Для чего составляется однониточный план станции

Кафедра «Автоматика и Телемеханика»

Занятие 5.
Составление однониточного плана станции.

Цель занятия: : изучить принцип построения, условные обозначения и назначение однониточного плана станции.

Станция – раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и обслуживанию пассажиров, а также маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами(ПТЭ, Раздел 5).

Однониточный план станции является основным документом для проектирования устройств СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) и составления таблицы взаимных замыканий стрелок и сигналов.

Однониточный план представляет собой немасштабное однолинейное изображение путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков и других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения и пропорции в длинах путей. Таким образом, элементы на плане находятся в местах, соответствующих их удалению по ординатам от оси станции.

На однониточном плане станции посредством условных обозначений показывают следующие элементы:

В верхней части схематического плана приводится таблица ординат (расстояний от оси пассажирского здания) остряков стрелочных переводов и светофоров.

Ординаты всех устройств на схематическом плане отчитывают от оси станции, как правило, совмещенной с осью пассажирского здания. Ординаты стрелок и светофоров вносят в таблицу над планом.

Составление однониточного плана станции необходимо выполнять в следующей последовательности:

При составлении однониточного плана по указанной методике необходимо иметь в виду следующее:

Все стрелки на станции в учебном варианте оборудоаваны электроприводами и включены в электрическую централизацию. Стрелочный перевод, оборудованный электроприводом, имеет условное графическое обозначение:

Тогда схематический план станции примет вид:

Нумерация и обозначение станционных путей.

Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные пути и пути специального назначения.

К станционным путям относятся пути в границах станции: главные, приемо-отправочные,сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузочно-выгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные, а также прочие пути. К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути к различным предприятиям и организациям.

В рассматриваемом учебном примере будут только станционные главные и приемо-отправочные пути.

Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов. Приемо-отправочные пути предназначены для приема и отправления поездов, сортировочные — для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначениям в соответствии с планом формирования. Вытяжные пути служат для маневровой работы по перестановке групп вагонов и целых составов, погрузочно-выгрузочные пути — для стоянки вагонов в процессе погрузки или выгрузки, а выставочные — для отстоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения в составы. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы, называемые парками.

Главные пути на станциях нумеруются римскими цифрами (I П – для нечетного направления, II П – для четного направления). Приемо-отправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути. При этом пути, предназначенные для приема четных поездов, нумеруются четными цифрами (4,6,8,10), а для приема нечетных поездов — нечетными цифрами (3, 5, 7,9) с увеличением номера по мере удаления от главных путей.

Нумерация стрелок

Каждый стрелочный перевод должен иметь определенный номер. Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, а со стороны прибытия нечетных поездов — порядковыми нечетными номерами с увеличением номера в направлении оси станции.

Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки и стрелки съездов должны иметь непрерывную нумерацию (например, 6, 8, 10, 12 и т.п.).

Разбивку станции на изолированные участки целесообразно выполнять в следующей последовательности:

Станционные светофоры по назначению подразделяются на входные, выходные,маршрутные, маневровые, заградительные и повторительные.

В рассматриваемом учебном варианте ограничимся только входными и выходными светофорами.

Входные светофоры обозначаются литерами Н или Ч соответственно для приема на станцию нечетных и четных поездов. При наличии нескольких подходов на станции к литеру светофора добавляется первая буква названия ближайшей участковой станции. На двухпутных линиях для приема поездов, движущихся по неправильному пути, в створе с основными устанавливаются дополнительные входные сигналы. При невозможности обеспечения габарита они размещаются с левой стороны. При новом строительстве по конструкции такие сигналы должны быть мачтовыми (ранее применялись карликовые).

Выходные светофоры устанавливаются с каждого пути с учетом специализации по направлениям движения. Нумерация выходных светофоров выполняется добавлением номера приемо-отправочного пути к литеру соответствующего направления, например, Н2, Ч3.

Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршрутизацией маневровых передвижений станции. Обычно применяются карликовые светофоры. Мачтовые сигналы устанавливаются на выходе из нецентрализованной зоны.

В соответствии с заданным направлением движения четных и нечетных поездов входным светофорам присваиваются литеры Ч и Н, а горловины станции называют четной или нечетной.

Рекомендуется расстановку светофоров вести в следующей последовательности:

Практическая часть.
Составить схему однониточного плана станции согласно своего варианта руководствуясь представленной методикой.

Контрольные вопросы.

