Для чего нужны противоугоны на железной дороге
Противоугон
Противоугон — один из элементов верхнего строения железнодорожного пути на деревянных шпалах и костыльном скреплении.
Назначение
Противоугон служит для предотвращения угона пути, продольного перемещения рельса при движении подвижного состава.
Конструкция
Необходимым признаком любой конструкции противоугона является изогнутая ось (скоба), служащая для создания в конструкции зон с резкой концентрацией напряжений и повышения пружинных свойств конструкции. При этом поперечное сечение заготовки для противоугонов может иметь различную форму:
Также различают пружинные и самозаклинивающиеся противоугоны, из которых пружинные являются более современной конструкцией.
Установка
Пружинные противоугоны устанавливаются снизу на подошву рельса, так что бы «зуб» противоугона располагался снаружи колеи. На однопутных участках с явно выраженным односторонним грузовым движением противоугоны располагаются только с одной стороны шпал, равно как и на двухпутных линиях. Тормозные спуски не грузового направления закрепляются с обоих сторон. На звене длиной 25 м располагается от 18 до 44 противоугонов.
 |
Полезное
Смотреть что такое «Противоугон» в других словарях:
противоугон — противоугон … Орфографический словарь-справочник
ПРОТИВОУГОН — деталь рельсового скрепления, противодействующая угону продольному перемещению лежащих в пути рельсов под влиянием колес движущихся поездов. Фиг. 1 Фиг. 2 Имеются П., передающие угоняющие усилия на стык (стык на щебне), на подкладку, на шпалы, на … Технический железнодорожный словарь
противоугон — сущ., кол во синонимов: 1 • скоба (17) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов
ПРОТИВОУГОН — приспособление в рельсовом скреплении, предназначенное для противодействия угону (продольному перемещению уложенных в путь рельсов под действием вращения колёс движущихся поездов). П. передаёт угоняющие усилия от рельса непосредственно на шпалы … Большая политехническая энциклопедия
ПРОТИВОУГОН — деталь рельсового скрепления, противодействующая продольному перемещению рельсов (т. н. угону пути) под действием колёс движущихся поездов (см. рис.). Противоугон (скоба с якорем, упирающимся в шпалу, и клин) … Большой энциклопедический политехнический словарь
Противоугон — скоба, закрепленная на подошве ж. д. рельса, упирающаяся в шпалу; элемент верхнего строения пути (См. Верхнее строение пути) при костыльном скреплении рельсов и шпал. П. препятствует угону (продольному смещению) рельсов от действия на них … Большая советская энциклопедия
противоугон — противоуг он, а … Русский орфографический словарь
противоугон — (2 м); мн. противоуго/ны, Р. противоуго/нов … Орфографический словарь русского языка
противоугон — против/о/у/гон/ … Морфемно-орфографический словарь
КАМАЗ 5460-046-22 — КАМАЗ 5460 … Википедия
Противоугон
Противоугон — устройство для защемления подошвы рельса и передачи продольных сил при движении подвижного состава на шпалы или подкладки; препятствует продольному перемещению рельсов — угону пути.
Простейшие клиновые противоугоны, применявшиеся на деревянных шпалах, имели скобу, надеваемую на подошву рельса, с приваренной к ней пластиной (якорем), упирающейся в шпалу. Для защемления подошвы между ней и длинной ветвью скобы забивался клин. Сила сопротивления сдвигу клинового противоугона (20—30 кН) передавалась на балласт деревянными распорками (3 пары при щебёночном и 4 пары при песчаном балласте), которые ставились между шпалами.
На звене длиной 25 м устанавливалось следующее количество противоугонов:
На однопутных участках противоугоны устанавливались «в замок» — один навстречу другому с обеих сторон распорок.
На отечественных железных дорогах с 1947 года применяются самозаклинивающиеся противоугоны в виде скобы меньшего сечения, чем у клиновых противоугонов, с клином-якорем, упирающимся в шпалу, ставящиеся без распорок. Существенный недостаток обоих типов противоугонов — отсутствие пружинных свойств, что приводит к разработке скобы в процессе эксплуатации и проскальзыванию рельсов.
В середине 1960-х годов начали использоваться пружинные противоугоны, которые воспринимают продольные силы не менее 8 кН даже после пятикратной перестановки. Они устанавливаются без распорок, секциями от 18 до 44 на звеньях длиной 25 м симметрично относительно середины рельса. Число таких противоугонов на один рельс зависит от грузонапряжённости дороги, места установки (тормозной или нетормозной участок), характера движения на линии (однопутная или двухпутная) и т. д. На однопутных участках противоугоны устанавливаются с разных сторон движения, но без упора противоположных противоугонов в одну шпалу. Масса пружинного противоугона для рельсов Р75, Р65 и Р50 составляет 1,41, 1,36 и 1,22 кг соответственно.
