Для чего нужно хвостовое оперение
Хвостовое оперение самолета. фото. основные функции.
Хвостовое оперение – аэродинамические профили, расположенные в хвостовой части самолета. Выглядят они как довольно малые «крылышки», каковые традиционно устанавливаются в горизонтальной и вертикальной плоскостях и имеют наименование «стабилизаторы».
Как раз по этому параметру хвостовое оперение и подразделяется, в первую очередь – на горизонтальное и вертикальное, соответственно с плоскостями, в которых устанавливается. Хорошая схема – один вертикальный и два горизонтальных стабилизатора, каковые конкретно соединены с хвостовой частью фюзеляжа. Как раз такая схема самый обширно применяемая на гражданских самолётах.
Но существуют и другие схемы – к примеру, Т-образное, которое используется на Ту-154.
В аналогичной схеме горизонтальное оперение прикреплено к верхней части вертикального, и в случае если наблюдать спереди либо позади самолета, оно напоминает букву «Т», от чего и стало называться. Кроме этого существует схема с двумя вертикальными стабилизаторами, каковые вынесены на законцовки горизонтального оперения, пример самолета с таким типом оперения – Ан-225. Кроме этого два вертикальных стабилизатора имеет большая часть современных истребителей, но установлены они на фюзеляже, потому, что те имеют форму фюзеляжа пара более «приплюснутую» по горизонтали, если сравнивать с гражданскими и грузовыми воздушными судами.
Ну и в целом, существуют десятки разных конфигураций хвостового оперений и любая имеет недостатки и свои достоинства, о которых обращение отправится немного ниже. Кроме того устанавливается оно не всегда в хвостовой части самолета, но это относится только горизонтальных стабилизаторов.
Хвостовое оперение самолета Ту-154
Хвостовое оперение самолета Ан-225
Принцип работы хвостового оперения. Главные функции.
А сейчас о функциях хвостового оперения, для чего же оно нужно? Потому, что оно еще именуется стабилизаторами, то возможно высказать предположение, что они что-то стабилизируют. Правильно, это так.
Хвостовое оперение нужно для балансировки и стабилизации самолета в воздухе, и вдобавок для управления самолетом по двум осям – рысканье (влево-вправо) и тангаж (вверх-вниз).
Вертикальное хвостовое оперение.
Функции вертикального оперения – стабилизация самолета. Не считая двух перечисленных выше осей, еще существует третья – крен (вращение около продольной оси самолета), так вот, при отсутствии вертикального стабилизатора, крен приводит к раскачиванию самолета довольно вертикальной оси, притом раскачивание весьма важное и полностью неконтролируемое. Вторая функция – управление по оси рысканья.
К задней кромке вертикального стабилизатора прикреплен отклоняемый профиль, что управляется из кабины пилотов. Это две главные функции вертикального хвостового оперения, полностью не имеет значение количество, форма и позиция вертикальных стабилизаторов – эти две функции они делают неизменно.
Виды вертикальных хвостовых оперений.
Горизонтальное хвостовое оперение.
Сейчас о горизонтальном хвостовом оперении. Оно кроме этого имеет две главные функции, первую возможно охарактеризовать как балансировочную. Для того чтобы выяснить что тут к чему, возможно совершить несложный опыт.
Нужно забрать какой-либо долгий предмет, к примеру линейку и положить ее на один вытянутый палец так, дабы она не падала и не клонилась ни назад, ни вперед, т.е. отыскать ее центр тяжести. Итак, сейчас у линейки (фюзеляжа) имеется крыло (палец), уравновесить ее наподобие не сложно. Ну а сейчас нужно представить, что в линейку закачиваются тонны горючего, садятся много пассажиров, загружается огромное количество груза.
Конечно, все это загрузить идеально относительно центра тяжести легко нереально, но имеется выход. Нужно прибегнуть к помощи пальца второй руки и поместить его сверху от условно задней части линейки, по окончании чего переместить «передний» палец к заднему. В итоге оказалась довольно устойчивая конструкция.
