Для чего служат применят безразмерные коэффициенты полноты корпуса судна

§ 6. Соотношения главных размерений и коэффициенты, характеризующие форму судового корпуса

Главные размерения судна и коэффициенты полноты

Различают две группы главных размерений корпуса судна (рис.11) в зависимости от того, связаны они или не связаны с положением ватерлинии:

1) размеры, не связанные с положением судна относительно поверхности воды (чисто конструктивные размеры);

2) размеры, связанные с этим положением и характеризующие деление корпуса судна на надводную и подводную части.
Рис.11. Главные размерения судна

К первой группе размерений относится:

— наибольшая длина судна

(Lнб) — представляет собой расстояние по длине между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса;

— наибольшая ширина судна

(Внб) — расстояние по ширине между крайними точками корпуса;

(D) — расстояние, измеренное в мидельном сечении от основной плоскости до линии палубы у борта.

С поправками на выступающие части величины Lнб и Внб являются габаритными размерами судна (Lгб, Вгб ).

Во вторую группу главных размерений судна входят:

— длина судна по КВЛ

(Lквл) — расстояние между точками пересечения КВЛ с диаметральной плоскостью судна;

(L) — расстояние между носовым и кормовым перпендикулярами;

(d) — вертикальное расстояние в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до действующей (расчетной) ватерлинии. В условиях эксплуатации судна часто используют
габаритную осадку
, отсчитываемую от нижней кромки киля. Габаритные осадки определяют по
маркам углубления
, нанесенным на бортах (рис.13);

— высота надводного борта

(F) — расстояние по высоте от действующей ватерлинии до линии палубы у борта;

— ширина судна по КВЛ

(Вквл) — наибольшая ширина конструктивной ватерлинии судна.

Для приближенной и сравнительной оценки мореходных качеств судов используются соотношения главных размерений и коэффициенты полноты. Чаще других используются соотношения:

L/B (относительное удлинение) — определяет ходкость судна;

B/d — характеризует остойчивость и ходкость судна;

D/d — определяет плавучесть и остойчивость судна на больших углах наклонения.

Основными безразмерными коэффициентами полноты корпуса судна являются:

α = S /LB — коэффициент полноты ватерлинии

— отношение площади ватерлинии к площади прямоугольника со сторонами L и B (рис.12, а);

b = ω /Bd — коэффициент полноты мидель-шпангоута

— отношение погруженной площади мидель-шпангоута ω к площади прямоугольника со сторонами B и d (рис.12, б);

d = V /LBd — коэффициент общей полноты

— отношение объема подводной части V к объему параллелепипеда со сторонами L, B и d (рис.12, в);

φ = V /ωL = dLBd /bBdL = d/b — коэффициент продольной полноты

— отношение объема подводной части судна V к объему цилиндра, имеющего в основании погруженную площадь мидель-шпангоута ω и длину L (рис.12, г);

χ = V /Sd = dLBd /αLBd = d/α — коэффициент вертикальной полноты

— отношение объема подводной части судна к объему ци-

линдра, имеющего в основании площадь ватерлинии S и высоту d (рис.12, д).

Рис.12. Коэффициенты теоретического чертежа

Быстроходные суда имеют небольшие значенияα, d и φ, характеризующие более заостренную и удобообтекаемую форму. С увеличением d ухудшается начальная остойчивость, а с увеличением α она, наоборот, увеличивается.

Для различных типов судов характерны определенные соотношения главных размерений и коэффициенты полноты корпуса (табл. 1.)

Посадка судна

называется положение судна относительно спокойной поверхности воды. Положение действующей ватерлинии относительно корпуса, а значит, и посадку судна в общем случае определяют три параметрами:

(разность осадок носом и кормой);

— наклонение судна в плоскости мидель-шпангоута.

Наклонение судна в диаметральной плоскости можно выразить также и через угол дифферента

Угол дифферента связан с дифферентом Df

При малом значении угла Ψ можно считать, что tg Ψ0 Ψ Ψ0/57,3, тогда Ψ0 = 57,3

При принятой системе координат положительным считается дифферент на нос(Ψ >0), а угол крена — на правый борт (Θ >0).

