Для чего нужны дороги
Почему для нас так важны дороги?
Журналисты газеты делятся своими планами на 2017 год
Жизнь современного общества немыслима без развитой транспортной инфраструктуры: нет дорог – нет будущего. Именно поэтому в газете «Тюменская область сегодня» особое внимание уделяется строительству дорог, мостов и дорожных развязок. И в этой сфере наш регион значительно опережает многие регионы страны.
Результаты впечатляют! За 10 лет в Тюменской области построено и реконструировано 19 крупных инфраструктурных объектов, 500 километров региональных и местных автодорог и 45 мостов, отремонтировано более 4 тысяч километров дорог регионального и местного значения, а 65 населенных пунктов региона соединены дорогами с твердым покрытием. За этими цифрами – огромная каждодневная работа тысяч людей. Но важность этой работы переоценить невозможно.
Мы живем во время больших скоростей. Чем быстрее по транспортным магистралям передвигаются люди, товары и промышленные грузы, тем комфортней и благополучней жизнь современного общества. И чем совершеннее транспортная инфраструктура, тем больше возможностей на этой территории для развития экономики. В наступившем году на страницах газеты «Тюменская область сегодня» вы будете в курсе всех нововведений в сфере дорожного строительства. В Тюмени реализуется стратегический план по созданию 5 магистралей непрерывного движения, пересекающих город с севера на юг и с запада на восток. Планируется строительство и реконструкция 56 крупных инфраструктурных объектов: 39 транспортных развязок, 4 мостов и 13 улиц.
Работы по ремонту и строительству дорог ведутся и в городах и муниципальных районах региона. От качественных дорог выигрывают все – не только автомобилисты и пассажиры, но и все жители Тюменской области, живущие в комфортных современных условиях. О непростых этапах осуществления амбициозных планов по дорожному строительству в регионе вы сможете прочитать на страницах газеты «Тюменская область сегодня».
Хотите знать, как идет строительство нового, шестого по счету моста через реку Тура в створе улицы Мельникайте? Хотите быть в курсе подробностей реконструкции трассы Тюмень – Тобольск и расширения ее до четырех полос с расширением потоков? Хотите знать, какие еще новые дорожные развязки появятся в регионе? Выписывайте газету «Тюменская область сегодня»! Информация дороже денег.
Выписывайте и читайте газету «Тюменская область сегодня», чтобы знать ответы на главные вопросы!
Подписка принимается до 23 февраля
Вечные ценности: почему нужно строить дороги за пределами городов
Совет Дали
В начале 70-х годов прошлого века Сальвадор Дали дал своим собеседникам весьма дельную и глубоко неочевидную инвестиционную рекомендацию: «Покупайте Мейсонье!» Жан-Луи-Эрнест Мейсонье — коммерчески успешный французский живописец середины XIX века, славившийся отменным мастерством письма, но не претендовавший на какую бы то ни было новизну идей и глубину мысли. В XX веке его картины не то что перестали пользоваться спросом, но сильно упали в цене. В этих условиях рекомендация Дали была хорошим рецептом разрешения неопределенности: «Неясно, что будут покупать завтра? Вкладывайтесь в бесспорные ценности!»
Эта история имеет прямое отношение к вопросу выбора вектора антикризисных инвестиций. Имеется в виду выбор между вложениями государственных средств в инновационные технологии («перспективные промышленные проекты» и т.п.) либо в такую бесспорную ценность, как дорожное строительство.
Я не противник технологического прогресса и уверен, что вложения в эффективные IT-, био-, нано- и прочие технологические новации в общем случае куда выгоднее, чем рутинные инвестиции в инфраструктурные проекты. Проблема в том, что никому не дано знать сегодня, какая именно технологическая новация «выстрелит» завтра. Все помнят имя и успех Генри Форда, но вряд ли кто-либо, кроме узких специалистов, назовет имена его неудачливых конкурентов, пытавшихся в начале XX века наладить производство и сбыт «самодвижущихся экипажей», отличных от черного Ford-T. Такого рода примеров не счесть на современном IT-рынке.
