Мифы про метро. Двойные двери в Петербурге – от наводнений и падения на пути. Почему это не так?
В Петербурге есть десять очень необычных станций метро. Когда человек, который раньше про них ничего не знал, попадает туда впервые, то ему кажется, что это лифты. Впрочем, «горизонтальный лифт» – это и есть полуофициальное название таких станций.
Если вдруг кто не видел, то объясню. Когда пассажир попадает на станцию, он не видит путей и составов, по обе стороны – стены, в которые вмонтированы двери, подобные лифтовым. Лишь когда поезд останавливается для высадки-посадки пассажиров, станционные двери открываются синхронно с дверьми поездов.
Версия №1. Чтобы люди не падали с платформы
Но зачем так строили. Наиболее распространенная версия – для безопасности.
Дело в том, что большинство станций с двойными дверьми в Петербурге находятся в центре города. Три – под Невским проспектом, одна – на загруженной Петроградской стороне, еще одна – на Васильевском острове.
Из-за этого родилась легенда, мол, станции с двойными дверьми строят там, где большой пассажиропоток, чтобы защитить людей от падения под поезд.
Но в действительности в Петербурге намало станций, где пассажиропоток больше, а двойных дверей нет. И наоборот – есть станции с двойными дверьми, где людей существенно меньше, чем в центре.
Так что нет, не защита от падений на пути была не главной причиной строительства таких станций (хотя в обосновании этот пункт присутствовал, но далеко не на первом месте).
Версия №2. Защита от наводнений
Два года назад я уже писал про станции с двойными дверьми, и тогда ко мне в комментарии пришло человек десять, которые сказали, что я ничего не понимаю в этой жизни, и что эти конструкции призваны защищать от наводнений:
На уточняющий вопрос, что именно должны защищать эти двери – платформы от воды из тоннелей или тоннели от воды с платформы – комментаторы не ответили.
В действительности, конечно, эти двери от воды никого защитить не смогут. Они негерметичны и между ними остается большое расстояние.
Версия №3. Художественная
Дмитрий Глуховский в книге «Метро» пишет про петербургское метро так:
«У них там на одной линии выходов на пути не было, а стояли такие здоровенные железные ворота. Поезд приедет – и створки и у них вместе с дверями поезда открываются. Меня это очень тогда удивило, помню. Сколько не спрашивал – никто толком объяснить не мог, зачем оно так устроено. Один говорит – чтобы от наводнения защищало, другой – при строительстве на отделке сэкономили.
А потом познакомился с метростроевцем одним, и он мне рассказал, что они пока эту линию строили, у них половину строительной бригады кто-то сожрал, да и в других бригадах тоже самое творилось. Только кости находили обглоданные и инструменты. Населению, понятное дело, ничего не сообщили, но двери эти чугунные по всей линии поставили, от греха подальше. А ведь это ещё когда было. Что уж там от радиации началось, и представить себе трудно».
Оставим эту версию без комментариев.
Реальность прагматична
Но в реальности все куда прагматичнее. Подобный способ строительства станций позволял метростроевцам экономить.
Во-первых, перегонные тоннели таких станции прокладывают транзитом, без разворота и перемонтажа проходческого щита. Во-вторых, отсутствует необходимость обделки станционных тоннелей.
Если посмотреть на схему такой станции, то видно, что щит продолжал движение мимо того места, где должна появиться станция, а между двумя тоннелями возникал сам станционный зал.
За 11 лет в Ленинграде было открыто 10 таких станций – четыре на второй линии и еще шесть на третьей. Кстати, мало, кто знает, что на первой такой станции – «Парк Победы» – двери первое время были стеклянными, но из-за того, что их часто били (разумеется, случайно), их довольно быстро заменили на металлические.
За открытие и закрытие дверей платформы отвечает автоматика. Специальное устройство синхронизирует время, очередность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Впрочем, машинист может вмешаться и открыть или закрыть двери с пульта управления.
Что плохо в таких станциях
Что же пошло не так и почему такая хорошая и дешевая задумка провалилась. Все дело в том, что станция нового типа максимально использовала достижения советской автоматики. А они требовали обслуживания.
Сперва двери открывали с помощью компрессоров. Шланги изнашивались, а специальные установки для нагнетания воздуха были шумными и часто ломались. Затем приводы поменяли на электрические. Каждая створка снабжена одним двигателем на 380 вольт. Таким образом, несложно посчитать, что на каждой станции, обслуживающей шестивагонный состав необходимо иметь 96 двигателей (по 24 двери или 48 створок на каждой стороне).
Двигатели тоже ломаются, а чтобы за ними следить нужен большой штат дополнительных работников. В результате руководство метро посчитало, что вся экономия при строительстве довольно быстро «съедается» за счет трат во время эксплуатации.