Назначение и виды ж/д противоугонов
Проблема продольного перемещения рельсов под колесами составов возникает из-за следующих факторов:
динамические силы — перемещение рельса и деформация частей ВСП в направлении движения.
В итоге снижается надежность работы путей, увеличивается бюджет на их содержание.
Как исключить угон пути? Самый действенный метод был предложен еще в 1986 году профессором Вериго Михаилом Феликсовичем. В этом году впервые были озвучены основные принципы изготовления и применения ж/д противоугонов. Это открытие повысило надежность ВСП за счет того, что единственной возможностью для угона стал отказ продольных связей.
Конструкция и способ производства ненамного изменились за это время. Но до сих пор не решены такие проблемы, как обратный угон рельсов в кривых участках, влияние параметров колеи и характер движения состава на специфическое поведение полотна.
Виды рельсовых противоугонов
На сегодняшний день используются следующие виды противоугонов в зависимости от вида ж/д путей:
пружинные — для звеньевых;
раздельное КБ и ЖБР — для бесстыковых.
В зависимости от поперечного сечения детали бывают:
Один и тот же противоугон не подойдет для всех типов рельсов. Например, для Р65 рекомендуем использовать модели П65 и ПШ1-65; для Р50 — П50 и ПШ1-50. Все модели производятся согласно ГОСТ 32ЦП-811-95. К этим деталям ВСП предъявляют высокие требования: марка стали, способ ее обработки, финишные мероприятия четко регламентированы.
Высокое качество всех видов противоугонов для ж/д достигается за счет перекристаллизации стали. Это помогает улучшить выносливость и сопротивляемость ударным нагрузкам, повышает качество вторично используемых деталей, что сокращает количество замен между капитальными ремонтами путей.
Современные нагрузки на ж/д пути провоцируют растущие потребности в противоугонах. Стоит отметить, что связка устройство-рельс чаще выходит из строя из-за разгиба скоб. Сама деталь при этом еще не изношена, ее можно и нужно использовать повторно, чтобы сократить траты на обслуживание ВСП.
Установка противоугонов на ж/д пути
Противоугоны закрепляются по официальным схемам и нормативам. Стоит помнить, что нагрузка на пути постоянно меняются, поэтому некоторые параметры могут и должны быть пересмотрены.
В норме пружинные скобы устанавливают симметрично на подошву рельса так, чтобы она упиралась в шпалы. При повышении интенсивности угона устройства ставят в замок, что увеличивает количество пар на звено до 80-90.
Обратите внимание: при использовании деталей из стали 65 есть вероятность ослабления ж/д противоугонов после перестановок. Это объясняется пластической деформацией при установке за счет конструктивных особенностей: расстояние в 11 мм между боковой гранью подошвы рельса и скобой.
Практически все скобы в течение своего срока службы крепятся на пути несколько раз. Если деталь не вышла из строя, схема будет такой же, как и в случае с новой. В противном случае противоугон можно предварительно отремонтировать методом холодной правки с дальнейшей термообработкой и использовать повторно.
В случае обратного угона пути, противоугоны закрепляют в экспериментальном порядке — к сожалению, единых нормативов для этого случая до сих пор не разработали. В качестве отправной точки можно обратиться к рекомендациям ТУ Восточно-Сибирской железной дороги.
Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При железобетонных шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изоляцию рельсов и шпал. Промежуточные скрепления бывают трех основных видов: нераздельные, смешанные и раздельные.
При нераздельном скреплении (рис. 7.8, а) рельс и подкладки, на которые он опирается, крепятся к шпалам одними и теми же костылями или шурупами, а при смешанном скреплении (рис. 7.8, б) подкладки, кроме того, крепятся к шпалам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с клинчатыми подкладками с уклоном 1:20 широко распространено на дорогах нашей страны. Его преимуществами являются простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому износу шпал.
При раздельном скреплении (рис. 7.9) рельс крепится к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам — болтами или шурупами. Достоинствами раздельных скреплений являются возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи. Поэтому постепенно переходят к нему, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции Кроме того, раздельное скрепление не требует дополнительного закрепления пути от угона и дает снижение эксплуатационных расходов по сравнению с другими видами скреплений.