Во всех случаях для вложений в технологические инновации соотношение risk/return слишком неочевидное, чтобы входить в эту игру на казенные деньги…
Дорожная инфраструктура
С инвестициями в инфраструктуру все гораздо проще. Существует устойчивый экспертный консенсус по поводу того, что в современной истории не наблюдалось прецедентов успешного экономического развития стран мира без опережающего (или, во всяком случае, синхронного) формирования национальной сети автомобильных дорог высших технических категорий. Этот консенсус основан на детальнейших эконометрических исследованиях, проведенных по итогам реализации грандиозного проекта Highway Interstate System, связанного с именем американского президента Эйзенхауэра. В рамках этого проекта начиная с середины 1950-х годов была сформирована сетка межштатных автомагистралей и скоростных автомобильных дорог общей протяженностью 80 тыс. км. Анализ временных рядов валового выпуска, частных инвестиций, трудовых затрат и государственных инвестиций в инфраструктуру за четыре десятка лет подтвердил бесспорную эффективность этих инвестиций. Было, в частности, установлено, что 10-процентный прирост государственных инвестиций в дорожное строительство обеспечивает увеличение производительности капитала в частном секторе на 3–5% (Aschauer D.A. Is Public Expenditure Productive?, Journal of Monetary Economics 23: (1989).
Ожидается, что еще более мощные позитивные эффекты обеспечит реализация аналогичного китайского проекта National Trunk Road System of China, связанного с именем Дэн Сяопина. Этот проект, стартовавший в 1990-х годах, еще далек от завершения, между тем суммарная протяженность китайской сетки межрегиональных дорог высших технических категорий к концу 2015 года достигла 120 тыс. км, то есть в 1,5 раза превысила прежний американский рекорд. Для сравнения: общая протяженность автомагистралей и скоростных автомобильных дорог в России составляет менее 5 тыс. км, что соответствует показателю США 1962 года и показателю Китая 1997 года.
Импортируемые дороги
Всякие ли вложения в дорожную инфраструктуру являются заведомо эффективными. Не ждет ли нас здесь та же угроза, что и в сегменте High-Tech? Этот вопрос тем более уместен, что в последние годы нам довелось наблюдать весьма масштабный контрпример на обозначенную тему: грандиозные вложения в московское дорожное строительство, имевшие место в 2000–2010 годах, не привели к сколько-нибудь значимым (инструментально измеряемым!) экономическим и социальным эффектам.
На самом деле в этом московском негативном кейсе нет ничего нового или неожиданного: «… по мере завершения работ по сооружению Highway Interstate System выяснилось, что сетевые внешние эффекты последующих дорожных проектов, реализованных во многих городских агломерациях, в значительной степени исчерпаны» (Boarnet M.G. Highways and Economic Productivity: Interpreting Recent Evidence, Working Paper UCTC No. 291. The University of California Transportation Center, University of California Berkeley, CA 94720 (1995).
Суть дела в том, что строительство дорог, решающих задачу преодоления разобщенности национальной территории, то есть связывающих регион с регионом и город с городом, с высокой степенью вероятности продуцирует множество позитивных внешних эффектов. На этапе строительства это спрос на местные строительные материалы и рабочую силу по всей трассе дороги. После ввода дороги в эксплуатацию это в первую очередь расширение рынков сбыта для локальных бизнесов и возможностей для успешного трудоустройства наемного персонала, увеличение агломерационных радиусов и, следовательно, земельного фонда для недорогого жилищного строительства и т.д. и т.п.
В то же время результатом дорожного строительства в мегаполисах является (в лучшем случае!) возвращение городскому автомобилисту «утраченного удовольствия вождения» (John Fitzgerald Kennedy, 1960). Электоральный эффект, достигаемый за счет голосования сердцем, здесь очевиден. А вот экономические эффекты здесь практически не наблюдаются: эти дороги город в буквальном смысле импортирует, так что они не вызывают особого оживления на местных рынках труда и продукции производственного назначения. Что касается связности городской территории, то ее куда как надежнее обеспечить за счет скоростного массового транспорта.