Последней такой станцией стала открытая в 1972 году «Звёздная». Больше в Ленинграде так не строили.
И вновь хорошо забытое старое?
В 2018 году в Петербурге открылись две новые станции – «Беговая» и «Новокрестовская». Они оказались тоже с «двойными дверьми», но это уже не те самые станции типа «горизонтальный лифт».
Это обычные колонные многопролетные станции, но между поездом и платформой есть стеклянные стенки и двери.
Сделать так решили по трем причинам. Первая – концептуальная. На третьей линии, где расположены «Беговая» и «Новокрестовская», большинство станции с «двойными дверьми». Решили поддержать единообразие.
Во-вторых, из соображений безопасности. Станция Новокрестовская находится у стадиона, а «Беговая» – конечная. И там, и тут бывают толпы.
Наконец, таким образом строители решили разделить воздушные контуры станции и тоннеля для улучшения условий кондиционирования воздуха.
Зачем в Питерском метро станции с дверями? (8 фото)
Приезжий, попав первый раз в петербургское метро на станцию «закрытого типа», обычно удивляется: что это тут у вас за лифты и где, собственно, поезда останавливаются? Там и останавливаются, за закрытыми дверями. Такое строили только в 60-70-е и немного сейчас.
В Петербурге 12 станций закрытого типа. 10 были открыты в советское время и еще две – накануне чемпионата мира по футболу в 2018 году. Сравнение с лифтами не лишено здравого смысла. Другое название таких станций – «горизонтальный лифт».
Станция закрытого типа сильно дешевле при проектировании и строительстве. Поезд не выезжает на станцию, как таковую, он остается за стенкой, внутри «трубы».
В советском Ленинграде на какое-то время решили строить так, потому что это, во-первых, дешевле, а, во-вторых, безопаснее. Двойные двери защищают пассажиров от возможного падения под поезд. Ну и потом это технологично – станция нового типа максимально использовала достижения советской автоматики.
Первоначально предложение о применении данного типа было выдвинуто относительно станции «Чернышевская». Но впервые в мире по типу «горизонтальный лифт» был построен подземный зал станции «Парк Победы». Станция была открыта в 1961 году, её разработкой занимался А. К. Андреев.
Нововведение с «горизонтальным лифтом» прижилось только в Санкт-Петербурге; больше нигде подобных станций не строили.
Машинисты поездов, работающие на линии с такими станциями, получают прибавку к зарплате.
Поезда на станциях закрытого типа останавливаются с таким расчётом, чтобы створы дверей их вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Совмещение дверей поезда и станции производится машинистом по освещённому знаку «Остановка первого вагона». Контроль за совмещением производится при помощи СОСД, состоящего из блока ламп и фотоэлемента, находящихся на уровне первого вагона.
Специальное устройство синхронизирует время, очерёдность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Открытие дверей может производиться как автоматически, так и с пульта управления для машиниста. Также имеется возможность внештатного открытия конкретной двери ключом с платформы.
Во избежание попадания людей и посторонних предметов между станционными дверями и поездом установлены системы УФКП (подменная) и РУБЕЖ-3М (основная), которые при помощи инфракрасного луча определяют, свободен ли просвет между поездом и станционной стеной.
В случае попадания чего-либо в это пространство в рельсовую цепь подаётся нулевая частота для запрещения отправления поезда.
В качестве преимуществ строительства подобных станций приводились следующие аргументы:
Ускорение обеспечивалось за счёт более простой технологии строительства станции, при которой перегонные тоннели станции проходят транзитом, с укладкой в них специальных тюбингов, в результате чего отпадает необходимость перемонтажа и разворота проходческого щита. Далее проходят станционный зал и раскрывают проёмы. Всё это в сочетании с уменьшением отделочных работ и материалов (отсутствует необходимость отделки станционных тоннелей) позволяло примерно на четверть удешевить строительство.
Станции закрытого типа необходимо отличать от распространённых в последнее время в зарубежных странах, особенно в странах с жарким климатом, станций с так называемым «закрытым воздушным контуром». Их легко можно отличить по наличию платформы (у «горизонтальных лифтов» платформы нет), отделённой от путей дверьми, изолирующими тоннели от центрального зала, однако не влияющими на конструкцию станции. Причина строительства подобных станций, а также сооружения платформенных дверей на действующих станциях в необходимости разделить воздушные контуры станции и тоннеля для улучшения условий кондиционирования.