Источник

Методические указания «Построение однониточного плана станции»

Министерство транспорта Российской Федерации

Филиал государственного образовательного учреждения

высшего профессионального образования

«Омский государственный университет путей сообщения»-

Омский техникум железнодорожного транспорта

руководитель научно-методической службы

«___»______________ 20__ г.

«___»________________ 20__ г.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

«Построение однониточного плана станции»

Специальность 220204 Автоматика и телемеханика на транспорте

(по видам транспорта)

ПЦК специальности 220204

«___»______________ 20 г.

Построение однониточного плана станции

При проектировании электрической централизации железнодорожной станции первым этапом проектирования является разработка схематического (однониточного) плана станции. На плане осуществляется нумерация приемоотправочных путей, стрелок; указывается направление движения по приемоотправочным путям; производится разделение стрелочной горловины станции на изолированные участки (рельсовые цепи); указывается место установки входных, выходных и маневровых светофоров; указываются их литеры.

В данном разделе будет рассмотрен процесс построения однониточного плана нечетной горловины станции.

Исходным документом для проектирования является путевое развитие станции (рис. 1).

Рис. 1. Путевое развитие нечетной горловины станции

Через центр станции проводится пунктирная линия – ось станции. Средняя часть станции, на которой будут останавливаться поезда, называется приемоотправочными путями (на рисунке это правая часть, поскольку в нашем примере мы рассматриваем только одну горловину станции). Приемоотправочные пути с обеих сторон граничат со стрелочной горловиной, в которой размещены стрелки для перемещения поездов с одного пути на другой.

На оси станции стрелками указаны возможные направления движения поездов по приемоотправочным путям. Стрелка в одну сторону указывает на то, что путь специализирован – может пропускать поезда только в четном или нечетном направлении. Стрелки в обе стороны указывают на то, что путь обезличен – может пропускать поезда в обоих направлениях. Специализация распространяется только на поезда, маневровые передвижения по любому приемоотправочному пути возможны в любом направлении. При новом проектировании все пути выполняют обезличенными.

1. Подготовка плана станции к работе.

Необходимо вычертить план станции с соблюдением следующих размеров (рис.2):

— расстояние между путями – 15 мм;

— угол наклона стрелки – 30 градусов;

— размеры обозначения стрелки, оборудованной электроприводом.

Рис. 2. Размеры элементов однониточного плана

Приемоотправочные пути на станции нумеруются. Приемоотправочные пути, являющиеся продолжением перегона (рис. 3, обведены красным), называются главными и нумеруются римскими числами c добавлением буквы «П» – IП, или IIП. При двухпутном перегоне поезда, прибывающие на станцию со стороны перегона без отклонения по стрелкам в нечетном направлении, должны въезжать на первый путь, а прибывающие в четном направлении – на второй.

Остальные приемоотправочные пути нумеруются арабскими цифрами 3П, 4П и т. д. Причем пути, находящиеся со стороны первого пути, будут получать нечетные номера 3П, 5П и т. д., а со стороны четного – 4П, 6П и т. д.

Согласно стрелкам на оси станции в нашем путевом развитии все пути обезличены. Случай со специализированными путями будет рассмотрен на отдельных примерах позднее.

Рис. 3. Главные пути станции, нумерация приемоотправочных путей

3. Нумерация стрелок.

Стрелки на станции нумеруются от перегона. В нечетной горловине станции все стрелки имеют нечетные номера, в четной горловине – четные. Стрелки съездов (1 и 3, 5 и 7, 9 и 11, 13 и 15) и стрелки, входящие в стрелочную улицу (17 и 19, 21 и 23), получают номера по порядку (рис.4).

В нашей горловине самая удаленная от оси станции стрелка получает номер «1». Стрелка 1 является одной из стрелок съезда, поэтому вторая стрелка получает номер 3 независимо от других стрелок. Следующая стрелка будет иметь номер 5 и т. д.

Обратите внимание, что по рисунку стрелка 21 находится от оси станции дальше, чем 19, но эта стрелка входит в стрелочную улицу вместе с 17 стрелкой, поэтому получает номер, следующий за 17, т. е. 19. И только потом получают номера стрелки верхней стрелочной улицы.

Рис. 4. Нумерация стрелок

4. Разделение станции на изолированные секции.

Пути станции разделяют на изолированные секции. Каждая такая секция оборудуется рельсовой цепью для обеспечения контроля движения поездов и обеспечения безопасности движения на станции. Разделение обеспечивается установкой изолирующих стыков.