Таким образом, из многолетнего зарубежного опыта следуют два вывода:
— инвестиции в дорожное строительство, предназначенные для формирования транспортного каркаса национального (регионального, агломерационного) уровня, заведомо высокоэффективны по всему полю — от макроэкономики до экономики домохозяйств;
— дорожное строительство в мегаполисах эффективно разве что с позиций местного дорожно-строительного лобби, а также местных автомобилистов — любителей бесплатных удовольствий.
Для России формирование транспортного каркаса национального уровня означает увеличение коэффициента Энгеля (он позволяет измерить плотность дорожной сети с учетом фактической плотности населения) с нынешнего крайне скромного уровня 2,7 до рубежей, достигнутых в странах БРИКС (Китай — 3,8, Бразилия — 4,4, ЮАР — 4,5, Индия — 7,3). Для европейской части нашей страны надо бы подтянуться с нынешнего значения 7,0 хотя бы до уровня Польши (12,2).
Во всех случаях речь идет о грандиозной программе внегородского дорожного строительства. Она должна стартовать с утверждения на высоком политическом уровне классической для всего мирового опыта «квадратной» сетки новых дорог, охватывающей для начала хотя бы пределы Среднерусской возвышенности.
Мишустин объяснил, зачем в России нужны качественные дороги
Председатель правительства РФ Михаил Мишустин убежден, что безопасные и качественные дороги способны обеспечить качественно новый уровень дорожной инфраструктуры и, в конечном счете, помогут оживить экономику и усилить межрегиональные связи, позитивно скажутся на уровне жизни людей. Об этом он заявил сегодня, выступая в Госдуме с отчетом о работе правительства.
Как напомнил премьер, в национальном проекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги» поставлена цель — «обеспечить качественно новый уровень дорожной инфраструктуры, повысить безопасность движения и обновить общественный пассажирский транспорт в городах России».
«Мы предусмотрели 100 млрд рублей для опережающего финансирования тех регионов, которые перевыполняют планы по строительству дорог. Чем раньше мы завершим эти объекты, тем скорее будет получен мультипликативный эффект — улучшится логистика, появятся новые рабочие места, вырастут налоговые поступления. Все это поможет оживить экономику и усилить межрегиональные связи, позитивно скажется на качестве городской среды и уровне жизни людей, даст импульс к развитию бизнеса», — подчеркнул Мишустин.
При этом он считает, что «в своей экономической политике государство должно быть дальновидным инвестором». «Несмотря на то, что практически все перевозки — и грузовые, и пассажирские — пока до конца не восстановились (после ограничений, введенных в рамках борьбы с распространением коронавирусной инфекции COVID-19 — ред.), мы видим в транспортной отрасли большой потенциал», — указал премьер.
По его словам, «сейчас в портфеле правительства — 19 крупнейших инфраструктурных проектов». «Каждый транспортный проект дает мультипликативный эффект в смежных отраслях. Среди этих проектов — расширение БАМа и Транссиба, завершение ЦКАД и строительство трассы Европа — Западный Китай», — отметил Мишустин.
«У нас огромная страна. Наша задача — чтобы каждый человек мог добраться в любую точку быстро, безопасно, комфортно и за минимальную цену», — заявил премьер.
Он добавил, что «в марте правительство одобрило Транспортную стратегию до 2035 года», и ее приоритеты — обеспечить связанность территорий РФ, доступность и качество транспортных услуг для граждан.
Дорожная паутина Последние 20 лет в России активно строят дороги. К чему это привело?
Дороги — это не только удобный способ перемещения между городами. Они играют важнейшую роль в развитии страны. От дорожной сети зависит как связанность территорий и обороноспособность государства, так и экономический рост. Но с дорогами в России долгое время были проблемы. В наследство от СССР ей досталась разрушенная дорожная сеть и отрезанные большую часть года друг от друга регионы. В 2000-х ситуация начала кардинально меняться: появились новые трассы, активно велась реконструкция уже существовавших. За 20 лет дорожная система изменилась до неузнаваемости, но и на этом власти не намерены останавливаться: именно в дорожном строительстве и реализации крупных инфраструктурных проектов они видят мощный стимул для развития. В рамках проекта «Россия 2020» «Лента.ру» вспоминает дорожные перемены.