Возможны следующие случаи посадки:

А. Судно плавает прямо и на ровный киль (Θ = 0, Ψ = 0). В этом случае посадка характеризуется только одним параметром — средней осадкой d.

Б. Судно плавает прямо, но с дифферентом (Θ = 0, Ψ 0). В этом случае посадка характеризуется двумя параметрами в одном из следующих сочетаний:

— средней осадкой d и углом дифферента Ψ;

— средней осадкой d и дифферентом Df;

— осадками носом dн и кормой dк, измеряемые соответственно на носовом и комовом перпендикулярах.

Названные выше параметры связаны между собой следующими зависимостями:

В. Судно плавает на ровный киль, но с креном (Ψ = 0, Θ 0). В этом случае посадка характеризуется двумя параметрами — средней осадкой d и углом крена Θ.

Г. Общий случай посадки (судно плавает с креном и дифферентом). Посадка характеризуется тремя параметрами в одном из следующих сочетаний:

d, Ψ и Θ; dн, dк и Θ; d, Df и Θ.

Для контроля за осадкой судна при изменении его нагрузки, а также для определения его дифферента используют марки углубления

Марки углубления наносят на обоих бортах судна в носу и

корме, а также в районе мидель-шпангоута. Высота цифр, измеренная по нормали к ОП, равна 1 дм (100 мм), расстояние между ними также 1 дм (100 мм), или соответственно 50 мм и 50 мм; при нанесении марок углублений в футах высота цифр и интервал между ними принимаются равными 0,5 футам (6 дюймам). Метрические марки наносятся арабскими цифрами, футовые — римскими (рис.13). По маркам углубления замеряют габаритную осадку т.к. нижняя кромка каждой цифры показывает расстояние по вертикали до нижней кромки горизонтального киля. Кроме того, марки углубления не обязательно располагаются на носовом и кормовом перпендикулярах судна.

Рис.13. Марки углублений

Судовая документация, служащая для оценки мореходных качеств судна рассчитывается и строится для осадок, отсчитываемых на перпендикулярах от основной плоскости судна. Поэтому для их получения необходимо значения осадок снятые с марок углублений исправить с помощью специальной шкалы (рис.14).

При отсутствии указанной шкалы осадки на перпендикулярах определяются по формулам:

dн = dнм dнм + (L /2 – l) Ψ; dк = dкмdкм – (L /2 – l) Ψ,

где dнм и dкм — отстояние от основной плоскости нижней кромки киля в плоскостях носовых и кормовых марок углубления (знак плюс, когда кромка проходит ниже основной плоскости, минус — выше ос-

новной плоскости), l1 и l2 — отстояние носовых и кормовых марок углубления от плоскости мидель-шпангоута.

На некоторых судах для определения осадок устанавливаются осадкомеры, показания от которых автоматически передаются на мостик.

Угол крена на судах замеряется кренометром. Для замера угла дифферента некоторые суда могут иметь специальные приборы — дифферентометры.

Рис.14. Шкала, связывающая осадки на

перпендикулярах с осадками на

марках углубления т/х «А. Сафонцев»

Основные габариты

Помимо ключевых значений, теоретический чертеж корпуса судна часто содержит обозначения габаритов:

Основные сечения корпуса

Что такое теоретический чертёж?

Теоретический чертёж – это рисунок на бумажном листе, описывающий сложную конструкцию корпуса по поверхности. Для полного понимания строения используется 3 проекции при перпендикулярном пересечении. На чертеже видны места соединения обшивки снаружи пересекающимися плоскостями, в этом отношении существуют специальные правила. Для построения корабля обязательно 3 плоскости: основная, мидель-шпангоута, диаметральная. Основные сечения корпуса судна:

Для получения всех трех видов теоретического чертежа необходимо представить разрез судна по перечисленным траекториям, параллельным трем плоскостям. На проекции бокового вида отражаются следы разреза корпуса одной плоскостью точно по центру вдоль всей длинны. Подобные следы имеют название батоксы. Второе сечение выполняется равностоящими плоскостями по горизонтали снизу ватерлинии (полуширота). Следы от разреза днища позволяют получить информацию о корпусе.

Все линии чертежа на одной проекции имеют кривую форму, а на остальных представлены ровно. Шпангоуты при взгляде сбоку или полушироты будут представлены только в виде линий, но на самом деле их всегда выполняют криволинейно. Ватерлиния имеет прямой вид сбоку и на сечении «корпус», а батоксы – на корпусе и полушироте.