Возможно еще сделать По другому: поместить «задний» палец под линейку и переместить «передний» вперед, в сторону носовой части. Оба этих примера показывают принцип действия горизонтального хвостового оперения.
Более распространен как раз первый тип, в то время, когда горизонтальные стабилизаторы создают силу, противоположную по направлению к подъемной силе крыльев. Ну и вторая их функция – управление по оси тангажа. Тут все полностью кроме этого как и с вертикальным оперением. В наличии отклоняемая задняя кромка профиля, которая управляется из кокпита и увеличивает или сокращает силу, которую формирует горизонтальный стабилизатор благодаря собственному аэродинамическому профилю.
Тут необходимо осуществить оговорку, довольно отклоняемой задней кромки, поскольку кое-какие самолеты, в особенности боевые, имеют всецело отклоняемые плоскости, а не только их части, это относится и вертикального оперения, но функции и принцип работы от этого не изменяются.
Виды горизонтальных хвостовых оперений.
А сейчас о том, из-за чего конструкторы отходят от хорошей схемы. на данный момент самолетов огромное их предназначение и количество вместе с чертями очень резко отличается. И, по сути, тут нужно разбирать конкретный класс самолетов а также конкретный самолет в отдельности, но чтобы выяснить ключевые принципы хватит нескольких примеров.
Первый — уже упоминаемый Ан-225, имеет двойное вынесенное вертикальное оперение по той причине, что он может нести на себе такую объемную вещь как челнок Буран, что в полете затенял бы в аэродинамическом замысле единственный вертикальный стабилизатор, расположенный по центру, и эффективность его была бы очень низкой. Т-образное оперение Ту-154 кроме этого имеет собственные преимущества.
Потому, что оно находится кроме того за задней точкой фюзеляжа, по обстоятельству стреловидности вертикального стабилизатора, плечо силы в том месте самое громадное (тут возможно снова прибегнуть к линейке и двум пальцам различных рук, чем ближе задний палец к переднему, тем громадное упрочнение на него нужно), потому его возможно сделать меньшим и не таким замечательным, как при хорошей схеме. Но сейчас все нагрузки, направленные по оси тангажа передаются не на фюзеляж, а на вертикальный стабилизатор, почему тот нужно без шуток усиливать, соответственно и утяжелять.
Помимо этого, еще и дополнительно тащить трубопроводы гидравлической совокупности управления, что еще больше прибавляет вес. Да и в целом такая конструкция более сложная, соответственно менее надёжная. Что же касается истребителей, из-за чего они применяют всецело отклоняемые парные и плоскости вертикальные стабилизаторы, то главная причина — повышение эффективности.
Так как ясно, что лишней маневренности у истребителя быть не имеет возможности.
Посадка с разрушенным хвостовым оперением
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
МиГ-35, что по кодификации НАТО стал называться Fulcrum F, – перспективный российский истребитель. Изначально, с момента проектирования и разработки,…
Ан-12 – военно-транспортный самолет СССР, созданный в АНТК Антонова. Конструкция Ан-12 Аэродинамическая схема автомобили является 4-моторный…
HA-420 HondaJet — реактивный двухмоторный самолёт бизнес-класса. В декабре 2003 японская автомобильная компания Honda презентовала собственный первый…
Як-12 – легкая многоцелевая транспортная машина, была создана в КБ под управлением А.С. Яковлева. Новый самолет прошел опробования во второй половине…
Хвостовое оперение, складывающееся из горизонтального (стабилизатор) и однокилевого либо двухкилевого вертикального, должно удовлетворять требованиям…
Стабилизатор самолета выступает в качестве несущей хвостовой поверхности и несёт ответственность за продольную устойчивость воздушного судна. В отличие…
Хвостовое оперение самолета. Фото. Основные функции.
Хвостовое оперение – аэродинамические профили, расположенные в хвостовой части самолета. Выглядят они как относительно небольшие «крылышки», которые традиционно устанавливаются в горизонтальной и вертикальной плоскостях и имеют название «стабилизаторы».