«Дороги будто бы бомбили регулярно»
Деревня Воронино находится на границе Московской и Владимирской областей, возле Московского большого кольца, которое все местные и не только называют «бетонкой». Эту дорогу строили в советские годы заключенные для военных нужд: на сцепленные друг с другом бетонные плиты положили асфальт. Одна полоса в одну сторону, другая — в противоположную. Таких трасс по стране немало.
«Летом 2000 года я была еще совсем молода, гуляла с друзьями по ночам. По бетонке с полуночи до шести утра почти никто не ездил. Мы ходили прямо по ней от костра до костра», — вспоминает местная жительница Светлана Кобызева.
Качество самой дороги, по словам Кобызевой, оставляло желать лучшего. Хоть движение было далеко не таким активным, как сейчас, — в некоторых местах трасса была сильно разбита.
«Ездили с ребятами на мотоцикле и приходилось петлять, объезжая трещины и выбоины. Настоящий пипец начинался, когда выезжаешь из Московской во Владимирскую область. Дороги там будто бы бомбили регулярно», — продолжает Светлана.
Однако на бетонку никто тогда и не думал жаловаться, ведь до нее от самого Воронино до сих пор нужно ехать по грунтовке через дачный поселок. Всего около километра. За эту дорогу местным жителям приходилось воевать с туристами, которые едут со всей страны к святому источнику Гремячий ключ, открытому самим Сергием Радонежским.
«Ставили шлагбаум, вешали замок. Все это выламывали. Люди просто не понимают: им по приколу прокатиться на родник, а деревенским потом ни на работу, ни в школу, ни в больницу по разбитой дороге уже не проехать», — объясняет Кобызева.
Фото: Анатолий Семехин / ТАСС
В соседней деревне Ботово была такая же проблема. Дошло до того, что решать ее пришлось местным жителям. Один из них построил асфальтовую дорогу на свои деньги. По сути, это частная дорога, и сложно даже представить, сколько заплатил за нее владелец. Сумму, хотя бы примерную, никто из местных не называет. По крайней мере, чужим людям. Но никаких шлагбаумов нет. И местные, и туристы пользуются дорогой свободно.
Примечательно, что этот отрезок в полтора километра длиной находится практически в идеальном состоянии и спустя многие годы.
Лишь в последние годы власти, наконец, построили для тех, кто едет к святому источнику, отдельную дорогу и даже оборудовали парковку.
«Бетонку же теперь вообще не узнать: от «владимирки» до «ярославки» можно лететь со скоростью 150 километров в час. Людей ограничивают только видеокамеры и фуры. Никакой разницы при пересечении границ областей по качеству дороги не ощущается, — говорит собеседница. — А там, где мы раньше гуляли, теперь вдоль трассы поставили фонари. Транспорт едет круглыми сутками, и ни о каких прогулках по проезжей части речи быть не может, но нам, теперь уже родителям, немного спокойнее за детей, зная об этих фонарях».
«Завяжешь шапку-ушанку под подбородком и шпаришь по колдобинам на МАЗе»
Другими глазами на дорогу смотрят опытные российские дальнобойщики. По их наблюдениям, за двадцать лет кардинально изменилась сама дорожная инфраструктура.
«С эвакуаторами теперь просто сказка. Работают круглосуточно и стоят недорого. Меня тащили 50 километров за три тысячи рублей, — говорит Александр Котов, председатель профсоюза водителей-дальнобойщиков. — Погрузили на платформу хорошую импортную, и все это в пять часов утра происходило. В этом отношении улучшение налицо».
О качестве дорог в масштабах страны, по словам Котова, судить очень сложно. Двадцать лет назад была другая эпоха: суровые люди ездили на суровой технике.