Теоретический чертеж судна

Чертежи выполняются с точки зрения симметричности ДП, соответственно, на полушироте отображают ватерлинию левого борта. С правой стороны корпус очерчивают обводами шпангоутов носа, а слева – кормы, чтобы не нагромождать каждый чертёж.

Важные показатели соотношений

Существуют значения, заданные в точных цифрах, но корпус часто характеризуется дополнительными измерениями, которые выступают в виде соотношения величин. Частыми значениями являются отношения:

Геометрия корпуса судна

Источник

Коэффициенты полноты – интегральные характеристики формы корпуса.

Коэффициент общей полноты δ — отношение объемного водо­измещения V к объему параллелепипеда, построенного на глав­ных размерениях судна L, В и Т:

Коэффициент полноты конструктивной ватерлинии α — отно­шение площади КВЛ S кплощади прямоугольника, стороны которого равны L и В:

Коэффициент полноты мидель-шпангоута β — отношение пло­щади мидель-шпангоута ω (и к площади прямоугольника со сто­ронами В и Т:

Коэффициент полноты шпангоута наибольшего сечения β обычно называют коэффициентом полноты мидель-шпангоута. У более быстроходных судов такое совпадение может отсутствовать. Для них коэффициент β определяется по шпангоуту наибольшего сечения.

Помимо основных коэффициентов полноты существуют и производные коэффициенты.

Коэффициент продольной полноты φ — отношение объемного водоизмещения к объему призмы, имеющей основанием мидель-шпангоут и высоту L:

где ω — площадь мидель-шпангоута.

Коэффициент вертикальной полноты χ— отношение объемного водоизмещения к объему призмы, имеющей основанием конструктивную ватерлинию и высоту Т:

где S — площадь конструктивной ватерлинии.

Коэффициенты полноты и относительная длина судов и кораблей

Источник

Для чего служат применят безразмерные коэффициенты полноты корпуса судна

Расчеты и чертежи в любительском судостроении.

Главные размерения и коэффициенты полноты

Очень существенное значение имеют соотношения между длиной, шириной и осадкой: L/B и B_х/T Значение L/B для мелких судов колеблется от 3,5 до 5,0, а B/T от 3 до 6.

В качестве наиболее общей характеристики обводов в судостроении применяют понятие коэффициентов полноты, знакомство с которыми полезно и в любительском cудостроении.

Два шпангоута различной полноты.

Совершенно аналогично понятие коэффициента полноты грузовой ватерлинии, обозначаемого греческой буквой (альфа). Коэффициентом полноты грузовой ватерлинии называется число, показывающее, какую долю площади прямоугольника ЬХВ занимает площадь грузовой ватерлинии. Коэффициент полноты грузовой ватерлинии мелких водоизмещающих судов равен 0,65—0,75.

Определение коэффициента полноты ватерлинии.

Постороение шпангоута заданного коэффициента полноты.

Чтобы найти высоту точки б от основной линии, надо удвоенную осадку Т умножить на число, дополняющее коэффициент полноты до единицы. Так, если задан коэффициент полноты, равный 0,9, то высота точки б над основной линией должна равняться (2X Т ) Х(1 — 0,9) =2X Т X0,1.

Определение коэффициенте полноты водоизмещения.

Описанный способ построения мидель-шпангоута особенно удобен при плоскокилеватых обводах.

Иногда для характеристики обводов мелких судов применяют коэффициент заострения, обозначаемый греческой буквой фи:

он показывает, какую долю объема цилиндра с сечением мидель-шпангоута составляет водоизмещение судна для мелких водоизмещающих судов значение колеблется от 0,50 до 0,75, а — от 0,3 до 0,55.

Читать далее: Теоретический чертеж. Обводы глиссирующих судов.

Источник

Главные размерения судна и коэффициенты полноты формы корпуса судна

Различают конструктивные, расчетные, наибольшие и габаритные размерения корпуса судна. К конструктивным размерениям, под которыми понимают главные размерения, относятся:

Размерения, соответствующие погружению судна по расчетную ватерлинию, называются расчетными. Наибольшие размерения соответствуют максимальным размерам корпуса без выступающих частей (штевней, наружной обшивки и т.д.). А габаритные размерения соответствуют максимальным размерам корпуса с учетом выступающих частей.

