Для чего расстояние между рельсами
Почему в Росси расстояние между рельсами больше, чем в Мире?
Стандартное европейское расстояние между рельсами 1435 миллиметров. Почему в России ширина колеи больше?
По поводу ширины железнодорожной колеи в досоветской России, СССР и России современной существует множество исторических версий. Большинство версий касающихся ширины колеи анекдотичны. Давайте рассмотрим некоторые из них, отдав предпочтение официальной версии, версии, которой придерживаются историки.
Историческая версия – «Почему в России расстояние между рельсами больше?»
Стандартную ширину железнодорожной колеи проектировали в соответствии с шириной колеи трамвайной дороги. Ширина трамвайной колеи составляет 8,5 дюймов или 4 фута. Первое проектирование и строительство железной дороги происходило в Европе, а уже потом в Северной Америке. Эти исторические данные подтверждает Александр Бочков, который является Директором музея Московской железной дороги.
Первые трамваи делали в Англии, на заводе, который производил и конки, городской железнодорожный транспорт, приводимый в движение лошадьми. Ширина колеи для конок, как раз и составляла 8,5 дюймов.
Откуда взялось это расстояние между колёсами? Здесь придётся заглянуть в историю ещё более раннюю. Для того чтобы колёса конок меньше изнашивались, ширину оси колёс делали с расчётом, чтобы колёса попадали в уже существующую колею на дорогах Англии. А колея, которая уже была проложена ранее, составляла именно 4 фута. Откуда взялась эта пресловутая колея с шириной в 8,5 дюймов? Оказывается из глубокой древности. Первые дороги в Англии прокладывали римляне, если уж быть точным, то это были римские боевые колесницы, ширина которых между колёс как раз и составляла 4 фута или 8,5 дюймов. Проектированием и строительством первой железной дороги в Англии (Ливерпуль-Манчестер) руководил Джордж Стефенсон (George Stephenson), известный Английский изобретатель и инженер-механик. Родился Джордж Стефенсон 9 июня 1781 года в городе Уилэм, графство Нортамберленд, а умер в городе Честерфилд, графство Дербишир 12 августа 1848 года в возрасте 67 лет. Стефенсон и предложил использовать такую ширину колеи, равной четырём футам. Джордж является изобретателем и конструктором паровозов, а сами паровозы и вагоны собирались на ближайшей каретной фабрике. Ширина колеи у карет в Англии так же была стандартной и составляла те же 8,5 дюймов.
Колея в России шире на 85 миллиметров
Строительство первая железной дороги в России было начато 1 мая 1836 года в соответствии с Указом императора Николая I, который был обнародован 15 апреля 1836 года. Открылась первая в России железная дорога 30 октября 1837 года и носила название – Царскосельская железная дорога. Ширина колеи этой дороги составляла 1829 миллиметра, что на 85 миллиметров больше, чем в остальных странах. Имела сообщение между Царскосельским вокзалом города Санкт-Петербург, Царским Селом и Павловском.
В 1840 году была открыта Варшаво-Венская железная дорога — единственная в то время в России дорога общего пользования и 6-я в мире. Одновременно начинается строительство железной дороги по разным направлениям. Об этом упоминает граф Сергей Витте, известный в то время российский экономист, в своих мемуарах. В частности, Сергей Витте пишет: «большинство стран в Европе уже имели железную дорогу, и колея тех дорог составляла 1435 миллиметров, как её называли “стефенсоновская” колея. Но очень многие считали, что ширина такой колеи недостаточна для получения высокой скорости и должной устойчивости поездов. Активно выступали за расширение железнодорожной колеи полковник Крафт и подполковник Мельников, побывавшие в Америке, где они тщательнейшим образом изучили местные железные дороги. По настоянию Крафта и Мельникова пригласили инженера Уистлера из Америки, ярого сторонника широкой колеи. Уистлер, в свою очередь, убедил нашу Техническую комиссию Ведомства путей сообщения принять размер колеи равный шести футам или 1520 миллиметрам. Большинство членов комиссии, семеро из девяти голосовавших высказались за ширину в шесть футов. А 14 февраля 1842 года последовало высочайшее утверждение решения комиссии. Таким образом, в России была установлена ширина колеи, принятая лишь на нескольких дорогах в Америке. Уже тогда большинство железных дорог США имело «стефенсоновскую» колею, равную 1435 миллиметров».
