Дорога восток что это
Восток (автодорога)
Россия
Хабаровский край 
Приморский крайФедеральная автомобильная дорога «Восток» — автомобильная дорога федерального значения «Хабаровск — Находка». До настоящего времени не закончена. Планируемая протяжённость автодороги — 824 км.
Проектом предусматривается соединение существующих дорог в Хабаровском и Приморском крае.
Участок Князе-Волконское — посёлок Сита существует с 1970-х годов, асфальтирован.
В полном объёме выполнены работы по строительству нового участка со стороны Хабаровского края до пересечения трассой реки Бикин в районе посёлка Соболиный Приморского края, сооружён капитальный мостовой переход.
На участке «Соболиный — Глубинное» автодорога существует лишь в качестве лесовозного зимника.
Участок Ариадное — Верхняя Бреевка существует с начала XX века, частично асфальтирован.
Участок Верхняя Бреевка — Сергеевка существует, дорога по качеству близка к лесовозной.
Участок Сергеевка — Находка существует с начала XX века, асфальтирован.
С 2002 года по настоящий момент (2012 год) строительство новых участков автодороги заморожено.
Маршрут
Трасса Восток проходит по территории Приморского и Хабаровского краёв.
Литература
Полезное
Смотреть что такое «Восток (автодорога)» в других словарях:
Восток (значения) — Восток: В Викисловаре есть статья «восток» Восток одна из сторон света. Восток (макрорегион) … Википедия
Автодорога Курган — «Курган Половинное Воскресенское» номер отсутствует Страны … Википедия
Автодорога Р-98 — … Википедия
Автодорога Минусинск — В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете … Википедия
Р239 (автодорога) — У этого термина существуют и другие значения, см. Оренбургский тракт … Википедия
Каспий (автодорога) — У этого термина существуют и другие значения, см. M6. У этого термина существуют и другие значения, см. Каспий (значения) … Википедия
Байкал (автодорога) — У этого термина существуют и другие значения, см. Байкал (значения). Информация в этой статье или некоторых её разделах устарела. Вы можете помочь проекту … Википедия
Волга (автодорога) — У этого термина существуют и другие значения, см. M7. У этого термина существуют и другие значения, см. Волга (значения) … Википедия
Р412 (автодорога) — … Википедия
Вилюй (автодорога) — У этого термина существуют и другие значения, см. Вилюй (значения). А 331 «Вилюй» Страна … Википедия
Идём на Восток. Россия задумала реализовать новый масштабный проект
Трасса М-12 не ограничится путём от Москвы до Казани. К 2024 году её продлят до столицы Урала – Екатеринбурга, а затем поведут через Омск, Новосибирск, Барнаул, Бийск в Монголию, а оттуда – прямой выход на Пекин. Становится ясна задумка инициаторов мегапроекта. Россия по сути переключает на себя автомобильный транзит Китая. Это может принести огромную выгоду нашей стране. Единственное, что пока смущает – черепашья скорость. Дойти до Монголии планируют лишь к исходу нынешнего десятилетия.
Экономический эффект от автомобильной трассы Москва – Казань огромен. В зоне маршрута сейчас расположено 20% сельскохозяйственного производства, четверть нефтегазохимии, 40% металлургии, 50% аэрокосмической и оборонной промышленности, 70% автомобильной промышленности нашей страны. 729 километров новой дороги привлекут к 2025 году 70 миллионов тонн грузопотока. Общий макроэкономический эффект от реализации проекта составит 2,45 триллиона рублей.
Идём на Восток
Сейчас принято решение продлить автомобильный путь от Екатеринбурга до Омска, дальше на Новосибирск с уходом на Барнаул, Бийск и Монголию. После этого дорога будет вести прямо к столице Китайской Народной Республики. То есть речь идёт о перехватывании китайских транзитных автомобильных потоков, а это очень серьёзные деньги за переезд фур через русскую территорию. Конечно, масштабы задуманного велики: предстоит не только дорулить уже начатый проект, но и построить 2100-2400 километров трассы от Екатеринбурга до монгольских рубежей. Однако это нашим специалистам вполне под силу.
Предположительно, до Монголии строители дойдут к 2030 году. По нашему мнению, эти темпы нельзя считать приемлемыми. Девять лет на такой инфраструктурный проект – это слишком много. Возможность форсировать темп имеется, тем более об этом свидетельствуют сроки, затраченные на возведение дороги от Первопрестольной до Казани и уральской столицы. Расстояния, по сути, те же, а скорость закладывается почему-то различная.
