Для чего нужно линейное реле
линейное реле
Смотреть что такое «линейное реле» в других словарях:
РЕЛЕ ЛИНЕЙНОЕ АВТОБЛОКИРОВКИ — применяется при трехзначной и четырехзначной автоблокировке для переключения светофоров с желтого огня на зеленый. При автоблокировке, работающей на смешанном питании, в качестве Р. л. а. применяют обычно комбинированные реле (при трехзначной по… … Технический железнодорожный словарь
линейное рле — Реле, у которого воспринимающая часть включена в линию (т. е. в цепь, выходящую за пределы станции или установки) … Политехнический терминологический толковый словарь
абонентское реле — линейное реле; отрасл. абонентское реле Реле, у которого воспринимающая часть включена в линию (т. е. в цепь, выходящую за пределы станции или установки) … Политехнический терминологический толковый словарь
Концентратор — телеграфный, коммутационное устройство для уменьшения числа телеграфных аппаратов на телеграфной станции по сравнению с числом линий связи, подведённых к ней. Различают К. ручного обслуживания и автоматические. Они применяются на… … Большая советская энциклопедия
напряжение — 3.10 напряжение: Отношение растягивающего усилия к площади поперечного сечения звена при его номинальных размерах. Источник: ГОСТ 30188 97: Цепи грузоподъемные калиброванные высокопрочные. Технические условия … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ГОСТ 19472-88: Система автоматизированной телефонной связи общегосударственная. Термины и определения — Терминология ГОСТ 19472 88: Система автоматизированной телефонной связи общегосударственная. Термины и определения оригинал документа: Circuit group telephone network traffic capacity 68 Определения термина из разных документов: Circuit group… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
минимальный расцепитель напряжения — Расцепитель, автоматически срабатывающий, когда подаваемое напряжение опускается ниже заданного уровня. [ГОСТ Р 50030.4.1 2002 (МЭК 60947 4 1 2000)] минимальное реле или минимальной расцепитель напряжения Реле или расцепитель, допускающие… … Справочник технического переводчика
Абонентское высокочастотное уплотнение — Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей. АВУ это Абонентское высокочастотное уплотнение аналоговый метод одновременной передачи по одной телефонной линии… … Википедия
устройство — 2.5 устройство: Элемент или блок элементов, который выполняет одну или более функцию. Источник: ГОСТ Р 52388 2005: Мототранспортны … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Воздушный автоматический выключатель — Содержание 1 ОПРЕДЕЛЕНИЯ 1.1 Ключевые определения 1.2 Требова … Википедия
Для чего нужно линейное реле
Назначение
Реле ТРЛ использовалось в качестве приемного телеграфного реле при работе по воздушным и кабельным линиям связи
Конструкция и принцип действия
Двухпозиционное поляризованное реле типа ТРЛ обладает очень большой чувствительностью и большим коэффициентом отдачи.
Магнитная цепь поляризованного линейного реле типа ТРЛ построена по мостовой схеме, в которой пути постоянного и управляющего магнитных потоков разделены. Постоянный магнит подковообразной формы из стали альни укреплен скобой на основании реле. Поперечное сечение магнита.
Сердечник реле составлен из двух пластин пермаллоя, на которых помещена катушка.
Сердечник двумя винтами прижимается к двум полюсным наконечникам Г-образной формы, собранным из листового пермаллоя.
Снизу к специальным стальным винтам, крепящим полюсные наконечники к основанию реле, прижимается один из полюсов магнита.
Якорь склепан из двух пластинок стали марки ЭА и подвешен на стальной пружине к латунной стойке.
К якорю привернуты две пружинки из фосфористой бронзы, несущие у своих концов контакты из платины. Для поглощения кинетической энергии движения якоря трением концы пружин согнуты и давят друг на друга.
Неподвижные контакты с регулируемыми винтами укреплены на специальной каретке, которая может перемещаться относительно корпуса с помощью специального микрометрического винта, снабженного барабаном с делениями через 0,01 мм и помещенного на передней части реле.
В передней части чехла имеется окно для регулировки с помощью барабана нейтральности реле в собранном виде. Нормально для защиты от пыли это окно закрыто поворотной задвижкой.
Реле ТРЛ смонтировано на основании из силумина, имеет специальную штепсельную колодку с двумя направляющими и пятнадцатью выводными штифтами и защищено от пыли чехлом из силумина.