Военная версия почему колея в России шире
Существует и военно-оборонительная версия причины увеличения железнодорожной колеи. Вполне вероятно, что при строительстве думали не только о скорости и устойчивости, но и о создании дополнительных трудностей для передвижения по территории России поездов из соседних стран. Ведь другой размер колеи не позволит противнику в случае военных действий перемещаться через границу России без дополнительного потери времени и манипуляций с подвижным составом.
И действительно, когда фашистская Германия напала на Советский Союз, то немцы испытали не малые технические трудности со своим железнодорожным подвижным составом на оккупированных территориях СССР. Но такой подход, «палка о двух концах», когда русская армия воевала за территорией своих границ, например, Русско-Турецкая война (1877-1878), то подобные проблемы были уже у России.
Второй военной версией причины увеличения колеи считается война с Францией. Это стратегический характер России того времени. Смысл увеличения размера колеи тот же, что описан выше. Создать врагу дополнительные трудности.
Народная версия, почему в России колея шире
Есть и анекдотичная версия увеличения колеи в России. Эта версия больше всего всем нравится.
В молодости Николай I посетил Англию и там, в 1816 году, встречался с Джорджем Стефенсоном. В ходе встречи и демонстрации нашему Царю железной дороги и паровозов Николай I попробовал поработать кочегаром и прокатился на паровозе.
Позже, когда Россия решила строить у себя железную дорогу, то Николай I пригласил для этих целей американских инженеров. Те, в свою очередь, составили свой план строительства и инженерные расчёты. При утверждении плана строительства американцы поинтересовались, какой ширины делать колею, такую же, как и в Европе или шире? Николай I ответил вопросом на вопрос по-русски, с матком: «На ххх шире?». То ли американцы неправильно перевели его слова, то ли наши инженеры пропустили вопросительный знак. А может быть сам Царь не поставил знак вопроса в резолюции к плану. Но, железнодорожная колея в России с тех времён шире на 85 миллиметров.
Какая ширина железнодорожной колеи в России и почему за границей она другая
Задумывались ли вы когда-нибудь, какого расстояние между двумя рельсами? Большинство людей ответит, что, конечно же, нет. Подумаешь, какое-то там расстояние. Поезд едет и ладно. А ведь именно ширина железнодорожной колеи определяет не только сможет ли проехать поезд, но даже безопасность страны в военное время. Ширина железнодорожной колеи в разное время имела разное значение и в некоторых странах она даже менялась, чтобы стать более универсальной, но только представьте, что для этого нужно. Как минимум, надо поменять все рельсы в стране, заодно остановив железнодорожное движение. Такую роскошь мало кто может себе позволить, когда рынки перевозок исчисляются огромными суммами. Да и железо для рельс используется не простое, а почти золотое. Как минимум, оно должно быть очень прочным, а в идеале и соответствовать другим требованиям, ведь на ЖД транспорте все очень строго. Так что там с колеей?
Есть в железной дороге своя романтика.
Что такое ширина колеи железной дороги
На самом деле, понятие ”ширина колеи” является просто упрощенным названием более сложного термина ”расстояние между внутренними гранями головок рельсов”. Так говорить как-то не принято и это даже попахивает каким-то технофильством, поэтому такой показатель принято просто называть шириной колеи.
Зато существование развернутого определения полезно для общего понимания того, что же это вообще такое. Это действительно расстояние между верхними частями рельса. То есть это то место, с которым контактирует боковой гребень колеса.
Проблема мирового железнодорожного сообщения заключается в том, что в очень большом количестве стран ширина колеи отличается. Поэтому инженерам приходится решать непростую задачу. Они должны понимать, как быстро и безопасно поменять тележки под вагонами или и вовсе, сменить ширину колеи, не прибегая к таким сложным решениям. Новые поезда так уже умеют, а со старыми приходится действовать дедовским методом.
Ширина ЖД колеи выглядит так и измеряется при помощи этого инструмента.
Ширина колеи железной дороги в России
Изначально ширина железнодорожной колеи в России (позже и в СССР), а заодно в Финляндии и Монголии, составляла 1524 мм или 5 английских футов. Во второй половине прошлого века, примерно с 1970 по 1990 года, колея немного изменилась и составила 1520 мм. Такое, кажущееся незначительным, изменение понадобилось для того, чтобы сделать стабильность движения тяжелых грузовых поездов. Это было особенно актуально на фоне роста скоростей подвижного состава.