«Завяжешь шапку-ушанку под подбородком и шпаришь по колдобинам на МАЗе. А сейчас на новых грузовиках подвеска такая, что если и встречаются неровности, то водитель их и не почувствует», — объясняет собеседник.
Хорошая дорога обладает свойством сокращать расстояние. Дальнобойщики всегда стараются ехать примерно на одной скорости, как говорится, «в режиме». Чаще всего — от 90 до 100 километров в час, чтобы оптимизировать расход топлива и быстрее довезти груз. Однако 20 лет назад такой режим соблюдать было практически невозможно.
«К примеру, трасса «Дон» раньше была двухполосная, и там такие были спуски и подъемы, что приходилось доходить до первой передачи, чтобы их преодолеть, — рассказывает Котов. — Сейчас совсем другое дело. «Дон» стал едва ли не лучшей трассой в стране. Еще на Питер неплохую дорогу сделали и на Урал тоже».
Хуже, по его словам, стали только сами водители.
«Взаимовыручки нет. Менталитет изменился полностью. Раньше даже порой не надо было кричать в рацию, чтобы остановились помочь. А сейчас в 15-м канале две темы обсуждают: девочек и продажу солярки», — сетует Александр.
«Патроны мне как-то подложили»
Но главным отличием нынешних дорог от тех же, но двадцатилетней давности, стала безопасность.
«Патроны мне как-то подложили от Калашникова и вызывали ментов. Те приехали, все описали и сказали собираться в отдел. И тут я достаю разрешение на карабин калибром 7,62 миллиметра. А если бы 5,45 подсунули, то посадили бы в тюрьму», — вспоминает дальнобойщик.
Фото: Семехин Анатолий / ТАСС
Бандиты, по его наблюдениям, часто работали вместе с гаишниками, и именно это сотрудничество доставляло наибольшие проблемы. Сейчас же неприятности могут возникнуть только из-за какого-нибудь наркомана, угрожающего ломом пробить радиатор, если не дать ему на дозу.
«Старые дороги строили с грубыми нарушениями»
Как рассказал Даниил Романов, выпускник МАДИ и основатель компании «Маджорис», двадцать лет назад у российских дорог был еще один важный недостаток, о котором теперь редко вспоминают, — они были меньше в ширину.
«Обучаясь в Автомобильно-дорожном институте мы изучали допуски ГОСТ по классам дорог и их ширине. Преподаватели все как один твердили про ГОСТ, что его нужно соблюдать. Однако и студенты, и преподаватели понимали, что ГОСТЫ эти не работали», — говорит Даниил.
«Автодороги того времени были построены с грубыми нарушениями и явно не соответствовали допускам, но об этом было не принято говорить вслух», — продолжает наш собеседник.
В 2000 году Романов достаточно налюбовался дорогами с пассажирского места в кабине КамАЗа, которым управлял его отец. В основном все эти трассы оставляли желать лучшего. Во многом из-за качества самого асфальта и технологии его укладки.
«Я защищал диплом на тему «Использование машин Shuttle Baggi в строительстве дорог». Смысл такой технологии — в улучшении сцепных свойств асфальта перед укладкой. Ведь пока грузовик вез асфальтовую смесь с асфальтобетонного завода, она успела немного остыть, и тяжелые фракции осели на дно грузовика — асфальт получается неоднородным по консистенции и по температуре, — объясняет собеседник. — Из-за этого многие автодороги требовали капитального ремонта еще до завершения гарантийного срока».
Он хорошо помнит, что двадцать лет назад почти нигде не было металлических заграждений между рядами встречного движения, чаще происходили лобовые столкновения из-за засыпавших за рулем водителей. А сейчас есть и заграждения, и так называемая шумовая разметка: выступы на асфальте, создающие вибрацию и шум в салоне, что помогает встряхнуть задремавшего шофера.