Именно по этому параметру хвостовое оперение и подразделяется, прежде всего – на горизонтальное и вертикальное, соответственно с плоскостями, в которых устанавливается. Классическая схема – один вертикальный и два горизонтальных стабилизатора, которые непосредственно соединены с хвостовой частью фюзеляжа. Именно такая схема наиболее широко используемая на гражданских авиалайнерах. Однако существуют и другие схемы – например, Т-образное, которое применяется на Ту-154.
В подобной схеме горизонтальное оперение прикреплено к верхней части вертикального, и если смотреть спереди или сзади самолета, оно напоминает букву «Т», от чего и получило название. Также существует схема с двумя вертикальными стабилизаторами, которые вынесены на законцовки горизонтального оперения, пример самолета с таким типом оперения – Ан-225. Также два вертикальных стабилизатора имеет большинство современных истребителей, однако установлены они на фюзеляже, поскольку те имеют форму фюзеляжа несколько более «приплюснутую» по горизонтали, по сравнению с гражданскими и грузовыми воздушными судами.
Ну и в целом, существуют десятки различных конфигураций хвостового оперений и каждая имеет свои достоинства и недостатки, о которых речь пойдет несколько ниже. Даже устанавливается оно не всегда в хвостовой части самолета, однако это касается лишь горизонтальных стабилизаторов.
Хвостовое оперение самолета Ту-154
Хвостовое оперение самолета Ан-225
Принцип работы хвостового оперения. Основные функции.
А теперь о функциях хвостового оперения, зачем же оно необходимо? Поскольку оно еще называется стабилизаторами, то можно предположить, что они что-то стабилизируют. Верно, это так. Хвостовое оперение необходимо для стабилизации и балансировки самолета в воздухе, а еще для управления самолетом по двум осям – рысканье (влево-вправо) и тангаж (вверх-вниз).
Вертикальное хвостовое оперение.
Функции вертикального оперения – стабилизация самолета. Кроме двух вышеперечисленных осей, еще существует третья – крен (вращение вокруг продольной оси самолета), так вот, при отсутствии вертикального стабилизатора, крен вызывает раскачивание самолета относительно вертикальной оси, притом раскачивание очень серьезное и абсолютно неконтролируемое. Вторая функция – управление по оси рысканья.
К задней кромке вертикального стабилизатора прикреплен отклоняемый профиль, который управляется из кабины пилотов. Это две основные функции вертикального хвостового оперения, абсолютно неважно количество, позиция и форма вертикальных стабилизаторов – эти две функции они выполняют всегда.
Виды вертикальных хвостовых оперений.
Горизонтальное хвостовое оперение.
Теперь о горизонтальном хвостовом оперении. Оно также имеет две основные функции, первую можно охарактеризовать как балансировочную. Для того чтобы понять что тут к чему, можно провести простой эксперимент. Необходимо взять какой-либо длинный предмет, например линейку и положить ее на один вытянутый палец так, чтобы она не падала и не клонилась ни назад, ни вперед, т.е. найти ее центр тяжести. Итак, теперь у линейки (фюзеляжа) есть крыло (палец), уравновесить ее вроде не сложно. Ну а теперь необходимо представить, что в линейку закачиваются тонны топлива, садятся сотни пассажиров, загружается огромное количество груза.
Естественно, все это загрузить идеально относительно центра тяжести просто невозможно, однако есть выход. Необходимо прибегнуть к помощи пальца второй руки и поместить его сверху от условно задней части линейки, после чего сдвинуть «передний» палец к заднему. В итоге получилась относительно устойчивая конструкция. Можно еще сделать по другому: поместить «задний» палец под линейку и сдвинуть «передний» вперед, в сторону носовой части. Оба этих примера показывают принцип действия горизонтального хвостового оперения.
Более распространен именно первый тип, когда горизонтальные стабилизаторы создают силу, противоположную по направлению к подъемной силе крыльев. Ну и вторая их функция – управление по оси тангажа. Здесь все абсолютно также как и с вертикальным оперением. В наличии отклоняемая задняя кромка профиля, которая управляется из кокпита и увеличивает либо уменьшает силу, которую создает горизонтальный стабилизатор благодаря своему аэродинамическому профилю. Здесь следует сделать оговорку, относительно отклоняемой задней кромки, ведь некоторые самолеты, особенно боевые, имеют полностью отклоняемые плоскости, а не только их части, это касается и вертикального оперения, однако принцип работы и функции от этого не меняются.