Все страны, входившие состав СССР, до сих пор используют принятый тогда стандарт ширины колеи, а в других странах, например, в Финляндии до сих пор колея составляет прежние 1524 мм. Даже вагоны метро имеют такую же колею. Некоторые дороги в России и других бывших странах СССР тоже по-прежнему имею ширину колеи 1524 мм. В основном это встречается на некоторых отстойных путях или ветках, проложенных до предприятий. Менять их не имеет смысла, а поезда по ним почти не ездят.
Рельсы для поездов метро во всех странах бывшего СССР тоже имеют колею 1520 мм. Это же относится и к трамваям, но тут уже есть исключения, и в некоторых городах можно встретить узкоколейные трамваи. Например, в Калининграде, Пятигорске, Житомире, Виннице, Евпатории и некоторых других городах трамваи ходят по рельсам, ширина колеи которых составляет один метр.
Все из-за того, что 4 мм это не не такая разница, которая требует переоборудования тележек вагонов. Правда, на начальном этапе новые участки приводили к ускоренному износу гребня и поверхности качения колесных пар вагонов. Позже, когда стандарт был введен повсеместно, проблема постепенно ушла. Хотя многие эксперты, техники, путейщики и ремонтники утверждали, что связь смены колеи и повышенного износа надуманная.
Когда дорога износилась ее надо ремонтировать, но это не из-за смены колеи.
Ширина колеи 1524 метра впервые была применена при строительстве Николаевской железной дороги. У железнодорожников, к коим в свое время относился и я, есть даже байка, что Николаю I предложили сделать дорогу с шириной колеи полтора метра (для ровного счета), на что он ответил что-то в духе ”ну и … с ним”. В итоге, добавили еще 24 мм. Конечно, это все шутки, ведь 1524 мм это ровно пять английских футов, то есть красивое круглое число. Зато Николаевская дорога стала первой двухпутной дорогой в России, связав между собой Москву и Санкт-Петербург.
Теперь она называется Октябрьская железная дорога, и волевым решение ее создателей именно она задала стандарт на столетия вперед. До этого самая первая железная дорога в России, называвшаяся Царскосельской, имела колею 1829 мм. Это, кстати, шесть английских футов — еще одно круглое число.
Почему в разных странах разная колея железной дороги
Отчасти мифом, а отчасти правдой является то, что разная ширина железнодорожной колеи в разных странах нужна для того, чтобы вражеские войска в случае вторжения не могли быстро захватить пути и перебросить свои войска вглубь страны. Тем более, что уже почти на заре становления железных дорог лошадь уступала паровозу в перемещении грузов на дальние расстояния.
По одной из версий выбор в Европе и некоторых других странах колеи 1435 мм обусловлен тем, что это значение соответствует ширине колеи стандартной телеги в Римской империи. Но данная версия встречается не очень часто. Куда чаще говорят о том, что когда в Европе зарождались железные дороги, в США их уже строили полным ходом и европейцы просто подсмотрели, как надо это делать.
На самом деле, это было скорее приятным дополнением и, например, при строительстве Николаевской железной дороги это не учитывалось. Тем более, что в Европе в то время вообще не было единого стандарта и разные страны делали свои варианты ширины колеи. Позже закрепилась единая ширина, которая применяется почти везде, кроме Финландии, Прибалтики и стран СНГ — 1435 мм. Такая же ширина используется в США, Китае, Корее и даже Австралии.
Примеры ширины ЖД колеи в Европе
Важна ли ширина колеи железной дороги
Ширина железнодорожной колеи в стране важна. Она всегда подбирается не ”с потолка”, а с учетом всех особенностей. Например, где-то ее надо часто прокладывать через скалы и широкие поезда могут быть настоящей головной болью, а где-то возят большие грузы и колея должна обеспечивать устойчивость состава. Чем она будет шире, тем состав будет устойчивее.
Новый китайский поезд на магнитной подушке сможет развивать скорость 600 км/ч
Тем не менее, большого преимущества Российской колеи над Европейской нет. Разница 85 мм (1520 против 1435 мм) не дает существенного прироста устойчивости. Хотя в России вагоны существенно больше европейских. Есть еще понятие железнодорожного габарита, вот тут у нас сделана ставка на то, чтобы увезти все за один раз. Это и не удивительно при таких-то расстояниях.
На железнодорожный габарит есть свой ГОСТ.
Доказательством того, что ширина колеи не всегда связана с габаритами состава является то, что в Китае принята европейская колея, но габариты состава там очень близки к нашим. Это касается как ширины, так и высоты.