Разделение станции на изолированные участки (рельсовые цепи) осуществляют в следующем порядке:

а) приемо-отправочные пути необходимо выделить в отдельные бесстрелочные участки изолирующими стыками (на рисунке изостыки, поставленные по этому пункту, помечены буквой «А», на реальном плане никаких обозначений изостыки не имеют) (рис. 5);

б) станцию необходимо отделить от перегона изостыками (рис. 5) (изостыки обозначены буквой «Б»);

в) отделить тупики от станции и организовать в тупике короткий бесстрелочный участок (рис. 5) (изостыки обозначены буквой «В» и «В’»);

Рис. 5. Разделение станции изолирующими стыками

г) стрелки съездов разделить на отдельные стрелочные секции, для того чтобы можно было производить одновременно передвижения по соседним путям (рис. 5) (изостыки обозначены буквой «Г»);

д) стрелки главного и бокового путей не объединяют в одну секцию, чтобы не ухудшить передачу кодов АЛС на локомотив (рис. 5) (изостык обозначен буквой «Д»); обратите внимание, что между стрелками 17 и 19 изостыки не ставятся, потому что 17 стрелка не принадлежит главному пути, а значит, и коды АЛС в этой секции передаваться не будут;

е) стрелки 1, 15, 13, 3 (рис. 5) составляют на схеме трапецию, называемую «корытом», широкую часть «корыта» (промежуток между стрелками 1 и 15) необходимо разделить изостыком(ками), в противном случае невозможно поставить путевой блок электрической централизации; аналогично необходимо поставить стык между стрелками 5 и 11 (изостыки обозначены буквой «Е»); аналогично необходимо разделять изостыком противошерстные стрелки в путевом развитии, показанном на рисунке 6.

Рис. 6. Место установки стыка между противошерстными стрелками двух параллельных съездов

Изостыки между стрелками 1 ии 11) можно не устанавливать, но для возможности установки путевого блока ЭЦ при расстановке блоков и при построении электрических схем необходимо искусственно менять эти стрелки местами.

ж) между стыками, отделяющими станцию от перегона (Б), и первой стрелкой предусматривают бесстрелочный участок для выполнения маневровых работ без выезда за пределы станции (рис. 5) (изостыки обозначены буквой «Ж»);

з) стрелочную горловину необходимо разбить на секции, включающие в себя не более трех стрелок (при проектировании тональных рельсовых цепей на станции в одну секцию может входить до четырех стрелок).

Для проверки количества стрелок в секциях мысленно обведите каждую секцию по изостыкам и посчитайте количество стрелок в каждой секции (рис. 7). В нашем примере есть секция, содержащая 4 стрелки: 3, 7, 9, 13, поэтому мы разбиваем эту секции на две изостыком (рис. 5) (изостыки обозначены буквой «З»). Вариантов установки изостыка в этом случае три, почему стык поставлен между стрелками 7 и 9, станет понятно после анализа маневровой работы. После анализа маневровой работы неудачно установленный по пункту з) изостык можно будет переместить.

Рис. 7. Проверка количества стрелок в секциях

В остром углу, образуемом стрелкой, устанавливается предельный столбик (рис. 8). Если два поезда будут находиться на расстоянии менее Lпс от остряка стрелки (т. е. за предельным столбиком), то они столкнутся. Если изолирующие стыки, разделяющие две секции, будут удалены от остряка стрелки на расстояние Lи меньшее, чем Lпс, то такой изолирующий стык называется негабаритным и на однониточном и двухниточном плане обводится кружком. Расстояние Lпс зависит от типа крестовины стрелки и типа рельса.

Рис. 8. Предельный столбик, негабаритный изостык

Негабаритными стыками являются стыки, разделяющие стрелки стрелочных улиц (кроме случая, когда между стрелками два и более междупутья). В нашем примере негабаритным является изостык между стрелками 21 и 23.

К негабаритным стыкам относят стык, показанный на рисунке 6.

Негабаритными также являются стыки, устанавливаемые на съездах, но поскольку столкновение поездов исключается одновременным переводом обеих стрелок съезда, эти стыки на планах не указываются как негабаритные. Но при наличии на съездах стрелок с подвижными сердечниками стыки на съездах показываются как негабаритные, поскольку стрелки в этом случае переводятся раздельно.

5. Установка светофоров.

На станции необходимо предусмотреть входные, выходные светофоры для поездов и маневровые сигналы для маневровой работы. Все светофоры устанавливают на ординате изолирующих стыков с правой стороны по ходу движения поезда. Чтобы правильно устанавливать светофоры, запомните, что светофор виден со стороны мачты (основания) (рис.9).