Кроме прочего, на конец 90-х и начало 2000-х, по словам Романова, пришелся расцвет АЗС с некачественным бензином. Нужно было с умом выбирать подходящие автозаправки, и страдали не только те, кто искал топливо дешевле рыночной стоимости. Заметно вырос и дорожный разбой.
«Отец, помню, тогда рассказывал, что в советские времена водители останавливались, едва завидев машину, стоящую на обочине, чтобы помочь, — добавил выпускник МАДИ. — А после лихих 90-х такого уже не происходило: люди были напуганы дорожным рэкетом, относились ко всему с недоверием и подозрением».
Фото: Виталий Тимкив / РИА Новости
Исторические сложности
На протяжении российской истории с дорогами всегда было непросто. В некоторой степени сложности со строительством объясняются географическим положением и климатическими условиями — суровым климатом на значительной части территории страны. Кроме того, России, в отличие от стран Запада, не досталась в наследство дорожная система Древнего Рима, отдельные участки которой используются и по сей день. Россия возникла на богатой, но неосвоенной территории, и это оставило отпечаток на особенностях развития и строительства дорог в стране.
После крушения Советского Союза современной России досталась разрозненная сеть разбитых дорог. Ситуация была настолько катастрофической, что граждане не могли даже поехать в соседние регионы. Поездки во многом зависели от погоды и времени года: люди месяцами могли быть отрезаны от цивилизации, даже не имея возможности получить медицинскую помощь. К середине 1990-х около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твердым покрытием. Не имели выезда на основную сеть автомагистралей по дорогам с твердым покрытием и жители около 250 тысяч средних и мелких населенных пунктов.
На фоне сложной экономической ситуации до решения этой проблемы у государства попросту не доходили руки, это не только создавало трудности жителям, но и тормозило развитие страны.
Катастрофически не хватало именно скоростных магистралей. До 2000 года их протяженность составляла всего 365 километров: это МКАД, шоссе Москва — Тула и шоссе Москва — Волоколамск. Две последних магистрали строили еще к Олимпиаде, которая прошла в Москве в 1980-м.
Время перемен
Ситуация начала кардинально меняться в нулевые — транспортная инфраструктура стала стремительно развиваться, протяженность трасс увеличилась, в стране начали появляться платные дороги, стартовала масштабная реконструкция существующих магистралей. К началу 2000-х протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием увеличилась на 42 тысячи километров (до 361 тысячи километров).
Среди глобальных проектов 2000-х — активная стройка на Третьем транспортном кольце (ТТК) в Москве и Кольцевой автомобильной дороге вокруг Санкт-Петербурга (КАД). Также в 2000 году возобновилась масштабная реконструкция трассы «Амур», связывающей Читу и Хабаровск. Стройка мегапроекта начиналась еще в 1966 году, однако превратилась в незаконченный долгострой: из 2165 километров к 2000 году были недостроены или требовали масштабной реконструкции около 800 километров. Движение по трассе запустили в 2004-м, а окончательно проект, связывающий Дальний Восток и Сибирь, сдали в 2010 году.
В 2014 году стартовала масштабная реконструкция федеральной трассы А181 «Скандинавия», соединяющей Санкт-Петербург через Выборг с финской границей. Двухполосную магистраль расширили до четырех, а местами и шести полос движения с разделительной полосой, также там появились многоуровневые развязки.
В 2014-м Россия присоединила Крым, а уже спустя два года началось строительство Крымского моста.
Мегапроект удалось закончить, несмотря на введенные санкции, сложные отношения с Украиной и проблемы со снабжением. Мост соединил полуостров с материковой Россией. Длина моста — 19 километров, что делает его самым протяженным в стране. На нем параллельно осуществляется автомобильное и железнодорожное движение. Автомобильную часть моста открыли 15 мая 2018 года, движение легковых машин и автобусов запустили на следующий день, поезда ходят через Керченский пролив с конца 2018 года. Общая стоимость проекта составила почти 228 миллиардов рублей.