Всего было построено десять станций закрытого типа
Позже выяснились недостатки такого типа станций. Станции оказались сложнее и дороже в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станции из-за того, что при остановке поезда приходится точно совмещать двери поезда с дверями станции, что приводит к увеличению времени стоянки, и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов. Отдельно стоит отметить, что для ленинградского метрополитена пришлось конструировать новые типы подвижного состава, поскольку необходимо было выдержать заданный станциями интервал между дверями вагонов.
Строительство станций закрытого типа велось в Ленинграде до разработки конструкции и индустриального алгоритма сооружения односводчатой станции. В результате отказались от применения первого типа в пользу второго.
Приезжий, попав первый раз в петербургское метро на станцию «закрытого типа», обычно удивляется: что это тут у вас за лифты и где, собственно, поезда останавливаются? Там и останавливаются, за закрытыми дверями. Такое строили только в 60-70-е и немного сейчас.
В Петербурге 12 станций закрытого типа. 10 были открыты в советское время и еще две – накануне чемпионата мира по футболу в 2018 году. Сравнение с лифтами не лишено здравого смысла. Другое название таких станций – «горизонтальный лифт».
Станция закрытого типа сильно дешевле при проектировании и строительстве. Поезд не выезжает на станцию, как таковую, он остается за стенкой, внутри «трубы».
В советском Ленинграде на какое-то время решили строить так, потому что это, во-первых, дешевле, а, во-вторых, безопаснее. Двойные двери защищают пассажиров от возможного падения под поезд. Ну и потом это технологично – станция нового типа максимально использовала достижения советской автоматики.
Первоначально предложение о применении данного типа было выдвинуто относительно станции «Чернышевская». Но впервые в мире по типу «горизонтальный лифт» был построен подземный зал станции «Парк Победы». Станция была открыта в 1961 году, её разработкой занимался А. К. Андреев.
Нововведение с «горизонтальным лифтом» прижилось только в Санкт-Петербурге; больше нигде подобных станций не строили.
Машинисты поездов, работающие на линии с такими станциями, получают прибавку к зарплате.
Поезда на станциях закрытого типа останавливаются с таким расчётом, чтобы створы дверей их вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Совмещение дверей поезда и станции производится машинистом по освещённому знаку «Остановка первого вагона». Контроль за совмещением производится при помощи СОСД, состоящего из блока ламп и фотоэлемента, находящихся на уровне первого вагона.
Специальное устройство синхронизирует время, очерёдность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Открытие дверей может производиться как автоматически, так и с пульта управления для машиниста. Также имеется возможность внештатного открытия конкретной двери ключом с платформы.
Во избежание попадания людей и посторонних предметов между станционными дверями и поездом установлены системы УФКП (подменная) и РУБЕЖ-3М (основная), которые при помощи инфракрасного луча определяют, свободен ли просвет между поездом и станционной стеной.
В случае попадания чего-либо в это пространство в рельсовую цепь подаётся нулевая частота для запрещения отправления поезда.
В качестве преимуществ строительства подобных станций приводились следующие аргументы:
— Сокращаются сроки возведения станции и значительно снижается стоимость работ.
— При строительстве станции максимально применяются индустриальные методы и механизация работ.
— Пассажиры и обслуживающий персонал станции полностью изолируются от движущихся поездов, путевого хозяйства и контактной сети. Результат — нулевая смертность, на станции не гибнут люди.
— Станция нового типа — более совершенное сооружение, максимально использующее достижения автоматики.
— Для пассажиров создаются максимально комфортные условия пребывания на станции, так как снижается шум от проходящих поездов.
Но решающим фактором применения станций закрытого типа всё же было удешевление и ускорение строительства.
Ускорение обеспечивалось за счёт более простой технологии строительства станции, при которой перегонные тоннели станции проходят транзитом, с укладкой в них специальных тюбингов, в результате чего отпадает необходимость перемонтажа и разворота проходческого щита. Далее проходят станционный зал и раскрывают проёмы. Всё это в сочетании с уменьшением отделочных работ и материалов (отсутствует необходимость отделки станционных тоннелей) позволяло примерно на четверть удешевить строительство.
Станции закрытого типа необходимо отличать от распространённых в последнее время в зарубежных странах, особенно в странах с жарким климатом, станций с так называемым «закрытым воздушным контуром». Их легко можно отличить по наличию платформы (у «горизонтальных лифтов» платформы нет), отделённой от путей дверьми, изолирующими тоннели от центрального зала, однако не влияющими на конструкцию станции. Причина строительства подобных станций, а также сооружения платформенных дверей на действующих станциях в необходимости разделить воздушные контуры станции и тоннеля для улучшения условий кондиционирования.
Всего было построено десять станций закрытого типа
Позже выяснились недостатки такого типа станций. Станции оказались сложнее и дороже в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станции из-за того, что при остановке поезда приходится точно совмещать двери поезда с дверями станции, что приводит к увеличению времени стоянки, и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов. Отдельно стоит отметить, что для ленинградского метрополитена пришлось конструировать новые типы подвижного состава, поскольку необходимо было выдержать заданный станциями интервал между дверями вагонов.