Рис. 9. Определение стороны установки светофора

5.1 Установка входных светофоров.

Входные светофоры устанавливаются на уровне изостыков, отделяющих станцию от перегона (рис. 10). Входной светофор, по которому поезд прибывает в нечетную горловину, обозначается «Н», в четную ­– «Ч». В нечетной горловине входной светофор устанавливается для пути, по которому поезд без отклонения прибывает на первый путь, в четной – на второй.

Для приема поездов с неправильного пути (например, при ремонте одного пути перегона) устанавливается дополнительный входной светофор «Нд» или «Чд». Эти светофоры устанавливаются на одном уровне с основным входным светофором. При отсутствии места в междупутье (необходимо 5,2 м) для установки входного дополнительного светофора справа по ходу движения он может устанавливаться слева по ходу движения поезда. Как правило, входной дополнительный светофор не содержит зеленого огня. Для возможности последующей организации зеленого огня ставится заглушка на линзовом комплекте, отражаемая на схеме перекрещиванием. Белый огонь на входных дополнительных светофорах также может отсутствовать.

Рис. 10. Установка входных и выходных светофоров

5.2 Установка выходных светофоров.

Выходные светофоры устанавливаются на каждом приемоотправочном пути для разрешения отправления поезда с этого пути. Если приемоотправочный путь специализирован, на этом пути будет стоять один выходной светофор (в четной или нечетной горловине), если обезличен – то два выходных светофора (рис. 10).

Выходной светофор устанавливается на ординате изолирующего стыка, отделяющего приемоотправочный путь от горловины, справа по ходу движения поезда. Выходные светофоры с главных путей устанавливаются мачтовыми. Также мачтовые выходные светофоры устанавливаются на боковых приемоотправочных путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов, обычно это пути 3П и 4П. При этом 3П используется для безостановочного пропуска нечетных поездов, а 4П – четных (в нашей горловине мы видим только сигнал, установленный на 4П). С остальных приемоотправочных путей выходные светофоры устанавливаются карликовыми.

При новом проектировании все пути на станциях делают обезличенными, в этом случае выходные светофоры должны быть поставлены на каждом приемоотправочном пути. Выходной сигнал с первого главного пути в этом случае будет отличаться сигнальными показаниями: будет иметь два желтых огня, а зеленого показания на светофоре не будет (рис. 10).

Литера выходного светофора содержит букву Н или Ч и номер, например: Н1, Ч4. Буква Н указывает, что это светофор для нечетных поездов, буква Ч – для четных. Номер показывает, к какому приемоотправочному пути принадлежит выходной светофор. Таким образом, на обезличенном приемоотправочном пути 4П будет стоять в нечетной горловине светофор Ч4, а в четной – Н4. Здесь нет ошибки, действительно, в нечетную горловину принимаются нечетные поезда, а отправляются в нее четные, в четной – все наоборот.

Поскольку по выходному светофору Ч1 возможен вариантный маршрут отправления (маршрут с отклонением по стрелкам 1/3 и 13/15) (рис. 11), на светофоре Ч1 указываем два желтых огня.

Рис. 11. Вариантный маршрут отправления с пути IIП

Выходные светофоры с других приемоотправочных путей имеют четыре сигнальных показания. Т. к. светофоры с боковых путей карликовые, вместо пятого показания ставится заглушка, закрытая светофорная головка будет использоваться для размещения сигнального трансформатора для резервной нити красного огня.

На рисунке 12 приведен пример установки выходных светофоров при наличии специализированных путей. Согласно специализации путей (стрелкам на оси станции) отправление поездов с путей IП и 3П невозможно, поэтому выходные светофоры с этих путей в нечетной горловине не установлены.

Рис. 12. Пример установки выходных сигналов при наличии специализированных путей

5.3 Установка маневровых светофоров.

5.3.1 Установка маневровых светофоров без анализа маневровой работы.

Сначала установим маневровые светофоры, для которых не нужен анализ маневровой работы при определении мест установки:

а) маневровые светофоры с приемоотправочного пути при отсутствии выходных светофоров с этого пути, на проектируемой нами станции все пути обезличены, и таких светофоров не будет, в качестве примера такие светофоры показаны на горловине со специализированными путями на рисунке 14 (обозначены буквой «А»);

б) маневровые светофоры из тупиков (рис. 13) (обозначен буквой «Б»);

в) маневровые светофоры с бесстрелочного участка за входными светофорами (рис. 13) (обозначены буквой «В»).