Значение железнодорожного габарита тоже нельзя так просто менять, ведь под него заточены все тоннели, платформы и прочая инфраструктура. Более того, когда Минобороны заказывает разработку какой-то техники, в числе прочего указывается, что она должна проходить в железнодорожный габарит. Так ее проще перебрасывать. Что там техника, даже знаменитые БелАЗы разбираются на части так, чтобы доставить их по железной дороге.
Может ли в стране быть два типа ЖД колеи
Может! Выше уже было сказано, что трамваи в некоторых городах используют более узкую колею. Это же относится к добывающей отрасли. Например, такие дороги (ширина колеи 750 мм) используются на дорогах, по которым возят торф и лес. Правда, сейчас их количество стремительно сокращается и их ”перешивают” на стандартную колею или забрасывают.
Зато такие дороги существенно проще строить и содержать. А еще они позволяют делать меньший радиус поворота. В этом есть свои преимущества, но в мире, где все стремится к унификации, им находится все меньше места.
Автономный поезд получил звание «самого большого робота»
Еще одной сферой использования дорог с шириной 750 мм являются детские железные дороги, которые можно встретить в разных городах нашей страны. На них школьники отрабатывают навыки управления поездами и тонкости движения, чтобы попробовать профессию и понять, хотят ли они связать свою жизнь с железной дорогой.
На детской ЖД всем заправляют дети. Под присмотром взрослых, конечно.
Самая широкая железная дорога
Если говорить о самой широкой железной дороге, то можно сказать, что ее нет. Конечно, есть ширина колеи 1676 мм, которая встречается в Индии, Пакистане, Чили, Аргентине, Бангладеше и на Шри-Ланке, но был проект настоящей царь-дороги. Вот только вынашивался он в нацистской Германии и не подразумевал под собой мирного строительства для коммерческих целей.
Изначально предполагалось связать при помощи такой дороги Японию и Индию с Европой. Естественно, через территорию СССР. Проект, который получил название ”Breitspurbahn”, предполагал ширину колеи ровно три метра. Дорога должна была стать очень быстрой и перевозить огромные грузы на большие расстояния. Проекту было не суждено сбыться и больше никто не подходил к реализации таких решений настолько серьезно, как руководство и инженеры Третьего рейха.
Как поезда ездят в другие страны
Пассажирское и грузовое сообщение стало в наши дни нормой, если не считать последние полгода, когда коронавирус рассадил нас по домам. Я сам пересекал границу на поезде и застал процесс, когда поезда подготавливаются для движения по железной дороге другой страны.
Примерно так выглядит смена колесных пар.
Так получилось, что я ехал на современном скоростном поезде из Москвы в Берлин (Германия). В моем случае это произошло максимально быстро и просто. Поезд лишь снизил скорость до достаточно медленной и в этот момент под составом творилась магия — на ходу менялась ширина колесных пар.
Больше всего стыковочных узлов находится на границе Украины (колея 1520 мм) с Польшей, Словакией, Венгрией и Румынией (колея 1435 мм). Таких узлов около 15, а все из-за того, что Украина граничит с большим количеством стран, с каждой из которых свое сообщение, а колея разная.
Более старые составы не могут похвастаться такими возможностями и приходится менять под ними тележки. Для этого вагоны приподнимаются, из-под них строем выкатываются одни тележки и в нужном количестве на их место устанавливаются другие. Процедура получается существенно более долгая, чем в первом случае. При этом время простоя на границе это не только дискомфорт пассажиров, но и трата денег для эксплуатирующей состав компании. В итоге, даже переоборудование пропускного пункта с установкой на него оборудования для смены ширины колесных пар окупается очень быстро. Сами поезда тоже получаются очень выгодными, как для пассажиров, так и для перевозчика.
Есть еще случаи универсальной колеи, когда поезду не надо долго ехать по территории страны. Для этого просто укладывается два комплекта рельс. При этом они укладываются не рядом, а как бы в перемешку. То есть, если смотреть на них сверху и считать слева направо, то первый и третий рельс предназначены для одних поездов, а второй и четвертый — для других. Так не надо готовить землю для прокладки дополнительного пути и получается бюджетно сделать универсальную колею. И поезда выигрывают от того, что не стоят на границе.
Вот так монументально выглядят колесные пары. Каждая весит больше тонны.