Форма корпуса определяется соотношениями главных размерений и коэффициентами полноты. Наиболее важными характеристиками являются отношения:

Для характеристики формы обводов корпуса различных судов служат так называемые коэффициенты полноты. Они не дают полное представления о форме корпуса, но позволяют численно оценить главные ее особенности. Основными безразмерными коэффициентами полноты формы подводного объема корпуса судна являются:

δ= V/(L×B×d)

α= S/(L×B)

β= ωФ/(В×d)

φ= V/(ωФ×L)=δ/β

χ = V/(S×d)=δ/α

Приведенные выше коэффициенты полноты обычно определяются для судна, сидящего по грузовую ватерлинию. Однако они могут быть отнесены также и к другим осадкам, причем входящие в них линейные размеры, площади и объемы берут в этом случае для действующей ватерлинии судна.

Судовая архитектура.

Судовой архитектурой называется общее расположение элементов корпуса, оборудования, устройств, планировка судовых помещений, которые должны быть выполнены наиболее рационально, с соблюдением требований безопасности.

Главными архитектурными элементами всякого судна являются: корпус судна с его палубами, платформами, прочными поперечными и продольными переборками, надстройками и рубками.

Палубойназывается сплошное перекрытие на судне, идущее в горизонтальном направлении. Палуба, идущая не по всей длине или ширине судна, а только на ее части, называется платформой. Внутреннее пространство корпуса по высоте разделяется палубами и платформами на межпалубное пространство, которые называются твиндеками (минимальная высота 2.25м).

Верхней палубой (или расчетной) называется палуба, составляющая верхний пояс поперечного сечения прочной части корпуса судна. Название остальных палуб дается от верхней палубы, считая вниз, в зависимости от их местоположения (вторая, третья и т.д.). Палуба идущая над днищем на протяжении некоторой части длины судна и конструктивно связанное с ним, называется вторым дном. Палубы расположенные вверх от верхней палубы, носят названия в соответствии с назначением (прогулочная, шлюпочная и т.д.), палуба над рулевой рубкой называется верхний мостик.

По длине корпус судна разделяется прочными поперечными водонепроницаемыми переборками,образующими водонепроницаемые помещения, которые называются отсеками.

Помещения расположенные над вторым дном, и предназначенные для размещения в них сухих грузов, называются трюмами.

Отсеки в которых расположены главные силовые установки называются машинным отделением.

Всякая емкость, образованная конструкциями корпуса и предназначен-ная для размещения в ней жидких грузов, называется цистерной. Емкость для жидких грузов, размещенная вне второго дна, называется диптанком.

Танкаминазываются отсеки на наливных судах, предназначенные для перевозки жидких грузов.

Некоторые отсеки имеют специальные наименования:

· Концевой – первый отсек от форштевня называется форпик, а первая поперечная водонепроницаемая переборка называется форпиковойили таранной.

· Концевой – последний отсек перед ахтерпиком, называется ахтерпиком, а переборка называется ахтерпиковой.

· Узкие отсеки, отделяющие цистерны от других помещений, называются коффердамами. Они должны быть пустыми, хорошо вентилируемые и удобны для осмотра образующих их переборок.

Для разделения корпуса судна по ширине в некоторых случаях ставят прочные водонепроницаемые продольные переборки.

Выгородкамина судах называются всякие легкие водонепроницаемые переборки, разделяющие помещения.

Шахтами– называются отсеки, ограниченные вертикальными переборками, проходящие через несколько палуб, и не имеющих горизонтальных перекрытий.

Надстройкойназывается закрытое сооружение на верхней палубе, простирающееся от одного борта до другого, и не доходящее до борта на расстояние, не превышающее 0.04 ширины судна. Пространство на верхней палубе от форштевня до носовой переборки носовой надстройки называется баком. Пространство на верхней палубе от кормовой переборки кормовой надстройки до ахтерштевня называется ютом. Пространство на верхней палубе между носовой и кормовой надстройками называется шкафутом.