Строительство станций закрытого типа велось в Ленинграде до разработки конструкции и индустриального алгоритма сооружения односводчатой станции. В результате отказались от применения первого типа в пользу второго.
Зачем в Ленинградском метро строили станции с дверьми на платформе?
Приезжий, попав первый раз в петербургское метро на станцию «закрытого типа», обычно удивляется: что это тут у вас за лифты и где, собственно, поезда останавливаются? Там и останавливаются, за закрытыми дверями. Такое строили только в 60-70-е и немного сейчас.
В Петербурге 12 станций закрытого типа. 10 были открыты в советское время и еще две – накануне чемпионата мира по футболу в 2018 году. Сравнение с лифтами не лишено здравого смысла. Другое название таких станций – «горизонтальный лифт».
Станция закрытого типа сильно дешевле при проектировании и строительстве. Поезд не выезжает на станцию, как таковую, он остается за стенкой, внутри «трубы».
В советском Ленинграде на какое-то время решили строить так, потому что это, во-первых, дешевле, а, во-вторых, безопаснее. Двойные двери защищают пассажиров от возможного падения под поезд. Ну и потом это технологично – станция нового типа максимально использовала достижения советской автоматики.
В чем экономия при строительстве? Во-первых, перегонные тоннели станции прокладывают транзитом, без разворота и перемонтажа проходческого щита. Во-вторых, отсутствует необходимость отделки станционных тоннелей.
Как работает станция? Поезд, как вы уже поняли, остается в тоннеле. Он должен остановиться на станции строго в обозначенном месте, чтобы двери вагонов совпали со станционными дверьми. Далее двери синхронно открываются. При отправлении поезда со станции сперва закрывают двери вагона, затем – станционные.
Совмещение дверей поезда и станции производится машинистом по освещенному знаку «Остановка первого вагона». Специальное устройство синхронизирует время, очередность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Открытие дверей может производиться как автоматически, так и с пульта управления для машиниста.
Первая станция с «двойными дверьми» была открыта в 1961 году. Это был «Парк Победы» в Ленинграде. Кстати, такой тип станций прижился только в городе на Неве. За 11 лет было открыто 10 таких станций – четыре на второй линии и еще шесть на третьей.
Позже метростроевцы научились строить односводчатые станции, которые были еще дешевле.
Лирическое отступление. Существуют разновидности конструкций станций метрополитена. Односводчатые станции – одна из разновидностей. Такие станции были тоже придуманы в Ленинграде. Представляют собой однообъемный зал, в котором располагается островная платформа, пути и подплатформенные помещения. На таких станциях отсутствуют колонны. Метростроители делят их на станции мелкого и глубокого заложения. В Петербурге много односводчатых станций глубокого заложения, в Москве только одна – Тимирязевская.
Но вернемся к станциям закрытого типа. Довольно быстро стало понятно, что построить-то такую станцию, может, и дешевле, но механизмы двойных дверей довольно дороги в обслуживании. В общем, в России до последнего времени так и оставалось 10 станций, построенных в Ленинграде с 1961 по 1972 годы.
Но неожиданно в 2018 году оказалось, что открытые в Петербурге к чемпионату мира по футболу станции «Беговая» и «Новокрестовская» – тоже с «двойными дверьми». Хотя их уже нельзя назвать станциями закрытого типа. По большому счету, это обычные колонные многопролетные станции, но между поездом и платформой есть стеклянная стенка со стеклянными же дверьми.
Зачем их построили такими, спросите вы? Ведь экономии-то никакой. Во-первых, на третьей линии, где расположены «Беговая» и «Новокрестовская», большинство станции с «двойными дверьми». Решили поддержать единообразие. Во-вторых, безопасность. Станция Новокрестовская находится у стадиона, и там бывают толпы.
Но убежать люди на верх успеют, а без дверей при интенсивном затоплении не успеют
Спасибо за пост ТС, интересный пост, сейчас мало таких( в основном политговно.
Вуз не хилый был. Сейчас после разрухи образовательной обживается Я там больше коктейлями пробавлялась. Только на старости лет пиво оценила и пью определенный сорт. Про старость я для красного словца ввернула. Фиг ли нам, кабанам. А метро помню хорошо, не езжу в нем уже почти четверть века, пару раз в обморок свалилась и все. Отрезало, даже если рядом вижу станцию метро, то чую онемение-окоченение и прочию хрень от организма. Уж по верху ползаю, но наше Ленинградское метро люблю. У нас глубоко и со смыслом.