Можно еще, конечно, перегрузить товар на границе из одного поезда в другой. Этот метод используется, но он очень затратен по времени.
А вы уже подписались на наш TikTok? Мы там рассказываем очень много интересного в простой и быстрой форме.
С учетом роста грузопотока и относительно невысокой стоимостью использования железных дорог, они и дальше будут укрепляться в роли массового средства доставки пассажиров и грузов. Самолет дорог, корабль не всюду доберется, а для каждой машины нужен свой тягач и водитель. Поезд цепляется за один локомотив с одной бригадой машинистов и едет через всю страну почти 24 часа в сутки. Бригады меняются на станциях, обеспечивая бесперебойность процесса.
Так получилось, что колея везде разная, но способы обходить это уже найдены, поэтому железная дорога не потеряет своей привлекательности и романтического образа.
Железная дорога сверхширокой колеи (и немного об атомных поездах).
Железная дорога сверхширокой колеи — железная дорога, колея которой значительно шире, чем у обычных железных дорог.
Сначала немного тех.определений.)
Рельсовой колеей называются две геометрические линии, проходящие вдоль пути по внутренним граням головок рельсов на уровне их контакта с гребнями колес.
Условно считают, что эти линии проходят по внутренним (рабочим) граням головок рельсов на уровне, находящемся на 13 мм ниже их поверхности катания.
Расстояния между внутренними гранями гребней называют насадкой колес Т=1440 ±3 мм.
Колеса имеют гребни (реборды), фиксирующие положение колесной пары на рельсах. Поверхность катания колес имеет коническую форму с уклоном в средней части 1/20 (рис. 7.2). На расстоянии 100 мм от внутренней грани колеса начинается элемент с коничностью 1/7.
Благодаря коничности колес экипаж, выведенный по каким- либо причинам из среднего положения по отношению к оси пути, будет стремиться вернуться в это положение из-за появления горизонтальной составляющей давления колеса на рельс.
Однако при определенных скоростях движения колесные пары начинают двигаться по волнообразной кривой (вилять), создавая этим условия для возникновения виляющего движения как тележек, так и кузова, что ухудшает взаимодействие подвижного состава и пути. Принятая форма поверхности катания колеса предотвращает образование желобчатой формы его износа, которая приводит к увеличению контактных напряжений в металле головки рельса.
Поперечный профиль колеса: а — локомотивного; б — вагонного.
До 1972 г. нормальной на наших дорогах считалась ширина колеи 1524 мм; ее сужение до 1520 мм принято для уменьшения зазора между колесами и рельсами, что при возросших скоростях движения способствует уменьшению расстройств пути.
Для облегчения вписывания (прохода) тележек экипажей в кривые участки пути (R
Железные дороги с шириной колеи 1524 мм (5 футов) были впервые построены в Великобритании и США.
Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в Российской империи в ходе постройки Николаевской железной дороги.
Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки(в то время такая колея была популярна в южных штатах США).
Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Соединённые Штаты перед началом строительства Николаевской железной дороги.
Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов, что равно 60 дюймам, использовавшимися в Российской империи до массового внедрения метрических единиц измерений.
Сама по себе колея 1520 мм не имеет больших преимуществ перед 1435 мм, кроме чуть большей устойчивости поездов, разница между ними невелика — 85 мм (≈6 %).
Габарит подвижного состава колеи 1520 мм существенно шире и выше, чем в Европе, но это обусловлено не шириной колеи, а историческими причинами.
Другой проект радикального расширения колеи был осуществлён в Англии инженером Брюнелем.
Железные дороги колеи 2140 мм строились компанией «Great Eastern Railway» начиная с 1838 года, однако в 1864 году началось их переоборудование на колею 1435 мм, завершившееся в 1892 году.
По поводу колеи 1435мм,есть несколько мнений.
Вот одно из них:
в 1767 г. на некоторых металлургических заводах Англии стали применять для транспортных целей первые чугунные рельсы корытообразного профиля.
Так появились конные железные дороги (чугунки или конки) с шириной колеи 4 фута и 6 дюймов — 1372 мм, что соответствовало естественным габаритам упряжки конки.
При проектировании паровозов для дороги с этой шириной колеи у Дж. Стефенсона возникли затруднения с возможностью размещения цилиндров паровой машины по бокам парового котла.
Ему пришлось «раздвинуть» колеса локомотива и, соответственно, рельсы дороги на 2,5 дюйма (примерно 63 мм).