Краткие технические характеристики
Входные параметры:
Мощность срабатывания: 4 мкВт
Выходные параметры:
Ток: 1 А (длительно)
Напряжение: 100 В
Габариты: 88 х 63 х 163 мм (В х Ш х Д)
Вес: 0,7 кг без чехла и 1,2 кг с чехлом
Дополнительная информация (источники информации)
Назначение и работа путевого реле (П).
Путевое реле предназначено для контроля состояния рельсовой цепи.
Путевое реле через устройства сопряжения подключается к рельсовой линии и получает питание от путевого трансформатора, который подключен к рельсам на питающем конце рельсовой цепи.
При свободной и исправной рельсовой линии путевое реле (П) находится под током, тем самым, контролирует свободное и исправное ее состояние и через фронтовые контакты выдает об этом информацию для управления показаниями светофоров автоблокировки или использования при проверке зависимостей в устройствах электрической централизации (рис.10.6).
Рис.10.6. Рельсовая цепь свободна Рис.10.7. Рельсовая цепь занята
от подвижного состава подвижным составом
При вступлении поезда на рельсовую цепь первая же колесная пара шунтирует ее, ток до путевого реле не доходит, и оно обесточивается. Происходит размыкание фронтовых контактов и замыкание тыловых. На светофоре отключается разрешающее показание и включается запрещающее (рис.10.7).
После освобождения рельсовой цепи поездом путевое реле встает под ток.
10.4. Назначение и работа линейного реле (Л).
Линейное реле контролирует свободное состояние ограждаемого светофором участка линии (несколько рельсовых цепей) и осуществляет управление сигнальными показаниями светофора и положением путевой скобы его автостопа.
Цепь управления линейным реле называется линейной цепью.
Линейное реле обеспечивает (в соответствии с ПТЭ):
– перекрытие светофора на запрещающее показание и перевод скобы его автостопа в заграждающее положение при вступлении поезда на ограждаемый светофором участок пути;
– открытие светофора на разрешающее показание после освобождения поездом блок – участка, ограждаемого светофором, защитного участка, расположенного за следующим светофором, причем этот светофор должен иметь запрещающее показание, а скоба его автостопа должна находиться в заграждающем положении.
Для управления каждым светофором и его автостопом предусматривается собственное линейное реле.
В состав линейной цепи включены(рис.10.8):
– фронтовые контакты путевых реле всех рельсовых цепей, входящих в ограждаемый участок данного светофора;
– контакты огневого реле красного огня светофора, следующего по отношению
к рассматриваемому;
– контакты коммутатора электропривода автостопа следующего светофора, контролирующего его заграждающее положение.
Схема линейного реле
Когда свободен участок линии, ограждаемый светофором, линейное реле находится под током, на светофоре горит разрешающее показание, его автостоп находится в разрешающем положении.
При вступлении поезда на первую за светофором рельсовую цепь ее путевое реле обесточивается, одновременно обесточивается линейное реле, через тыловые контакты которого на светофоре включается запрещающее показание, скоба автостопа переходит в заграждающее положение.
Поезд вступает за следующий светофор, на нем включается запрещающее показание, скоба автостопа принимает заграждающее положение.
Поезд освобождает блок-участок и защитный участок за следующим, по отношению к рассматриваемому, светофором.
Все путевые реле, контролирующие состояние ограждаемого светофором участка, встали под ток, их фронтовые контакты замыкают линейную цепь. Следующий светофор имеет запрещающее показание, а скоба его автостопа находится в заграждающем положении. Линейное реле встает под ток и на самоблокировку, замыкает цепь разрешающего показания светофора, перекоммутирует цепь управления электроприводом автостопа. После перевода скобы автостопа в разрешающее положение, на светофоре загорается разрешающее показание.
В схеме линейного реле предусмотрено восстановлениенормальной работы светофоров после проследования поезда в неправильном направлении, а также после кратковременной занятости рельсовых цепей, входящих в ограждаемый светофором участок (контакты 41/42 реле 33Л – линейного реле следующего светофора).
13.5. Пропускная способность линии при автоблокировке.
Пропускная способность линии (N) определяется числом поездов, которые могут проследовать по участку за 1 час. Она зависит:
– от скорости движения поездов разрешенной и реализуемой на линии;
– принятого межпоездного расстояния между попутно следующими поездами;
– ряда других факторов, влияющих на пропускную способность (время срабатывания приборов автоблокировки, время восприятия машинистом сигнального показания светофора и других).