Рис. 13. Маневровые светофоры, устанавливаемые без анализа маневровой работы

Рис. 14. Маневровые светофоры, устанавливаемые без анализа маневровой работы при наличии специализированных путей

5.3.2 Установка маневровых светофоров при анализе маневровой работы.

Чтобы установить остальные маневровые светофоры, необходимо проанализировать маневровую работу на станции. Все передвижения на станции задаются с пульта дежурного по станции (ДСП). Чтобы задать маршрут движения поезда, ДСП обычно достаточно нажать кнопки двух светофоров. Первой нажимается кнопка светофора, по которому разрешается движение. Второй – светофора, до которого (попутный светофор) или за который (последний встречный светофор) разрешается движение поезда.

Маневровые передвижения позволяют перемещаться маневровому локомотиву между приемоотправочными путями и тупиками в пределах станции. Большинство маневров выполняются угловыми заездами. Рассмотрим угловой заезд с пути IIП на 4П. Для задания маршрута ДСП нажимает на пульте кнопку начала маршрута светофора Ч2 и кнопку последнего встречного светофора М1. После этого ЭЦ станции переводит стрелки 1, 15 и 21 по маршруту и зажигает лунно-белый огонь на выходном светофоре Ч2. После этого маневровый состав следует за светофор М1 (рис. 15).

Далее ДСП задает маршрут приема на 4П по светофору М1. ЭЦ станции переводит стрелку 21 в противоположное положение. Локомотив, двигаясь вагонами вперед, въезжает на 4П (рис. 16).

Рис. Начало углового заезда

Рис. 16. Окончание углового заезда

При таком угловом заезде пробег локомотива был значителен. На самом деле, чтобы осуществить передвижение с пути IIП на 4П, достаточно освободить стрелку 21 (рис.17).

Рис. 17. Разделительная стрелка

ЭЦ контролирует освобождение стрелки по состоянию рельсовой цепи, в которой эта стрелка находится. Поэтому возможно два способа сокращения пробега маневрового локомотива при выполнении углового заезда:

1) поставить маневровый светофор на границе рельсовой цепи, содержащей разделительную стрелку,

2) установить изолирующие стыки и маневровый светофор за разделительной стрелкой.

В первом случае маневровый светофор, разрешающий движение к центру станции, устанавливается у изостыка, расположенного между стрелками 1 и ДСП задает маршрут по-прежнему от Ч2 за последний встречный сигнал М1, но маневровый состав не будет следовать за сигнал М1. Заехав за светофор М3 и освободив секцию со стрелкой 21, машинист остановит локомотив и будет ожидать задание маршрута на 4П (рис. 18). ДСП задает маршрут по светофору М3 за светофор Ч4, переводится стрелка 21, машинист осуществляет передвижение на 4П (рис. 19).

Во втором случае необходимо разделить рельсовую цепь, в которую входили стрелки 15 и 21, на две установкой изолирующего стыка между ними. Маневровый светофор, разрешающий движение к центру станции, устанавливается около этого изостыка (рис. 20). ДСП задает маршрут по-прежнему от Ч2 за последний встречный сигнал М1, но маневровый состав не будет следовать за сигнал М1. Заехав за светофор М3 и освободив секцию со стрелкой 21, машинист будет ожидать задание маршрута на 4П. ДСП задает маршрут по светофору М3 за светофор Ч4, переводится стрелка 21, машинист осуществляет передвижение на 4П (рис. 21).

Первый способ более экономичный: не требует установки новых изолирующих стыков и не увеличивает количество рельсовых цепей на станции, но пробег локомотива больше, чем у второго способа. При анализе маневровой работы необходимо выбрать способ, который подходит проектируемой станции: большая станция с интенсивной маневровой работой – короткие маневры, малая станция с небольшой маневровой работой – большие пробеги.

Рис. 18. Первый способ, начало передвижения

Рис. 19. Первый способ, окончание передвижения

Рис. 20. Второй способ, начало передвижения

Рис. 21. Второй способ, окончание передвижения

Установленный светофор М3 может использоваться для любого углового заезда между путями IIП, 4П, 6П.

Расставим на станции светофоры для осуществления угловых заездов:

а) светофор, обозначенный на рисунке 22 буквой А, позволяет осуществлять маневры между путями IIП, 4П, 6П,

б) светофор, обозначенный на рисунке 22 буквой Б, позволяет осуществлять маневры между путями 3П, 5П, 7П,

в) светофор, обозначенный на рисунке 22 буквой В, позволяет осуществлять маневры между путями IIП, 4П, 6П и 3П, 5П, 7П.