Так появился европейский стандарт колеи — стефенсоновская колея — 1435 мм.
Один из наиболее амбициозных проектов (Breitspurbahn) разрабатывался в Германии в 1930-х—1940-х годах. Пост на Пикабу на эту тему был.
Сеть эта была запланирована в Европе, а в будущем и в Азии, дороги должны были по замыслу связать Японию и Индию с Европой.
Предусматривалось использование колеи 3000 мм (первоначально даже 4000 или 4600 мм). Подвижной состав мог быть шириной 8000 мм и высотой 7500 мм.
Нагрузка на ось должна была составлять 30—35 тс; скорость пассажирских поездов 200—250 км/ч.
Электрификация должна была осуществляться с помощью третьего рельса.
Еще в 1937 году немецкий инженер Гюнтер Винс разработал проект железной дороги нового типа.
Для радикального повышения ее пропускной способности и скоростей поездов предполагалось использование сверхширокой колеи.
Возможно, эта идея так и была бы похоронена под грудой других предложений безумных ученых того времени, если бы про нее не вспомнили в конце 1941 года на фоне тяжелейшей ситуации на Восточном фронте.
Это оказался тот случай, когда масштаб задумки пришелся по нраву Гитлеру.
До этого безразличный, в общем-то, к рейхсбану фюрер решил, что предложение Винса достойно его планов по строительству новой империи, где Берлин должен был стать столицей всей планеты.
Для Breitspurbahn, несмотря на продолжающуюся войну, был разработан свой, не имеющий аналогов подвижной состав.
Пассажирские поезда представляли, по сути, небольшие города на колесах.
В среднем эшелоне в двухэтажных вагонах трех классов шириной до 6 м и высотой до 7 м могло путешествовать 2000—4000 человек сразу.
К 1944 году немцы подготовили всю документацию необходимую для строительства сверхпоездов для сверхширокой железной дороги и инфраструктуры проекта.
Были построены опытные участки пути длиной в 3 км, отдельные элементы поезда и макеты.
Но на этом всё и закончилось.
Были такие проекты и в СССР.
В прошлом действительно обсуждался весьма экзотический проект устройства в СССР сверхшироких железнодорожных магистралей.
Авторы идеи предлагали на двухпутных железных дорогах снимать по два внутренних рельса. Оставшиеся внешние рельсы образовали бы собой колею шириной около шести метров.
На такой колее планировалось использовать атомный поезд.
Речь об атомных поездах зашла ещё в 1950-е годы.
Как раз тогда начали строить атомные подводные лодки (К-3 «Ленинский комсомол», 1958), атомные ледоколы («Ленин», 1959) — почему бы не появиться и рельсовому транспорту на атомной тяге?
Правда, разрабатывать атомовоз начали лишь в 1970-х годах, хотя исследовательские работы велись и раньше.
Основной географической областью применения таких поездов должна была стать Сибирь и вообще отдалённые районы страны, где нужна высокая степень автономности поезда и мощная тяга.
К 1985 году проект атомного локомотива был уже практически завершён.
В качестве тяговой установки должен был использоваться реактор на быстрых нейтронах БОР-60 (это одна из самых лёгких и многоцелевых установок подобного плана).
Чертежи трёхсекционного локомотива бродили по различным ведомствам, но в итоге оказались в архивах.
Потому что целесообразность атомовоза была под большим сомнением.
Очевидно, что для атомного мегапоезда пришлось бы не просто прокладывать более широкую колею, но заново просчитывать и создавать всю инфраструктуру.
В итоге по техническим и экономическим соображениям идея создания одной широкой колеи из двух стандартных была отклонена.
В 1954 году в инженерном сообществе США проект атомного локомотива Х-12 для обычной колеи вызвал особый интерес, ведь в его реализации не было ничего невозможного.
Вот только никто из железнодорожников не впечатлился — издержки от загрязнения территории превышали все возможные прибыли.
Но если бы можно было радикально увеличить размер локомотива… Благо такой проект существовал.
В то же время шло активное обсуждение строительства Панамериканского межконтинентального шоссе для связи Северной и Южной Америки, а вместе с ним рассматривалась идея межконтинентальной ширококолейной железной дороги. Она должна была пройти от Аляски до Аргентины и превратить оба континента в единую экономическую зону.
Атомные локомотивы как нельзя лучше подходили для этого проекта.
Но ценник оказался неподъёмным.)
Художественное представление о советской атомной ширококолейной железной дороге.
