наладка с регулируемыми шайбами
Наладка тепловой сети посредством регулируемых дроссельных шайб значительно упрощает задачу. Регулировка производится в отопительный период по следующему плану:
Видео описание
Что такое дросселирующая шайба.