Тир – расчетный интервал времени между попутно следующими поездами
Тир = tмпр + t в + t сп + t рез (сек), где:
– tмпр – время проследования поездом расчетного межпоездного расстояния;
– t в = 2 сек – время восприятия машинистом сигнального показания светофора;
– t СП = 3 сек – время срабатывания приборов автоблокировки, когда происходит
изменение сигнальных показаний светофора;
– t рез =15 сек на перегоне; t рез = 4 сек на подходе к станциям –
– резервное время, необходимое для гарантированного выполнения графика
движения поездов
V – допустимая скорость на проследуемом участке (м/сек);
Lмпр – расчетное межпоездное расстояние; исходя из требований безопасности принимается равным длине двух блок-участков и одного защитного участка В этом случае машинист всегда будет следовать на разрешающее показание светофора.
В расчетном межпоездном расстоянии учитывается и длина поезда (рис.13.9).
На перегоне пропускная способность при автоблокировке достаточно велика. Проблемы с пропускной способностью появляются в районе станций, что связано с остановкой поездов на станциях.
Без принятия дополнительных мер пропускная способность линий в районе станций не превышает 35 поездов/час. Поэтому были приняты меры, повышающие пропускную способность в районе станций:
1. Сокращена до 62.5 м длина блок – участков на подходах к станциям, что соответствует тормозному пути при полном служебном торможении со скорости 35 км/час.
2. Применена 4-х значная сигнализация, имеющая скоростное значение, что позволяет обеспечить своевременное снижение скорости и остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием без его проезда в условиях укороченных блок – участков.
3. На входных светофорах автостопы были вынесены вперед, навстречу движению, на расстояние до 20 м, что позволило сохранить необходимую длину защитных участков.
4. На входных светофорах были применены автостопы ускоренного действия, обеспечивающие включение разрешающего показания на них через 1 сек. с начала работы автостопа вместо 3 сек.
5. Так как на подходе к станции скорость движения поездов снижается, стало возможным сократить длины защитных участков в районе станции. С этой целью главный станционный путь разделили на несколько рельсовых цепей (как правило на три), которые и вошли как защитные участки в ограждаемые участки входных светофоров.
6. Оборудование рельсовых цепей главного станционного пути устройствами внепоездного контроля скорости позволяет включать на входных светофорах разрешающие показания до полного освобождения защитных участков, ограждаемых этими светофорами, если скорость уходящих со станции поездов, превышает расчетное значение.
Автомобильные реле: как устроены, как их выбирать и проверять
Машины год от года становятся все умнее – они уже самостоятельно вращают рулем, меняют жесткость подвески, делают водителю массаж пятой точки и многое другое… Однако конечный исполнительный механизм большинства электрических цепей автомобиля, скромная «рабочая лошадка» – это реле, практически не изменившее свою конструкцию аж с 1831 года, когда впервые было изобретено… Что обычному автовладельцу полезно знать о реле?
Как устроено и применяется реле
К ак известно, габариты и мощность выключателя, коммутирующего мощную нагрузку, должны этой нагрузке соответствовать. Нельзя включить такие серьезные потребители тока в автомобиле, как, скажем, вентилятор радиатора или обогрев стекла крошечной кнопочкой – её контакты просто сгорят от одного-двух нажатий. Соответственно, кнопка должна быть крупной, мощной, тугой, с четкой фиксацией положений on/off. К ней должны подходить длинные толстые провода, рассчитанные на полный ток нагрузки.
Но в современном автомобиле с его изящным дизайном интерьера места таким кнопкам нет, да и толстые провода с дорогостоящей медью стараются применять экономно. Поэтому в качестве дистанционного силового коммутатора чаще всего применяется реле – оно устанавливается рядом с нагрузкой или в релейном боксе, а управляем мы им с помощью крошечной маломощной кнопочки с подведенными к ней тоненькими проводками, дизайн которой легко вписать в салон современной машины.
Внутри простейшего типичного реле располагается электромагнит, на который подается слабый управляющий сигнал, а уже подвижное коромысло, которое притягивает к себе сработавший электромагнит, в свою очередь замыкает два силовых контакта, которые и включают мощную электрическую цепь.
В автомобилях чаще всего используются два типа реле: с парой замыкающих контактов и с тройкой переключающих. В последнем при срабатывании реле один контакт замыкается на общий, а второй в это время отключается от него. Существуют, конечно же, и более сложные реле, с несколькими группами контактов в одном корпусе – замыкающими, размыкающими, переключающими. Но встречаются они существенно реже.