Виды горизонтальных хвостовых оперений.
А теперь о том, почему конструкторы отходят от классической схемы. Сейчас самолетов огромное количество и их предназначение вместе с характеристиками очень сильно отличается. И, по сути, здесь необходимо разбирать конкретный класс самолетов и даже конкретный самолет в отдельности, но чтобы понять основные принципы будет достаточно нескольких примеров.
Зачем самолету хвост, части хвоста самолета
Классификация самолетов по конструктивным признакам и устройство пассажирского самолета. Подробно о частях самолета и их названиях.
Самолёты [ править | править код ]
ВСУ самолёта обычно представляет собой относительно небольшой газотурбинный двигатель, используемый для выработки электричества, создания давления в гидравлической системе и кондиционирования воздуха во время нахождения самолёта на земле, запуска основных двигателей, обычно с помощью сжатого воздуха, отбираемого от компрессора ВСУ. Иногда применяется электрический запуск, в этом случае электрический генератор ВСУ работает в форсированном режиме — так, например, действует турбоагрегат ТГ-16, установленный на самолётах Ан-12, Ил-18. Некоторые небольшие ВСУ используются только как источник сжатого воздуха, например АИ-9 или «Сапфир-5». Непосредственно сама установка запускается, как правило, с помощью электростартера.В более современном варианте в качестве ВСУ используется турбостартер на двигателе, который в режиме ВСУ работает на коробку приводов (на которой расположены генераторы и гидронасосы). Примером может служить разработанный ОАО «Климов» агрегат ГТДЭ-117 (газотурбинный двигатель энергоузел) силовой установки самолёта МиГ-29 в составе двигателей РД-33 и КСА-2 и ГТДЭ-117-1 двигателя АЛ-31Ф самолёта Су-27.
Первым лайнером, использующим газотурбинный двигатель в качестве ВСУ, был Boeing 727 в 1963 году.
ВСУ позволяет поддерживать работоспособность самолётных систем и оборудования при выключенных двигателях в слабо оснащённых или необорудованных аэропортах, что резко повышает автономность и позволяет выполнять техническое обслуживание самолёта с минимальным привлечением аэродромных служб.
В современных пассажирских реактивных самолётах ВСУ обычно располагается в хвостовой части. У большинства современных самолётов можно увидеть сопло ВСУ, выходящее из хвоста. Забор воздуха для ВСУ часто осуществляется прямо из технического отсека, при этом в наиболее удобном месте отсека располагаются поворотные створки для сообщения с забортным пространством.
ВСУ самолёта Airbus (320 серии)
ТА-6А — вид спереди, со стороны агрегатов
Хвост Ту-134 с открытой створкой забора воздуха ВСУ ТА-8 (под РН)
Принцип работы хвостового оперения. Основные функции.
А теперь о функциях хвостового оперения, зачем же оно необходимо? Поскольку оно еще называется стабилизаторами, то можно предположить, что они что-то стабилизируют. Верно, это так. Хвостовое оперение необходимо для стабилизации и балансировки самолета в воздухе, а еще для управления самолетом по двум осям – рысканье (влево-вправо) и тангаж (вверх-вниз).
Вертикальное хвостовое оперение.
Функции вертикального оперения – стабилизация самолета. Кроме двух вышеперечисленных осей, еще существует третья – крен (вращение вокруг продольной оси самолета), так вот, при отсутствии вертикального стабилизатора, крен вызывает раскачивание самолета относительно вертикальной оси, притом раскачивание очень серьезное и абсолютно неконтролируемое. Вторая функция – управление по оси рысканья.
К задней кромке вертикального стабилизатора прикреплен отклоняемый профиль, который управляется из кабины пилотов. Это две основные функции вертикального хвостового оперения, абсолютно неважно количество, позиция и форма вертикальных стабилизаторов – эти две функции они выполняют всегда.