Рис. 22. Маневровые светофоры, поставленные на основании анализа маневровой работы

При расстановке изолирующих стыков планировалось пояснить, почему изолирующий стык в секции, содержащей 4 стрелки 3, 7, 9, 11, был поставлен именно между стрелками 7 и 9. Если изостык поставить между стрелками 9 и 13, то маневровый светофор, установленный рядом, может позволять выполнять маневры только между путями IП, IIП, 4П, 6П (рис. 23). Если поставить изостык между стрелками 7 и 9, то можно осуществлять маневры между всеми приемоотправочными путями (рис. 24).

Рис. 23. Возможные передвижения при установке светофора между стрелками 9 и 13

Рис. 24. Возможные передвижения при установке светофора между стрелками 7 и 9

В проектируемой горловине существует возможность организации бесстрелочного участка между стрелками 1 и 15 или 5 и 11 для возможности проведения маневров. Бесстрелочный участок с обеих сторон ограждается маневровыми светофорами. Поясним порядок выполнения маневров при передаче вагона со второго пути на шестой.

1) задается маршрут по светофору Ч2 до светофора М5 (рис. 25);

2) отцепляется вагон, локомотив возвращается на второй путь (маршрут по М9 за Ч2) (рис. 26);

3) локомотиву задается маршрут по светофору Ч2 за М1 по минусам съездов 13/15 и 1/3 (рис. 27);

4) задается маршрут по светофору М1 до светофора М9 (рис. 28);

5) прицепляется вагон к локомотиву, задается маршрут по светофору М9 за Ч6 (рис. 29).

Рис. 25. Перемещение вагона с пути IIП на бесстрелочный участок

Рис. 26. Отцепка вагона и возвращение локомотива

Рис. 27. Перемещение локомотива

Рис. 28. Перемещение локомотива на бесстрелочный участок

Рис. 29. Прицепка вагона и перемещение вагона на путь 6П

На главных путях бесстрелочные участки проектировать нежелательно: при этом образуются короткие рельсовые цепи, что может привести к сбоям в работе АЛС. В нашем примере мы не будем организовывать бесстрелочные участки в горловине.

Маневровые светофоры нумеруются в нечетной горловине нечетными цифрами, в четной – четными, с добавлением буквы М перед числом: М1, М3, М12, М14. Нумерацию начинают от перегона, при нахождении светофоров на одном уровне относительно оси станции первым получает номер верхний (рис. 30).

На рисунке 31 показано размещение и нумерация маневровых светофоров для примера со специализированными путями на станции.

После установки светофоров проверьте отсутствие частых ошибок при расстановке светофоров: установка слева по ходу движения, направление света не в ту сторону (рис.32).

Рис. 30. Нумерация маневровых светофоров

Рис. 31. Нумерация маневровых светофоров, для примера со специализированными путями

Рис. 32. Ошибки при установке светофоров

6. Завершение построения плана.

Добавим на чертеж обозначение поста ЭЦ на оси станции. Окончательный вариант однониточного плана приведен на рисунке 33.

Рис. 33. Добавление обозначения поста ЭЦ

Для примера, приведем еще два варианта однониточного плана, отличающихся установкой маневровых светофоров:

— экономичный с точки зрения строительства план (рис. 34),

— с организацией бесстрелочного участка на боковом пути между стрелками 5 и 11 (рис. 35).

Рис. 34. Финальный чертеж однониточного плана при больших пробегах маневрового локомотива

Рис. 35. Финальный чертеж однониточного плана при организации бесстрелочного участка между стрелками 5 и 11

На рисунке 36 приведен пример чертежа однониточного плана четной горловины станции. На рисунке 37 приведен однониточный план всей станции.

Рис. 36. Пример однониточного плана четной горловины станции

Окончательно выполненный план будет иметь вид, показанный на рисунке 38.

Рис. 37. Пример однониточного плана всей станции

Рис. 38. Выполненный полностью однониточный план нечетной горловины станции

Примечание: поскольку расчет ординат не производился, в таблицу ординат на рисунке 38 записаны произвольные числа

7. Выполнение работы с соблюдением стандартных размеров.

Однониточный план строится на миллиметровой бумаге или на ПЭВМ с соблюдением всех размеров (рис. 2).

Источник