Железная дорога
2.9K постов 5.4K подписчиков
Очевидно, что для атомного мегапоезда пришлось бы не просто прокладывать более широкую колею, но заново просчитывать и создавать всю инфраструктуру.
В итоге по техническим и экономическим соображениям идея создания одной широкой колеи из двух стандартных была отклонена.
Нет, не очевидно. Конкретно проект 85-го года на основе БОР-60 был под стандартную колею. У вас в одну кучу разное свалено.
Прошу понять и простить, но мне вспомнились уроки черчения в техникуме 🙂
Мини-обзор состава ЭР2
Сегодня мы увидим состав ЭР2-582, который вот уже 55 лет исправно возит пассажиров!
Мы рассмотрим внешний вид, пройдемся по салону и узнаем небольшую историю каждого из вагонов.
Ерофей Павлович
Дед бывшей долгое время работал машинистом холодильных установок на железной дороге. Соответственно, объездил весь Советский Союз и имел в запасе множество историй, которыми периодически баловал гостей за стопочкой домашней настойки. Одну из них, которая каждый раз вызывает улыбку, расскажу от первого лица.
Отправили состав куда-то на Дальний Восток. На одной из станций поезд делает остановку. Ночь. Зима. Собачий холод на улице и легкий туман. Вижу, у соседних путей какой-то работник ковыряется с вагоном. Думаю, нужно поинтересоваться, что за станция, чтоб иметь представление, где находимся и сколько ехать до конечной точки. Подхожу к нему и кричу:
-Здравствуйте! Подскажите, какая это станция?
Тяну ему руку, чтоб пожать и говорю:
— Иван Михалыч! Приятно познакомиться!
Проколол колесо
Прислал друг вагонник. Друг мой, тэг моё.
Форсаж. 1862 год
Автор: Алексей Копылов.
«Неважно, что ты стоишь рядом с паровозом и он твой. Важно другое: то, как ты на нём ездишь! Запомни это».
Прошёл год после сецессии. США расколоты на две враждующих части, в будущем неизбежно обязанные вновь воссоединиться под флагом сильнейшего. К сожалению для Севера, его триумф ещё не появился на историческом горизонте, и, пока что янки и дикси с упоением режут друг друга в сотнях стычек. Затягиванию конфликта способствует не только административный и командный состав сторон, но и хорошо развитая для своего времени инфраструктура: дороги, каналы, и особенно – железные дороги.
Western & Atlantic Railroad (Западно-Атлантическая железная дорога) – главная транспортная артерия южан, проходившая вдоль 220 км линии фронта, именно на ней лежали снабжение и переброска войск всех западных территорий под контролем Конфедерации. Конечно, от такой кости в горле было очень уж некомфортно, и диверсионные группы северян предприняли множество попыток вывести её из строя. Собственно, об одной из таких операций вы узнаете ниже.
В марте 1862 г. командование федералистов намеревалось захватить или хотя бы блокировать Чаттанугу – крупный транспортный узел, и наконец-то оборвать всю малину для южан, связанную со снабжением войск, с опорой на ж/д. Об этом прознал шпион северян Джеймс Эндрюс и предложил свой дерзкий план действий по захвату локомотива и уничтожению с его помощью ненавистной коммуникации, с финальным праздничным сожжением ж/д моста в городе Бриджпорт через реку Теннесси. Раннее подобный рейд провалился по лирической причине: диверсионная группа из девяти человек легко проникла в Атланту, где намеревалась провести акцию, но в отряде не было машиниста, а южанин – предатель на встречу не явился.
Но Джеймсу снова дали шанс, идея-то была замечательная. Для операции отобрали 22 добровольца из трёх полков, и, хотя в случае провала и пленения их ждала петля. тоска, связанная с рутинной службой, и молодая кровь делали своё дело – бойцы жаждали приключений и славы, к ним прикрепили машиниста Уильяма Кэмпбелла, а командовал парадом сам Эндрюс, всего было 24 человека.
Группа, вооружившись револьверами и переодевшись в гражданскую одежду, разделилась для проникновения, точкой сбора объявили город Маритета, в 150 км от линии фронта. До города, борясь с непогодой и избегая пикеты южан, добрались 22 человека и расселились по гостиницам. Двое солдат попались патрулю дикси и для сохранения жизней забрились в солдаты, представившись дезертирами, радеющими за дело юга.