Микроскопическая помощь, если медленно грунт поплыл какой-нибудь с пластичностью. Он 2-3 минуты даст, пока давление на дверь ее не выломает. Он и вообще при выдавливании из тоннеля в арки дверей сильно притормозит. Так что сами двери тоже бесполезны.
Для чего в питерском метро двойные двери на станциях
Факты, тайны, легенды Санкт-Петербургского метрополитена
Легенд в петербургском метро много, да и мистики хватает. Одна из самых страшных легенд о том что в шахты метро свозили замёрзшие трупы погибших ленинградцев во время блокады, с целью избежать эпидемий.
В самые тяжёлые блокадные времена все заводы с печами действительно работали на износ по сжиганию трупов. Зимой трупы складывали даже на улицах. Перед самой войной шахты доделать не успели и во время блокады ( якобы) в них складировали трупы умерших. Действительно, некоторые тоннели построенные до войны и ныне наглухо замурованы. Если там не устраивали могильников, то возможной причиной могут быть проблемы с геологией. Но странно, что после войны в замурованных станциях не стали проводить осмотров и проверок, ведь тоннели уже были готовы, возможно не пострадали от бомбёжек и их можно было использовать для нужд метро. Есть неофициальные свидетельства, что действительно в тяжёлые годы блокады некоторые пройденные стволы использовали для складирования трупов, которые свозили с ближайших районов города, дабы избежать возникновения эпидемий.
Во время войны на территории будущего Московского парка Победы находился крематорий, где было сожжено очень много погибших в блокаду. Территория парка является местом самой массовой кремации в истории человечества. Пепел « хоронился» в прудах парка или просто высыпался на землю. Осенью 1945 года там заложили « Парк победы», а потом и одноимённую станцию метро.
Возможно поэтому многие дигеры встречаются под землей со странными свечениями, привидениями и разным необъяснимым и потусторонним. Ночами по рельсам бродит целая « бригада» метростроевцев-призраков
Случаются и иные странности. Люди часто проезжают станцию метро « Политехническая» и выходят уже на «Академической». С чем это связано никто не знает, но человек помнит как закрывались двери на станции метро « Площадь мужества»… поезд шёл без остановок и прибывал на станцию метро « Академическая», каким-то мистическим образом минуя « Политехническую» ( кстати, подобные « пропуски» случаются в московском метрополитене). Такие « провалы» в памяти были не со всем вагоном, а лишь с отдельными пассажирами, поэтому на претензии прозевавших « Политех», другие пассажиры взирали с недоумением…
Газета « Аномальные новости» писала: « …в Санкт-Петербурге 4 декабря 1995 года в 20.10 со стороны входа на станцию метро Академическая пассажиры наблюдали НЛО в виде красного шара. Объект внезапно вспыхнул на высоте 10−12 метров и затем исчез. На следующий день стало известно, что накануне на станции метро „Площадь мужества“ произошёл прорыв плывуна в расположенные неподалеку тоннели»…
Совпадение или что-то иное?
А теперь о позитиве. Потому что, как говорил Штирлиц, — запоминается последнее.
В конце 90-х и примерно до 2006 гг считалось хорошей приметой прокатиться в вагоне ярко голубого цвета. Такой вагон в единственном экземпляре действительно появлялся на разных линиях метрополитена. Говорят, что люди даже специально дежурили в метро, что бы его дождаться и прокатиться. Люди были уверены, что он исполнял желания, дарил удачу, помогал влюблённым.
Вскоре в такой вагон стало набиваться так много людей, что опасаясь за безопасность и устав бороться с суевериями, вагон перекрасили. Теперь этот счастливый вагон до сих пор ходит на какой-то линии ( перекрашенный в обычный цвет)… и незаметно исполняет желания людей. Так что загадывайте в петербургском метро желания. А что?! А вдруг?!
1. Строитель Дороги Жизни и первые станции метро. Иван Зубков ( без которого не было бы Дороги жизни) до войны возглавлял Строительство 5 Наркомата путей сообщения, будущий Метрострой. Он участвовал в проектировании и создании заделов для будущих станций первой очереди первой линии Ленинградского метрополитена: от «Автово» до «Площади Восстания». Из-за начала войны строительство пришлось прервать, возобновилось оно только в 1946 году, но уже без Зубкова: строитель Дороги жизни погиб в авиакатастрофе за два года до этого.