Виды вертикальных хвостовых оперений.
Горизонтальное хвостовое оперение.
Теперь о горизонтальном хвостовом оперении. Оно также имеет две основные функции, первую можно охарактеризовать как балансировочную. Для того чтобы понять что тут к чему, можно провести простой эксперимент. Необходимо взять какой-либо длинный предмет, например линейку и положить ее на один вытянутый палец так, чтобы она не падала и не клонилась ни назад, ни вперед, т.е. найти ее центр тяжести. Итак, теперь у линейки (фюзеляжа) есть крыло (палец), уравновесить ее вроде не сложно. Ну а теперь необходимо представить, что в линейку закачиваются тонны топлива, садятся сотни пассажиров, загружается огромное количество груза.
Естественно, все это загрузить идеально относительно центра тяжести просто невозможно, однако есть выход. Необходимо прибегнуть к помощи пальца второй руки и поместить его сверху от условно задней части линейки, после чего сдвинуть «передний» палец к заднему. В итоге получилась относительно устойчивая конструкция. Можно еще сделать по другому: поместить «задний» палец под линейку и сдвинуть «передний» вперед, в сторону носовой части. Оба этих примера показывают принцип действия горизонтального хвостового оперения.
Более распространен именно первый тип, когда горизонтальные стабилизаторы создают силу, противоположную по направлению к подъемной силе крыльев. Ну и вторая их функция – управление по оси тангажа. Здесь все абсолютно также как и с вертикальным оперением. В наличии отклоняемая задняя кромка профиля, которая управляется из кокпита и увеличивает либо уменьшает силу, которую создает горизонтальный стабилизатор благодаря своему аэродинамическому профилю. Здесь следует сделать оговорку, относительно отклоняемой задней кромки, ведь некоторые самолеты, особенно боевые, имеют полностью отклоняемые плоскости, а не только их части, это касается и вертикального оперения, однако принцип работы и функции от этого не меняются.
Виды горизонтальных хвостовых оперений.
А теперь о том, почему конструкторы отходят от классической схемы. Сейчас самолетов огромное количество и их предназначение вместе с характеристиками очень сильно отличается. И, по сути, здесь необходимо разбирать конкретный класс самолетов и даже конкретный самолет в отдельности, но чтобы понять основные принципы будет достаточно нескольких примеров.
Первый – уже упоминаемый Ан-225, имеет двойное вынесенное вертикальное оперение по той причине, что он может нести на себе такую объемную вещь как челнок Буран, который в полете затенял бы в аэродинамическом плане единственный вертикальный стабилизатор, расположенный по центру, и эффективность его была бы чрезвычайно низкой. Т-образное оперение Ту-154 также имеет свои преимущества. Поскольку оно находится даже за задней точкой фюзеляжа, по причине стреловидности вертикального стабилизатора, плечо силы там самое большое (здесь можно опять прибегнуть к линейке и двум пальцам разных рук, чем ближе задний палец к переднему, тем большое усилие на него необходимо), потому его можно сделать меньшим и не таким мощным, как при классической схеме. Однако теперь все нагрузки, направленные по оси тангажа передаются не на фюзеляж, а на вертикальный стабилизатор, из-за чего тот необходимо серьезно укреплять, а значит и утяжелять.
Кроме того, еще и дополнительно тянуть трубопроводы гидравлической системы управления, что еще больше прибавляет вес. Да и в целом такая конструкция более сложная, а значит менее безопасная. Что же касается истребителей, почему они используют полностью отклоняемые плоскости и парные вертикальные стабилизаторы, то основная причина – увеличение эффективности. Ведь понятно, что лишней маневренности у истребителя быть не может.
Как устроен самолет
Любой летательный аппарат (вертолет, пассажирский лайнер) по своей конструкции — это планер, который состоит из нескольких частей.
Вот как называются части самолета:
Это несущая часть воздушного судна. Его главное назначение — образование аэродинамических сил, а второстепенное — установочное. Он служит основой, на которую устанавливают все остальные части.