Рубкойназывается всякого рода закрытое помещение на верхней или выше лежащих палубах надстроек, продольные наружные переборки которого не доходят до бортов основного корпуса на расстояние более 0.04 ширины корпуса судна.

Мостикомназывается узкая поперечная платформа, идущая поперек судна с одного борта до другого. Часть мостика, выступающая за наружные продольные переборки, расположенной под ним рубки, называется крылом мостика.

Фальшбортомназывается сплошное ограждение открытой палубы, выполненное из листового материала. На верхней торцевой кромке фальшборт отделан горизонтальной полосой, называемой планширем. Обшивка фальшборта подкрепляется к корпусу косыми стойками, которые называются контрфорсами. По длине фальшборта делают отверстия для быстрого стока воды, попавшей на палубу, которые называются штормовыми портиками. Пространство у фальшборта идущее вдоль борта на верхней палубе по всему периметру, служащее для стока воды называется ватервейсным желобом(ватервейсом). Отверстие с трубкой служащее для стока воды с ватервейсного желоба называется шпигатом.

Рангоутомназываются круглые деревянные или стальные трубчатые части вооружения судов, расположенных на открытой палубе и предназначены для несение сигналов, конструкций приборов связи, служащих опорами для грузовых устройств. К рангоуту относятся мачты, стеньги, стрелы, реи, гафели и т.п.

Такелаж –наименование всех тросов, составляющих вооружение отдельных мачт. Такелаж служит для удержания и постоянного раскрепления рангоута в надлежащем положении называется стоячим такелажем. Весь остальной такелаж, который может передвигаться по блокам называется бегучим.

Источник

Различают две группы главных размерений корпуса судна в зависимости от того, связаны они или не связаны с положением ватерлинии: 1) размеры, не связанные с положением судна относительно поверхности воды (чисто конструктивные размеры); 2) размеры, связанные с этим положением и характеризующие деление корпуса судна на надводную и подводную части.

На диаграмме Г.А.Фирсова в прямоугольной системе кординат представлены зависимости между водоизмещением судна, абсциссами ЦВ и отвечающими им осадками носом и кормой. Цифры, стоящие на кривых, показывают, к каким значениям водоизмещения и абсциссы ЦВ относится данная кривая. Отличаются друг от друга эти диаграммы только формой представления элементов погруженного объема и позволяют определить массу судна Δ и абсциссы ЦТ (ЦВ) x_c » x_g. Основное достоинство дифферентных диаграмм в том, что они позволяют непосредственно определить элементы погруженного объема судна по известным параметрам посадки.