2. Размывы и аварии. Строительство метро в Ленинграде постоянно сопровождалось столкновениями с подземными водами и крупными авариями, из-за которых не удавалось построить целые станции, удлинялись перегоны, закрывалось движение, усложнялось строительство. Самый знаменитый размыв случился между « Площадью Мужества» и «Лесной» в 1995 году, но все началось ещё раньше: первое столкновение с подземными водами на этом участке случилось ещё при строительстве перегона в 1974 году. Тогда из-за подземных вод пришлось создавать обходные пути и укреплять тоннели, а на земле в итоге обрушилось несколько зданий. Через 12 лет про эту историю даже снимут фильм « Прорыв», где директора Метростроя играет постаревший Олег Быков: там же один из героев предлагает замораживать тоннели жидким азотом ( новинка по тем временам), так они и сделали. Это был первый подобный случай в мировой практике. Другой герой фильма вспоминал аварию при строительстве метро « Автово». Правда, в реальности там были не снаряды и бомбы времён Великой отечественной, а воды речки Красненькой. Тогда тоннель удалось укрепить, но в итоге станцию пришлось ремонтировать в конце нулевых.
3. Парк Победы, крематорий и горизонтальный лифт Во время войны на территории будущего Московского парка победы находился крематорий, где производилось самое массовое в мире сожжение трупов. Осенью 1945 года тут заложили Парк победы, а потом и одноименную станцию метро. Вместо строительства традиционного зала с массивными колоннами там было решено опробовать новый тип вестибюля, получившего название « горизонтального лифта»: таким образом не нужно было отдельно строить вестибюль на платформе ( тоннель все равно скрыт от пассажиров), повышалась безопасность и уменьшалась стоимость строительства станции.
« Парк Победы» был открыт 29 апреля 1961 года. В мировой практике это был первый случай строительства станции с «горизонтальным лифтом». Всего в Ленинграде было построено десять таких станций. Последней стала « Звёздная», открытая в 1972 году. Тогда уже выяснили, что эксплуатация « горизонтальных лифтов» слишком дорога, для них нужны отдельные поезда со специально обученными машинистами ( которые и сейчас получают прибавку к зарплате, если возят людей по линиям с «лифтами»). В итоге на смену станциям закрытого типа пришли односводчатые ( вроде « Площади Мужества» или « Пионерской»). Сейчас власти Петербурга в какой-то мере решили вернуться к идее « горизонтального лифта», обязав все новые станции оборудовать прозрачными стенами с дверями, как в парижском метрополитене. Но былого шарма у этого новодела, скорее всего, уже не будет. Увы.
4. Станции, которые так и не появились. Перспективный план развития метрополитена переделывают раз в пять лет. Кое-где это связано с изменениями в потребностях города, кое-где — со сложной геологической обстановкой.
Например, когда проектировали Московско-Петроградскую ( «синюю») линию, то была задумана станция в районе Марсова поля. Но в итоге выяснилось, что там не только нельзя что-либо построить, но и необходимо увести пути глубоко вниз. Так появились так называемые « американские горки» в петербургском метрополитене, один из самых крутых спусков, который обычные пассажиры не замечают исключительно из-за мастерства машиниста, который правильно меняет скорость. Именно из-за геологии до сих пор нет ни одной станции метро в районе Пискаревского проспекта и шоссе Революции.
И именно из-за размывов и подземных вод поезд между « Московской» и «Звёздной» идет так долго. Хотя ходят легенды, что именно там находится некий подземный город. Откуда он там взялся и зачем, не знает никто.
Станций « Адмиралтейская» должно было быть две. Вторую — на Невско-Василеостровской линии — сейчас не представляется возможным построить. Во-первых, потому что для этого придётся останавливать движение на всём участке, во-вторых, потому что нельзя найти место для второго выхода ( а по закону у каждой станции, даже в месте пересадки, он должен быть).
Не появились станции и на пересечении Литейного с Невским, на Большом проспекте, Светлановской площади, а также между « Площадью Александра Невского» и «Елизаровской» ( самый длинный перегон).
5. Станции-призраки и станции-мертвецы. « Станциями-призраками» обычно называют ещё не открытые на уже работающем участке. Таковой была долгое время « Адмиралтейская». Она является самой глубокой в России ( 89 метров), и место для её верхнего вестибюля искали очень долго. И, пока шли поиски и строительство, пассажиры поездов, следовавших от «Садовой» до «Спортивной» видели полутёмный зал. Такой же долгое время была и станция « Обводный Канал», для которой вестибюль строили слишком долго.
Есть в Петербурге и станция-мертвец. С 1966 по 1977 год конечной на Кировско-Выборгской линии являлась станция « Дачное». Она была единственной наземной открытой станцией в городе — климат появлению подобных строений не очень способствовал — и изначально являлась временным сооружением, пока к юго-западу от нее строили вестибюли « Ленинского проспекта» и «Проспекта Ветеранов». В 13:00 5 октября 1977 года из «Дачного» ушёл последний поезд, вскоре тут разобрали пути, часть вестибюля.