Обратите внимание, что на нижеприведенной картинке у реле с переключающей контактной тройкой рабочие контакты пронумерованы. Пара контактов 1 и 2 называется «нормально замкнутые». Пара 2 и 3 – «нормально разомкнутые». Состоянием «нормально» считается состояние, когда на обмотку реле НЕ подано напряжение.
Наиболее распространенные универсальные автомобильные реле и их контактные выводы со стандартным расположением ножек для установки в блок предохранителей или в выносную колодку выглядят так:
Герметичное реле из комплекта нештатного ксенона выглядит иначе. Залитый компаундом корпус позволяет ему надежно работать при установке вблизи фар, где водяной и грязевой туман проникают под капот через решетку радиатора. Цоколевка выводов – нестандартная, поэтому реле комплектуется собственным разъемом.
Для коммутации больших токов, в десятки и сотни ампер, используют реле иной конструкции, нежели описанные выше. Технически суть неизменна – обмотка примагничивает к себе подвижный сердечник, который замыкает контакты, но контакты имеют значительную площадь, крепление проводов – под болт от М6 и толще, обмотка – повышенной мощности. Конструктивно эти реле сходны со втягивающим реле стартера. Применяются они на грузовых машинах в качестве выключателей массы и пусковых реле того же стартера, на разной спецтехнике для включения особо мощных потребителей. Нештатно их используют для аварийной коммутации джиперских лебедок, создания систем пневмоподвески, в качестве главного реле системы самодельных электромобилей и т.п.
К слову, само слово «реле» переводится с французского как «перепряжка лошадей», и появился сей термин в эпоху развития первых телеграфных линий связи. Малая мощность гальванических батарей того времени не позволяла передавать точки и тире на дальние расстояния – все электричество «гасло» на длинных проводах, и доходившие до корреспондента остатки тока были неспособны шевельнуть головку печатающего аппарата. В результате линии связи стали делать «с пересадочными станциями» – на промежуточном пункте ослабевшим током активировали не печатающий аппарат, а слабенькое реле, которое уже, в свою очередь, открывало путь току из свежей батареи – и далее, и далее…
Что нужно знать о работе реле?
Напряжение, которое обозначено на корпусе реле, – это усредненное оптимальное напряжение. На автомобильных реле пропечатано «12V», но срабатывают они и при напряжении 10 вольт, сработают и при 7-8 вольтах. Аналогично и 14,5-14,8 вольт, до которых поднимается напряжение в бортсети при запущенном двигателе, им не вредит. Так что 12 вольт – это условный номинал. Хотя реле от 24-вольтовой грузовой машины в 12-вольтовой сети не заработает – тут уж разница слишком велика…
Второй главный параметр реле после рабочего напряжения обмотки – максимальный ток, который может пропустить через себя контактная группа без перегрева и пригорания. Указывается он обычно на корпусе – в амперах. В принципе, контакты всех автомобильных реле достаточно мощные, «слабаков» тут не водится. Даже самое миниатюрное коммутирует 15-20 ампер, реле стандартных размеров – 20-40 ампер. Если ток указывается двойной (например, 30/40 А), то это означает кратковременный и долговременный режимы. Собственно, запас по току никогда не мешает – но это касается в основном какого-то нештатного электрооборудования автомобиля, подключаемого самостоятельно.
Выводы автомобильных реле маркируются в соответствии с международным электротехническим стандартом для автопрома. Два вывода обмотки пронумерованы цифрами «85» и «86». Выводы контактной «двойки» или «тройки» (замыкающие или переключающие) обозначаются как «30», «87» и «87а».
Впрочем, гарантии маркировка, увы, не дает. Российские производители порой маркируют нормально замкнутый контакт как «88», а иностранные – как «87а». Неожиданные вариации стандартной нумерации встречаются и у безымянных «брендов», и у компаний уровня Bosch. А иногда контакты и вовсе маркируются цифрами от 1 до 5. Так что если тип контактов не подписан на корпусе, что нередко случается, лучше всего проверить распиновку неизвестного реле при помощи тестера и источника питания 12 вольт – подробнее об этом ниже.