Соединение рельсовых звеньев между собой осуществляется с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для соединения рельсов и восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые накладки (рис. 7.10) изготовляют из высокопрочной стали и подвергают закалке. Болты, как и накладки, должны обладать высокой прочностью. Под их гайки для обеспечения постоянного натяжения подкладывают пружинные шайбы. В последнее время переходят на применение шестидырных накладок.
По расположению относительно шпал различают стыки на весу, на шпалах и на сдвоенных шпалах. В качестве стандартных приняты стыки на весу (см. рис. 7.10), обеспечивающие большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы.
Так как с изменением температуры длина рельсов меняется, между торцами рельсов в стыках оставляют зазор, наибольшая величина которого во избежание сильных ударов колес подвижного состава не должна превышать 21 мм. Каждой температуре рельсов соответствует определенный стыковой зазор Для возможности некоторого перемещения концов рельсов в стыках болтовые отверстия в рельсах делали овальными (больший диаметр вдоль рельса) или круглыми, но большего диаметра, чем болты. Вновь выпускаемые рельсы имеют круглые отверстия, что повышает прочность рельсов и упрощает технологию их изготовления.
На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков устраивают изолирующие стыки, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Существует два типа изолирующих стыков: с металлическими объемлющими накладками и клее-болтовые (рис. 7.11). В стыках первого типа изоляцию обеспечивают постановкой прокладок и втулок из фибры, текстолита или полиэтилена. В стыковом зазоре также ставится прокладка из текстолита или трикопа, имеющая очертания рельса. В последнее время все шире применяются клееболтовые стыки, в которых металлические стыковые накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками склеиваются эпоксидным клеем с концами рельсов в монолитную конструкцию.
На линиях с электрической тягой и автоблокировкой для беспрепятственного прохождения через стык тока ставят специальные стыковые соединители, устройство которых будет рассмотрено в соответствующих разделах.
Под действием сил, которые создаются при движении поездов по рельсам и в особенности при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопутных линиях угон бывает двусторонний.
Наилучшим способом предотвращения угона пути является применение щебеночного балласта и раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному перемещению рельсов и не требуют дополнительных средств закрепления.
При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны — это пружинные (рис. 7.12), представляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу.
Admin добавил 09.05.2011 в 13:15
Эту статью можно дополнить. Нажмите на ‘Редактировать’ для изменения содержания.
Для чего нужны противоугоны
Противоугоны – это специальные устройства, служащие для защемления подошвы рельса и передачи нагрузки при движении поезда на шпалы или подкладки. Главной функцией противоугонов является недопущение продольного движения рельсов под действием высоких механических нагрузок. Именно такое движение и принято называть угоном пути.
Самый простой клиновый противоугон, активно используемый в тандеме с деревянными шпалами, имеет специальную скобу, надеваемую на подошву рельса. К скобе приваривается так называемый якорь, выполненный в виде стальной пластины, упирающейся в шпалу. Защемление подошвы выполняется посредством забивания клина между ней и длинной стороной скобы. Подобная конструкция дает возможность передавать силу сопротивления на балласт посредством деревянных распорок. Как результат, значительно затрудняется непроизвольный сдвиг рельсов под действием высоких нагрузок от прохождения по пути подвижного состава.
Отметим, что подобные противоугоны использовались при самом зарождении железной дороги. На 25-метровом участке пути закладывалось от 4 до 8 пар противоугонов. А однотипные участки оснащались противоугонами, соединенными по типу «замка» — они располагались один навстречу другому с обеих сторон распорок.
Российские железные дороги с середины 20-го века начали оснащаться самозаклинивающимися противоугонами. Такие устройства имели вид той же самой скобы, но с гораздо более мелким сечением, нежели у клиновых аналогов. Главным недостатком такого противоугона, как и всех его предшественников, стало отсутствие амортизирующих свойств. Из-за этого скоба в процессе эксплуатации довольно быстро изнашивалась, а это приводило к проскальзыванию рельсов.
Первые аналоги современных пружинных противоугонов вошли в широкий обиход в середине 60-х годов прошлого века. Эти механизмы были способны воспринимать большие продольные нагрузки даже после неоднократной перестановки. Для монтажа противоугонов не требуются распорки, а их количество на участке пути напрямую зависит от планируемой грузонапряженности рельсов, а также места их установки.
В целом противоугоны являются ключевым элементом верхнего строения пути. Без них невозможна длительная и безопасная эксплуатация полотна, что необходимо учитывать при монтаже последнего.