6. Маленькая Москва Московский метрополитен не такой глубокий, как петербургский, и большинство его станций, построенных в 1960 — 1970-е — это колонные неглубокого заложения. В народе их прозвали « сороконожками». Это дети хрущёвского постановления о борьбе с излишествами в архитектуре. С целью экономии средств на месте пышных ампирных колоннад с лепниной и сказочными панно появились аккуратные залы немарких цветов с длинными рядами геометрически правильных колонн. Некоторые московские станции настолько похожи друг на друга, что их постоянно путают.
Но в Петербурге тоже есть три по-настоящему московские станции. Богато украшенная « Автово» без эскалатора, находящаяся в районе, сплошь застроенном сталинским ампиром. Прямо как в Москве. А также « Ленинский Проспект» и «Проспект Ветеранов», такие же московского типа « сороконожки» с множеством выходов и без вестибюлей.
7. Переходы. Именно в Ленинграде появился первый кросс-платформенный переход. В одном вестибюлей « Технологического института» ( построен в 1961 году) поезда двух линий едут на юг, в другом — на север. Переход намного удобнее, чем где-либо ещё.
Но это не все новации. В Петербурге есть единственная в мире односводчатая двухэтажная станция с кроссплатформенным переходом. Это шикарно оформленная в древнегреческом стиле « Спортивная». Правда, перехода пока тут нет. Два пустых пути — это будущая Кольцевая линия. Правда, пока неизвестно, когда точно она появится. В планах развития нет ни чётких дат проектирования, ни чётких дат строительства. Говорят, что всё будет после 2025 года.
8. Сталин и Пушкин. Так как ленинградский метрополитен проектировали еще при Сталине, то все станции первой линии должны были быть снабжены его портретами. Потом вождь умер, началась медленная борьба с культом личности и портреты убрали ( из-за чего некоторые вестибюли кажутся немного незавершенными). Осталось только небольшое изображение Сталина на «Площади Восстания».
Зато Пушкин стал единственным ( после Ленина) историческим героем, которому в Петербурге стоят сразу два памятника на станциях метро. Оба — работы Аникушина. Тот, что на «Пушкинской» — молодой поэт в пиджачке, тот, что на «Чёрной Речке» — уже зрелый литератор, который, по задумке скульптора, «как бы ждёт гостей на бал».
При строительстве станции метро « Сталинская» Ленинградского метрополитена, архитекторами было задумано огромное мозаичное панно вождя народов на фоне огромных зарослей пшеницы, трудолюбиво выращенной советскими же людьми в его же, вождя, славу. Панно должно было располагаться в торце главного нижнего зала станции. Архитекторами задумывалось, что при спуске под землю перед советскими людьми должен был постепенно выплывать лик всенародно любимого Иосифа Виссарионовича, в окружении мрамора и стекла, подсвеченного неземным электрическим сиянием. В начале 1955 года барельеф был создан и водружён на свое место в торце главного зала станции, напротив эскалаторов.
15 ноября 1955 года, в составе первой очереди Ленинградского метрополитена, станция Сталинская была торжественно открыта. Вождь снисходительно взирал с панно на торжество идей социализма в подземном мире. А первые пассажиры взирали на вождя снизу вверх, с должным в подобных случаях благоговением.
В 1956 году на XX съезде КПСС выступает с известным докладом « О культе личности и его последствиях», и вдруг оказывается, что « вождь и великий учитель» был слегка не вождём и совсем не учителем. Прославлять низвергнутого тирана становится опасно, и эти тенденции коснулись и метрополитенов Москвы и Ленинграда. Однажды, в 1961 году пассажиры, спустившиеся на станцию были дважды удивлены: во-первых: станции « Сталинская» больше не существовало — она была переименована в Нарвскую. А во-вторых вместо панно вождя народов спускающихся пассажиров встречала девственно чистая мраморная стена. Панно исчезло. Ныне о былом культе личности напоминает только небольшой барельеф на станции « Площадь восстания», где в толпе матросов и рабочих можно разглядеть знакомое усатое лицо.
Но говорят, что панно было всего лишь заложено мраморными блоками, и сохранилось до сих пор. И если разобрать мрамор, то за ним окажется усталый и серый от полувековой пыли лик вождя… Но так ли это — мраморные стены метро крепко хранят свои тайны…
На станции « Пушкинская» напротив платформ, над путями, есть металлические двери. На которых красивыми цифрами написан год « 1955». Однако, эти цифры там находятся не совсем по праву: станция не была пущена вместе с остальной очередью ( от «Автово» до «Площади Восстания»). Больше полугода, до мая 1956 года, станция оставалась станцией-призраком — поезда проносились мимо, не останавливаясь. И только 30 апреля 1956 года станция была пущена в эксплуатацию, и до сих пор остаётся одной из красивейших станций Санкт-Петербургского метрополитена.