9.Метацентры и метацентрические радиусы? Поперечные наклонения. В прямом положении судна ЦВ находится в ДП (точка С) и линия действия силы плавучести γV также лежит в ДП. При поперечном наклонении судна на угол Θ изменяется форма погруженного объема, ЦВ перемещается в сторону наклонения из точки С в точку С_Θ и линия действия силы плавучести будет наклонена к ДП под углом Θ. Точка пересечения линий действия силы плавучести при бесконечно малом поперечном равнообъемном наклонении судна называется поперечным метацентром (точка m на рис.34). Радиус кривизны траектории ЦВ r (возвышение поперечного метацентра над ЦВ) называется поперечным метацентрическим радиусом. В общем случае траектория ЦВ является сложной пространственной кривой и каждому углу наклонения соответствует свое положение метацентра (рис.35). Однако для малых равнообъемных наклонений с известным приближением можно принять, что траектория ЦВ лежит в плоскости наклонения и является дугой окружности с центром в точке m. Таким образом, можно считать, что в процессе малого поперечного равнообъемного наклонения судна из прямого положения поперечный метацентр лежит в ДП и своего положения не меняет (r = const). Перемещение ЦВ при малых наклонениях. Выражение для поперечного метацентрического радиуса r получим из условия, что ось малого поперечного равнообъемного наклонения судна лежит в ДП и что при таком наклонении клиновидный объем v как бы переносится с борта, вышедшего из воды, на борт, вошедший в воду. Согласно известной теореме механики при перемещении тела, принадлежащей системе тел, центр тяжести всей системы перемешается в том же направлении параллельно перемещению тела, причем эти перемещения обратно пропорциональны силам тяжести тела и системы соответственно. Эту теорему можно распространить и на объемы однородных тел. Обозначим: С С_Θ – перемещение ЦВ (геометрического центра объема V), b – перемещение геометрического центра клиновидного объема v. Тогда в соответствии с теоремой СС_о/b=v/V?, откуда ССо = vb/V/. Для элемента длины судна dx, полагая, что клиновидный объем имеет в плоскости шпангоута форму треугольника, получим: dv dx1/2y tgΘ y, или при малом угле dv 1/2y 2 Θ dx. Если b 4/3y, тогда: dv b = 2/3y 3 Θ dx. Интегрируя, получим: v b =2/3 Θ y 3 dx, или:v b = ΘJ_x, где J_x = 2/3 y 3 dx – момент инерции площади ватерлинии относительно продольной центральной оси. Тогда выражение для перемещения ЦВ будет иметь вид:CC _Θ = J_x/V* Θ, С С_Θ r Θ. Сопоставляя выражения, найдем, что поперечный метацентрический радиус: r = J_x/V. Аппликата поперечного метацентра: z_m = z_c + r = z_c +J_x/V. Продольные наклонения. По аналогии с поперечными наклонениями точка пересечения линий действия силы плавучести при бесконечно малом продольном равнообъемном наклонении судна называется продольным метацентром (точка М на рис). Возвышение продольного метацентра над ЦВ называется продольным метацентрическим радиусом. Величина продольного радиуса определяется выражением: R=J_yf/V. где J_yf – момент инерции площади ватерлинии относительно поперечной центральной оси. Рис. К выводу выражения для продольного метацентрического радиуса. Аппликата продольного метацентра: z_м= z_c + R = z_c + J_yf/V. Так как площадь ватерлинии вытянута в продольном направлении, то J_yf намного превышает J_x и соответственно R значительно больше r. Величина R составляет 1 2 длины судна. Метацентрические радиусы и аппликаты метацентров являются, важными характеристиками остойчивости судна. Значения их определяются при расчете элементов погруженного объема и для судна, плавающего без крена и дифферента, представляются кривыми J_x (d), J_yf (d), r(d), R(d) на чертеже кривых элементов теоретического чертежа.

16.Подвешенные грузы?появляются на судне в результате подъема груза из трюма на палубу, приемом улова, выборкой сетей с помощью грузовых стрел и т.п. Влияние на остойчивость судна подвешенный груз (рис.46) оказывает аналогично вертикально переме-щенного, только изменение остойчивости происходит мгновенно в момент отрыва его от опоры. При подъеме груза, когда натяжение в шкентеле станет равным весу груза, происходит перемещение центра тяжести груза из точки 1 в точку подвеса (точку 2) и дальнейший подъем не будет оказывать влияние на остойчивость судна. Оценить изменение метацентрической высоты можно по формуле 6h=-m/ *l. где l = (z₂ – z₁) – первоначальная длина подвеса груза. На небольших судах, в условиях пониженной остойчивости, подъем груза судовыми стрелами может представлять значительную опасность.

19.Общее понятие о непотопляемости?Непотопляемостью называется способность судна после затопления части помещений сохранять достаточную плавучесть и остойчивость. Непотопляемость, в отличие от плавучести и остойчивости, не является самостоятельным мореходным качеством судна. Непотопляемостью можно назвать свойство судна сохранять свои мореходные качества при затоплении части водонепроницаемого объема корпуса, а теорию непотопляемости можно характеризовать как теорию плавучести и остойчивости поврежденного судна. Судно, обладающее хорошей непотопляемостью, при затоплении одного или нескольких отсеков должно, прежде всего, оставаться на плаву и обладать достаточной остойчивостью, не допускающей его опрокидывания. Кроме того, судно не должно утрачивать ходкость, которая зависит от осадки, крена и дифферента. Увеличение осадки, значительный крен и дифферент повышают сопротивление воды движению судна и ухудшают эффективность работы винтов и судовых механизмов. Судно должно также сохранять управляемость, которая при исправном рулевом устройстве зависит от крена и дифферента. Непотопляемость является одним из элементов живучести судна, поскольку потеря непотопляемости связана с тяжелейшими последствиями – гибелью судна и людей, поэтому ее обеспечение является одной из важнейших задач, как для судостроителей, так и для экипажа. На практике непотопляемость обеспечивается на всех этапах жизни судна: судостроителями на стадиях проектирования, постройки и ремонта судна; экипажем в процессе эксплуатации неповрежденного судна; экипажем непосредственно в аварийной ситуации. Из такого подразделения следует, что непотопляемость обеспечивается тремя комплексами мероприятий: конструктивными мероприятиями, которые проводятся при проектировании, постройке и ремонте судна; организационно-техническими мероприятиями, которые являются предупредительными и проводятся во время эксплуатации судна; мероприятиями по борьбе за непотопляемость после аварии, направленными на борьбу с поступлением воды, восстановление остойчивости и спрямление поврежденного судна. Конструктивные мероприятия. Эти мероприятия осуществляются на стадиях проектирования и постройки судна и сводятся к назначению таких запасов плавучести и остойчивости, чтобы при затоплении заданного числа отсеков изменение посадки и остойчивости аварийного судна не выходило из минимально допустимых пределов. Наиболее эффективным средством для использования запаса плавучести при повреждении корпуса, является деление судна на отсеки водонепроницаемыми переборками и палубами.