Фюзеляж
Если говорить о частях самолета и их названиях, то фюзеляж — одна из самых важных его составляющих. Само название происходит от французского слова “fuseau”, которое переводится, как “веретено”.
Планер можно назвать “скелетом” самолета, а фюзеляж — его “телом”. Именно он связывает крылья, хвост и шасси. Здесь размещается экипаж лайнера и все оборудование.
Он состоит из продольных и поперечных элементов и обшивки.
Крылья
Как устроено крыло самолета? Оно собирается из нескольких частей: левая или правая полуплоскости (консоли) и центроплан. Консоли включают наплыв крыла и законцовки. Последние могут быть разными у отдельных видов пассажирских лайнеров. Есть винглеты и шарклеты.
Принцип его работы очень прост — консоль разделяет два потока воздуха. Сверху — находится область низкого давления, а снизу — высокого. За счет этой разницы крыло и позволяет лететь самолету.
На крыло устанавливают меньшие консоли для улучшения их работы. Это элероны, закрылки, предкрылки и т.д. Внутри крыльев расположены топливные баки.
На работу крыла влияет его геометрическая конструкция — площадь, размах, угол, направление стреловидности.
Хвостовое оперение
Оно располагается в хвостовой или носовой части фюзеляжа. Так называют целую совокупность аэродинамических поверхностей, которые помогают пассажирскому лайнеру надежно держаться в воздухе. Они разделяются на горизонтальные и вертикальные.
К вертикальным относят киль или два киля. Он обеспечивает путевую устойчивость воздушного судна, по оси движения. К горизонтальным — стабилизатор. Он отвечает за продольную устойчивость самолета.
Шасси
Это те самые устройства, которые помогают самолету взлетать или садиться, рулить по взлетно-посадочной полосе. Это несколько стоек, которые оборудованы колесами.
Вес пассажирского лайнера напрямую влияет на конфигурацию шасси. Чаще всего используется следующая: одна передняя стойка и две основных. У Аэробуса А320 именно так располагаются шасси. У воздушных судов семейства Боинг 747 — на две стойки больше.
В колесные тележки входит разное количество пар колес. Так у Аэробуса А320 — по одной паре, а у Ан-225 — по семь.
Во время полета шасси убираются в отсек. Когда самолет взлетает или садиться. Они поворачиваются за счет привода к передней стойке шасси или дифференциальной работы двигателей.
Двигатели
Говоря о том, как устроен самолет и как он летает, нельзя забывать о такой важной части самолета, как двигатели. Они работают по принципу реактивной тяги. Они могут быть турбореактивными или турбовинтовыми.
Их крепят к крылу самолета или его фюзеляжу. В последнем случае его помещают в специальную гондолу и используют для крепления пилон. Через него подходят к двигателям топливные трубку и приводы.
У самолета обычно по два двигателя.
Количество двигателей различается в зависимости от модели самолета. О двигателях более подробно написано в этой статье.
Авионика
Это все те системы, которые обеспечивают бесперебойную работу самолета в любых погодных условиях и при большинстве технических неисправностях.
Сюда относят автопилот, противообледенительная система, система бортового электроснабжения и т.д.
Точно такая же турбина.
Те, кто смотрел советский фильм «Экипаж» 1979 года, должны помнить о том, как во время полета у самолета был поврежден фюзеляж. В результате чего один из главных героев выбирался за борт самолета через загадочную трубу в хвостовой части машины и пытался заделать трещину ударами молотка. Само собой, вся сцена является исключительно авторской фантазией и ничего общего с реальным миром не имеет (хотя в момент выхода фильм выглядело круто и драматично). Самое главное в том, что попасть из салона или багажного отсека самолета в трубу никак нельзя.
Как называются части самолета
Корпус состоит из следующих основных частей:
Газотурбинный двигатель нуждается в воздухозаборнике.
Почему? Да потому, что это элемент конструкции реактивного двигателя самолета – воздухозаборник. Необходим он для поддержания устойчивой работы газотурбинного двигателя. Воздухозаборник тормозит воздух перед тем, как тот попадет в компрессор, где он в последствии сжимается в результате чего образуется реактивная тяга, приводящая самолет в движение.