На следующее утро 20 человек ожидало на перроне грузопассажирский поезд Атланта-Чаттануга. Двое диверсантов не явились – желание поспать оказалось сильней. В 5:00 поезд в составе локомотива с личным именем «Генерал», трёх пустых грузовых вагонов и двух пассажирских прибыл на станцию. Все расселись согласно приобретённым билетам, захват намеревались произвести при следующей остановке. В 6:00 на станции Биг-Шанти весь персонал и пассажиры покинули поезд для завтрака, так как вагоны-рестораны ещё не появились. Несмотря на неприятный сюрприз в виде свежего военного лагеря в десятках метров от станции, проявив значительное хладнокровие и отсоединив пассажирские вагоны, диверсанты угоняют состав.
Машинист Джефферсон Кайн, диспетчер паровозного парка Энтони Мёрфи, под предводительством проводника Уильяма Фуллера, за отсутствием любых транспортных средств, бегом бросился в погоню. Телеграфа на станции не было, предупредить следующие станции не получилось бы, а в порыве праведного гнева и выплеска адреналина, преследователи даже не обратились к солдатам конфедерации.
Трое невооружённых гражданских, даже без лошадей, против 20 похитителей с револьверами в карманах, продвигающихся на чудо-технике. Безумие? Или нет? Великая паровозная гонка началась.
Железная дорога на этом участке имеет тяжёлый профиль, даже сейчас поезда идут по нему со скоростью в 60-70 км/ч, а в 1862 г. средняя скорость составляла 24 км/ч с максимумом на прямых участках в безумные 32 км/ч. Диверсанты делали свои нехорошие дела очень медленно в связи с ограниченным числом рабочих рук, отсутствия опыта и обкатанной позже технологии. С помощью одолженных у рабочей бригады нескольких инструментов они разбирают участки путей и обрезают телеграфные провода. На маленьких станциях Эндрюс представлялся офицером с ценным грузом для фронта, ему оказывалось максимальное содействие и приоритет в движении, на крупных узлах приходилось не рисковать, соблюдать расписание и ожидать, пропуская поезда на юг, скрашивая эти моменты очередным маленьким деструктивом.
А тем временем погоня приближалась. В 3.5 км от Биг-Шанти троица наткнулась на бригаду рабочих с половиной инструмента, Фуллер решил, что дрезина им тоже не нужна, преследование продолжили на ней, на станции Аллатун они добыли два древних ружья, на станции Этова реквизировали именем конфедерации локомотив «Иона», уже в Кингстоне им приглянулся фирменный поезд «Вильям Р. Смит». В 3х км от Адерсвилла пути оказались разобраны, пришлось тормозить, живчики Фуллер и Мёрфи добежали до станции, остановили встречный поезд «Техас», чтобы не терять время, приказали машинисту двигаться задним ходом, на следующей станции отцепить вагоны на боковой путь. Всего собралось 7 служащих железной дороги и 11 солдат юга в сильно отстающем поезде «Катуза».
Во время очередной остановки северян за Колхауном все герои встретились. Немая сцена. «Эндрюс и ко» рвут когти. Чтобы остановить адских гончих, по очереди отцепляются два вагона, но предупреждённый Фуллером машинист мастерски притормаживает, минимизируя последствия от удара, вагоны отцепляются в боковой путь, погоня продолжается. Второй раз сбросить преследователей попытались рядом с станцией Рингголд, с помощью подожжённого товарного вагона на ж/д мосту, но прошедший дождь и подоспевшие южане сорвали и эту диверсию. А уже через 3 км у «Генерала», прошедшего 140 км, закончилось топливо.
Всё. Рейд полностью провален из-за трусости Джеймса Эндрюса и упорства Уильяма Фуллера. Проявив малую часть выдержки и остановившись, северяне могли перестрелять преследователей как куропаток, а локомотивом заблокировать дорогу, но случилось то, что случилось. Диверсанты рассеялись по округе, надеясь добраться до своих, но взбешённые конфедераты переловили их всех как зайцев. В итоге 8 из них, включая двоих гражданских, встретила петля, 6 обменяли на военнопленных южан, и 8 всё-таки сбежали. Культовое в будущем событие завершилось с ничтожным результатом.
Наступление на Чаттанугу отменили. Приблизить финал не удалось. Война продолжалась.
«Генерал» в музее Кеннесо
Автор: Алексей Копылов.
А ещё вы можете поддержать Кота рублём, за что мы будем вам благодарны.
Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.
Подробный список пришедших донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!