21. 5 типовых случаев поврежденного судна. Организация действия экипажа при аварии? Первый случай. Затопление симметрично относительно ДП (Θ = 0), начальная остойчивость положительная (К_Θ > 0). Задачи спрямления (в широком смысле) поврежденного судна: поддержание и, если необходимо, увеличение остойчивости; сохранение и возможное восстановление запаса плавучести; уменьшение в необходимой мере дифферента, если такой возник в результате повреждения. Первый типовой случай состояния поврежденного судна.При выборе мероприятий по восстановлению запаса плавучести следует, прежде всего, удалять фильтрационную воду из широких и высокорасположенных помещений. К осушению полностью затопленных низкорасположенных отсеков следует прибегать в последнюю очередь, предварительно оценив состояние поврежденного судна и возможное уменьшение ее в результате осушения отсека. Целесообразно спрямлять дифферент за счет перемещения жидких запасов (топлива, пресной воды) и осушения после заделки пробоин затопленных в поврежденной оконечности отсеков. Если возникает угроза ухода под воду верхней открытой палубы в оконечности судна, продольное спрямление контрзатоплением совершенно необходимо. Спрямляющие отсеки следует затапливать последовательно, не допуская образования больших свободных поверхностей воды одновременно в нескольких отсеках.

Второй случай. Затопление несимметричное относительно ДП, начальная остойчивость положительная (К_Θ > 0), судно плавает с креном Θ₀, вызванным несимметричностью затопления.Задача спрямления поврежденного судна – ликвидация или уменьшение крена, в результате чего может быть существенно увеличен запас остойчивости. Поперечное спрямление обязательно необходимо при угрозе ухода в воду кромки открытой палубы или затопления внутренней палубы через пробоины в надводном борту. Для спрямления судна достаточно приложить спрямляющий момент, величина которого при Θ = 0 должна быть равной кренящему моменту затопленных отсеков m_спр = m₀.

Третий случай. Затопление симметрично относительно ДП, начальная поперечная остойчивость отрицательная. Этот случай может быть при затоплении группы отсеков с образованием больших свободных поверхностей воды и при пустых днищевых цистернах. Прямо положение судна неостойчиво (m₀ = 0, К_Θ 0 L /57,3, тогда D_f = m l_х L /ΔН, где L – длина судна. Используя момент дифференующий судно на 1 см (входящий в состав грузовой шкалы и КЭТЧ) m_Д = 0,01 γV Н/ L (кН м/см) ; m_Д = 0,01 ΔН/ L = 0,01 ΔR / L (т м/см), так как Н » R получим D_f = m l_х / m_Д (см). Изменение осадок при продольном перемещении груза: δd_н = (0,5L – x_f ) Df/ L, δd_к = – (0,5L + x_f ) Df/ L. Тогда новые осадки судна будут: d_н = d + δd_н = d + (0,5L – x_f ) Df/ L, d_к = d + δd_к = d – (0,5L + x_f ) Df/ L; где x_f – абсцисса оси продольных наклонений.Влияние дифферента на метацентрическую высоту судна подробно рассмотрено

Источник