«Буран» [ править | править код ]
В связи с тем, что космический корабль «Буран» после схода с орбиты совершает «безмоторный» планирующий полёт, для работы органов аэродинамического управления требуется самостоятельный источник энергии, создающий давление в магистралях гидросистемы, функции которого в обычных самолётах выполняет коробка отбора мощностей в составе выносных агрегатов турбореактивного двигателя. Для орбитального корабля таким источником первичной энергии стала ВСУ, осуществляющая привод насосов гидравлической системы, обеспечивающих заданное давление рабочей жидкости в рулевых системах аэродинамических органов управления, в тормозной системе и системе выпуска шасси.Для обеспечения надёжности на корабле установлены три автономные ВСУ в каждом из трёх каналов гидросистемы, гарантирующие работу органов управления даже в случае отказа двух каналов из трёх.[1]
Авиадвигатели
Благодаря постоянному совершенствованию авиационных силовых агрегатов продолжается развитие современного самолётостроения. Первые полёты не могли быть длительными и совершались исключительно с одним пилотом именно потому, что не существовало мощных двигателей, способных развить необходимую тяговую силу. За весь прошедший период авиацией использовались следующие типы двигателей самолёта:
Важно! Перечень двигателей, разрабатываемых авиаконструкторами, вышеуказанным перечнем не ограничивается. В разное время неоднократно принимались попытки создавать различные вариации силовых агрегатов. В прошлом веке даже велись работы по конструированию атомных двигателей в интересах авиации. Опытные образцы были опробованы в СССР (ТУ-95, АН-22) и США (Convair NB-36H), но были сняты с испытания в связи с высокой экологической опасностью при авиационных катастрофах.
Прочие системы
Безусловно, другие части самолета также важны. Шасси позволяют летательным аппаратам взлетать и садиться с оборудованных аэродромов. Существуют самолеты-амфибии, где вместо шасси используются специальные поплавки – они позволяют осуществлять взлет и посадку в любом месте, где есть водоем (море, река, озеро). Известны модели легкомоторных самолетов, оснащенных лыжами, для эксплуатации в районах с устойчивым снежным покровом.
Современные самолеты напичканы электронным оборудованием, устройствами связи и передачи информации. В военной авиации используются сложные системы вооружения, обнаружения целей и подавления сигналов.
Классификация
По назначению самолеты делятся на две большие группы: гражданские и военные. Основные части пассажирского самолета отличаются наличием оборудованного салона для пассажиров, занимающего большую часть фюзеляжа. Отличительной чертой являются иллюминаторы по бокам корпуса.
Гражданские самолеты подразделяются на:
В отличие от гражданских моделей, части военного самолета не имеют комфортабельного салона с иллюминаторами. Основную часть фюзеляжа занимают системы вооружения, оборудование для разведки, связи, двигатели и другие агрегаты.
По назначению современные военные самолеты (учитывая боевые задачи, которые они выполняют), можно разделить на следующие типы: истребители, штурмовики, бомбардировщики (ракетоносцы), разведчики, военно-транспортные, специальные и вспомогательного назначения.
Устройство самолетов
Устройство летательных аппаратов зависит от аэродинамической схемы, по которой они выполнены. Аэродинамическая схема характеризуется количеством основных элементов и расположением несущих поверхностей. Если носовая часть самолета у большинства моделей похожа, то расположение и геометрия крыльев и хвостовой части могут сильно разниться.
Различают следующие схемы устройства ЛА:
Видео
Описанное устройство самолета даёт лишь общее представление об основных конструктивных составляющих, позволяет определить степень важности каждого элемента при эксплуатации воздушного судна. Дальнейшее изучение требует глубокой инженерной подготовки, наличия специальных знаний аэродинамики, сопротивления материалов, гидравлики и электрооборудования. На производственных предприятиях авиастроения этими вопросами занимаются люди, прошедшие обучение и специальную подготовку. Самостоятельно изучить все этапы создания самолёта можно, только для этого следует запастись терпением и быть готовым к получению новых знаний.