Контактные выводы реле, к которым подключается электропроводка, могут быть «ножевого» типа (для установки реле в разъем колодки), а также под винтовую клемму (обычно у особо мощных реле или реле устаревших типов). Контакты бывают «белыми» или «желтыми». Желтые и красные – латунь и медь, матовые белые – луженая медь или латунь, блестящие белые – сталь, покрытая никелем. Луженые латунь и медь не окисляются, но голая латунь и медь – лучше, хотя и склонны темнеть, ухудшая контакт. Никелированная сталь также не окисляется, но сопротивление её высоковато. Неплохо, когда силовые выводы – медные, а выводы обмотки – никелированные стальные.
Чтобы реле сработало, на его обмотку подается питающее напряжение. Полярность его – безразлична для реле. Плюс на «85» и минус на «86», или наоборот – без разницы. Один контакт обмотки реле, как правило, постоянно подсоединен к плюсу или минусу, а на второй приходит управляющее напряжение с кнопки или какого-либо электронного модуля.
В прежние годы чаще использовалось постоянное подключение реле к минусу и плюсовой управляющий сигнал, сейчас более распространен обратный вариант. Хотя это не догма – бывает по-всякому, в том числе и в рамках одного автомобиля. Единственный вариант исключения из правил – реле, в котором параллельно обмотке подключен диод – тут уже полярность важна.
Если напряжение на обмотку реле подает не кнопка, а электронный модуль (штатный или нештатный – например, охранное оборудование), то при отключении обмотка дает индуктивный всплеск напряжения, который способен повредить управляющую электронику. Чтобы погасить всплеск, параллельно обмотке реле включается защитный диод.
Как правило, внутри электронных узлов эти диоды уже есть, но иногда (в особенности в случае различного допоборудования) требуется реле со встроенным внутри диодом (в этом случае его символ маркирован на корпусе), а изредка применяется выносная колодка с диодом, припаянным со стороны проводов. И если вы устанавливаете какое-то нештатное электрооборудование, нуждающееся, согласно инструкции, в таком реле, требуется строго соблюдать полярность при подключении обмотки.
Обмотка реле потребляет мощность около 2-2,5 ватт, из-за чего его корпус во время работы может достаточно сильно греться – это не криминально. Но нагрев допускается у обмотки, а не у контактов. Перегрев же контактов для реле губителен: они обугливаются, разрушаются и деформируются. Такое случается чаще всего в неудачных экземплярах реле российского и китайского производства, у которых плоскости контактов порой не параллельны друг другу, контактная поверхность из-за перекоса недостаточна, и при работе идет точечный токовый разогрев.
Реле не выходит из строя мгновенно, но рано или поздно перестает включать нагрузку, или наоборот – контакты привариваются друг к другу, и реле перестает размыкаться. К сожалению, выявить и предупредить такую проблему не совсем реально.
Проверка реле
При ремонте неисправное реле обычно временно подменяют исправным, а затем заменяют на аналогичное, и дело с концом. Однако мало ли какие задачи могут возникнуть, к примеру, при установке дополнительного оборудования. А значит, полезно будет знать элементарный алгоритм проверки реле с целью диагностики или уточнения цоколевки – вдруг попалось нестандартное? Для этого нам понадобятся источник питания с напряжением 12 вольт (блок питания или два провода от аккумулятора) и тестер, включенный в режиме измерения сопротивления.
Предположим, что у нас реле с 4 выводами – то есть, с парой нормально разомкнутых контактов, работающих на замыкание (реле с переключающей контактной «тройкой», проверяется аналогичным образом). Сперва касаемся щупами тестера поочередно всех пар контактов. В нашем случае это 6 комбинаций (изображение условное, чисто для понимания).
На одной из комбинаций выводов омметр должен показать сопротивление около 80 ом – это обмотка, запомним или пометим её контакты (у автомобильных 12-вольтовых реле наиболее распространенных типоразмеров это сопротивление бывает в диапазоне от 70 до 120 ом). Подадим на обмотку напряжение 12 вольт от блока питания или АКБ – реле должно отчетливо щелкнуть.
Соответственно, два других вывода должны показывать бесконечное сопротивление – это наши нормально разомкнутые рабочие контакты. Подключаем к ним тестер в режиме прозвонки, а на обмотку одновременно подаем 12 вольт. Реле щелкнуло, тестер запищал – все в порядке, реле работает.
Если же вдруг на рабочих выводах прибор показывает замыкание даже без подачи напряжения на обмотку, значит, нам попалось редкое реле с НОРМАЛЬНО ЗАМКНУТЫМИ контактами (размыкающимися при подаче напряжения на обмотку), либо, что более вероятно, контакты от перегрузки оплавились и сварились, замкнувшись накоротко. В последнем случае реле отправляется в утиль.