Станция « Парк победы» Московско-Петероградской линии впервые в мире была в сооружена стиле « горизонтального лифта»: пути были отгорожены от общего зала стеной, в которой были сделаны створки-двери, открывающиеся при прибытии поезда. В защиту своей идеи проектировщики, в частности, приводили довод о нулевом риске умышленного и неумышленного падения пассажиров на рельсы.
И вот на 29 апреля 1961 года было намечено торжественное открытие станции.
Утром 29 числа на станцию ( еще наземным транспортом) прибывает первый технический персонал. Проверка всех систем, в том числе — открывания дверей-стоворок. Но ужас — инженер дергает ручку, а двери не открываются: механизм заело! И это перед самым прибытием высокого городского начальства… Инженер похолодел: если створки не смогут открыться, то значит — высокое начальство ( которое, в отличии от инженерного персонала, приедет-то как раз на первом торжественном поезде метро) на станцию не попадет. А это грозит такими проблемами, что наилучшим выходом из них выло бы ритуальное харакири на ковре первого секретаря обкома.
Но голь, как говорится, на выдумки хитра: решение пришло быстро! У каждой двери было поставлено по два служащих станции, одетых в форму красноармейцев ( дескать: всё сделано революционными темпами с социалистическим качеством во славу Советской родины), которые незаметно дергали за верёвочки, открывающие двери. И так весь день! А ночью капризный механизм был починен.
Начальство осталось довольно перфомансом, и такой проект станций был утверждён в серию — в городе было построено еще 9 станций подобного типа. И поныне станции такого типа существуют только в городе на Неве.
Проезжая через станцию « Новочеркасская» немногие пассажиры обращают внимание на то, почему это в названии станции все буквы как буквы, а только одна буква « Ч» как топором вырубленная.
Все началось с того, что очень заботился о своей посмертной славе, и ( ещё при жизни) издал указ: «Об увековечивании памяти Л.И.Брежнева». И там среди всего прочего, что следовало переименовать в честь генсека, была маленькая строчка « …площади в г. Москве и в г. Ленинграде.»
В городе Москве на удивление нашлись умные люди, которые назвали площадью какой-то перекрёсток — и все успокоились.
В городе же Ленинграде решили быть святей, чем сам папа, и решили переименовать Красногвардейскую площадь. Сказано — сделано. Но тут выяснилось, что какие-то по недосмотру недобитые красногвардейцы в городе ещё остались — и чтобы и им не было обидно, решили переименовать Новочеркасский проспект в Красногвардейский.
А тут как раз на Заневской площади открывают метро. Ну не называть же станцию Заневской ( проектное название) — совершенно идеологически пустое имя. И решили назвать её Красногвардейской.
Надо сказать, что в ту пору к оформлению станций подходили ответственно. У каждой станции был архитектор и художник, которые честно отрабатывали свои денежки. И вот в рамках поставленной задачи они проектируют КРАСНОГВАРДЕЙСКУЮ станцию.
— при входе на станцию — тематические панно из цветного стекла: бежит матрос, бежит солдат, стреляя на ходу…
— перронный зал облицован красноватым мрамором
— пол станции из серого гранита стилизован под брусчатку.
— и самое главное в нашем рассказе: даже для заглавия станции был подобран соответствующий эпохе шрифт, гарнитура Трактир.
Классный такой шрифт, с характерными засечками на буквах.
И вот станция Красногвардейская сдана в строй!
Прошло несколько лет…
И вдруг на беду кончается Советская власть. И выясняется, что верный ленинец Брежнев абсолютно не актуален.
Возвращаем назад имя Красногвардейской площади, а проспекту — Новочеркасский. А что бы уж не было особого бреда — Красногвардейская площадь в одном месте, а станция в другом — меняет название и сама станция. И тут завхозы со страшной радостью замечают, что хоть слова Красногвардейская и Новочеркасская абсолютно разные, но если взять буквы из первого слова, то чтобы составить второе — нужно добавить одну букву « О» и букву « Ч».(Да еще останется загадочное слово ГРАЙД). О, счастье! Сколько народных денег можно сэкономить ( для своего блага)! И вот в ближайшей слесарной мастерской заказываются буквы « О» и «Ч».
Но буква « О» изготовляется по образцу и подобию, а букву « Ч» слесарь изготавливает, сообразуясь со своими представлениями о прекрасном.
И этот дивный результат слияния двух культур могут ежедневно лицезреть миллионы горожан.
Но не замечают этого граждане, бегут по своим неотложным делам.