В 2019-м в России за год появилось свыше 200 километров скоростных дорог с учетом новых трасс и реконструкции существующих. Полностью завершили трассу М-11 «Нева», связывающую Москву и Петербург, а на магистрали М-1 «Беларусь» построили три новые развязки. Также активная работа велась на шоссе М-4 «Дон»: там запустили в эксплуатацию развязку Сухумского шоссе: теперь грузовикам стало проще выезжать из порта Новороссийска. «По итогам 2020 года планируется открыть движение по 272,9 километра, отремонтировать 244,2 километра дорог, провести капитальный ремонт на 98,4 километра сети», — поделились планами в госкомпании «Автодор».
Среди мегапроектов, которые собираются сдать до конца года, — один из пусковых комплексов Центральной кольцевой автомобильной дороги вокруг Москвы (ЦКАД). Уже готово более половины ЦКАД-3 (106 километров), готовность первого пускового комплекса в 49 километров — 65 процентов, четвертый пусковой комплекс (97 километров) готов наполовину, его пообещали доделать в ближайшие месяцы. На строительство запланировали потратить 341,2 миллиарда рублей. Будет продолжаться и ремонт «Скандинавии»: до 2023 года закончат участок развязками села Цвелодубово и поселка Кирпичное (Выборгский район Ленинградской области). На реконструкцию выделено 13,7 миллиарда рублей.
Фото: Евгений Одиноков / РИА Новости
Также ведется активная работа по проектированию платной трассы из Москвы в Казань. В перспективе она станет частью транспортного коридора «Европа — Западный Китай». Полностью дорога должна быть построена в 2027 году, общий объем финансирования составит 730 миллиардов рублей. Трасса станет альтернативой действующей магистрали М7 «Волга», которая уступает многим дорогам федерального значения как по развитию инфраструктуры, так и по качеству покрытия.
Взгляд в будущее
Российские власти заявляют об амбициозных планах: качество дорожного покрытия и количество дорог обещают увеличить в разы, что должно повысить экономическую связанность страны с ее обширными территориями. Для реализации идеи разработан национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». До 2024 года на это готовы выделить свыше 4,7 триллиона рублей. Задачи — сделать движение по трассам комфортным, внедрить интеллектуальные системы управления трафиком и усилить контроль за соблюдением ПДД. В итоге смертность на российских дорогах должна снизиться втрое. Результаты программы уже есть: за последние пять лет смертность в ДТП снизилась на 26 процентов.
Развязка на трассе «Таврида»
Фото: Сергей Мальгавко / ТАСС
Кроме того, до 2035 года в стране собираются создать сеть скоростных дорог. «В теории она должна стать каркасом, позволяющим к существующим крупным агломерациям присоединять новые территории экономического роста. Стратегия предполагает последовательное развитие сети скоростных автомобильных дорог в соответствии с национальными целями. При этом на всех этапах реализации cтратегии сеть будет иметь целостную структуру — новые скоростные дороги будут интегрироваться с существующей сетью федеральных и региональных дорог», — указывали в госкомпании «Автодор».
Важную роль стройки играют и в условиях глобального кризиса из-за пандемии: именно дорожные мегапроекты стали стимулом для экономики. Расходы на них собираются увеличить на 7,7 миллиарда рублей за счет средств, заложенных на будущие годы. Масштабные проекты оживят автомобильный рынок, доставку продуктов и другие сегменты экономики. Кроме того, там смогут найти работу те, кто лишился ее во время пандемии.
В конце 1990-х в стране была разрозненная сеть дорог, многие населенные пункты попросту не соединялись друг с другом. Но с тех пор транспортная система России изменилась до неузнаваемости. Почти за два десятилетия — с 2000 по 2018-й — протяженность автомобильных дорог общего пользования выросла с 584,4 тысячи километров до 1529,4 тысячи километров (в 2,6 раза). В стране появились новые автомагистрали, скоростные трассы и платные дороги, а существовавшие ранее дороги отремонтировали и модернизировали. В настоящий момент страна решает принципиально новую задачу — создание современной транспортной системы широкого доступа. Реализация столь амбициозного проекта повысит мобильность между регионами и обеспечит экономический рост.