Петушенко жалуется на недостаток квалифицированной рабочей силы:
Мы в периоде понимаем, что нужно до 20 тысяч народа принимать. Один из участков у нас делают коллеги из Китая, но вообще вопрос с трудовыми ресурсами – один из сложных. Работа у нас высокопрофессиональная, техника очень сложная. Если раньше нам нужны были рабочие неквалифицированные, то сегодня – практически нет, поэтому проблема [с трудовыми ресурсами] есть.
Впрочем, тут же указал на то, что с этим справиться в целом можно. Так что отговорки на этот счёт принять нельзя. Кстати, это весьма показательно: представители строительной отрасли так долго предпочитали завозить неквалифицированную рабочую силу из Средней Азии и Закавказья, что с развитием технологий вдруг обнаружили дефицит квалифицированных специалистов. Тех самых, что можно было вырастить за 10-15 лет из русской молодёжи, предоставив ей качественное бесплатное образование и гарантированное трудоустройство. Сейчас мы начинаем пожинать плоды глупости и некомпетентности целого ряда решений 2000-х годов.
Что с того?
Решение же о продлении М-12 от Урала до Монголии можно только приветствовать. Это важнейший транспортный проект, которому необходимо уделять пристальное внимание. Отдельно нужно отметить то, как именно был выбран маршрут в Китай. Фактически Казахстан остался не у дел, хотя в теории через него можно было немало срезать. Тем не менее остановились на том, чтобы проводить дорогу по территории России через Монголию.
Во-первых, это обеспечивает важнейшей транспортной артерией целые регионы нашей страны, даёт им импульс к развитию. Во-вторых, все деньги от китайского транзита будут идти в федеральный бюджет, а не оседать в бюджете соседнего государства. В-третьих, мы завязываемся на беспроблемную Монголию, с которой у нас традиционно дружественные отношения уже как минимум полтора столетия. Казахстан, невзирая на участие в многочисленных интеграционных объединениях, инициированных Россией на постсоветском пространстве, является потенциально взрывоопасной республикой, учитывая дискриминацию тамошнего русского населения и репрессии в отношении пророссийских активистов.
«БАМ-2 должен служить людям, а не олигархам»
Вторую ветку железнодорожной магистрали построят военные
В России 5 апреля началось строительство второй ветки Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, сообщает сайт Минобороны РФ.
«Выходят все десять бригад на строительство участка, который на сегодняшний день определен железнодорожным войскам от Улака до Февральска — 340 километров», — анонсировал стройку замминистра обороны РФ генерал армии Дмитрий Булгаков в ходе визита в Абакан.
Решение ускорить расширение Восточного полигона (БАМ и Транссиб) было принято в феврале 2020 года. Увеличение пропускной способности с 124,9 млн до 180 млн тонн груза предусматривалось планами к 2024 году. Теперь хотят успеть до 2023 года.
Спешка связана с предложением Владимира Путина удвоить поставки угля на восточном направлении (потребность там есть, но РЖД способна провезти вдвое меньше) из-за снижения спроса на уголь в Европе (зеленая экономика).
Модернизация путей планировалась силами РЖД, но она забуксовала из-за отсутствия людей и техники, неготовности рабочей документации. За срыв сроков модернизации РЖД критиковала Счетная палата. Возможно, поэтому строительство решили доверить военным.
Отметим, что в советское время БАМ частично тоже строился железнодорожными войсками, а также Минтрансстроем. В то время как Министерство путей сообщения ведало эксплуатацией магистрали, как сейчас РЖД. Похоже, власти вернулись к проверенному жизнью советскому опыту.
После распада СССР БАМ стал объектом критики. Так, экс-премьер Егор Гайдар называл его «экономически абсолютно бессмысленным». Мол, не продумали что и в какую сторону возить по этой дороге, которая обошлась в четыре раза дороже, чем предполагалось. Другие сетовали на «искалеченные молодые судьбы» строителей.
— Я вырос на БАМе, — рассказал «СП» сибиряк Павел Бойко. — Отец служил там в стройбате после автодорожного института и остался строить магистраль. Мать не строила, но мы все вместе жили среди тайги — в поселке Сулук Верхнебуреинский район Хабаровского края. Никакой «поломанной судьбы», как кто-то потом придумал, ни у меня и ни у кого в нашем поселке не было. Жили нормально.
До 1993 года там вообще никаких проблем не было. Они начались позже, когда перестали работать общественные котельные. В двухэтажках каждый в своей квартире делал печку и таким образом отапливались. Потом уехали оттуда.
Необходимость постройки БАМ-2 нам пояснил профессор кафедры «Проектирование и строительство железных дорог» Московского государственного университета путей сообщения Анатолий Васильев.
— Реконструкция БАМа, а также Транссиба идет уже несколько лет. Вспомните, лет 20−30 лет назад о БАМе говорили, что это стройка в никуда. И вот уже возникла необходимость в реконструкции. Тем более сейчас полным ходом идет активная разработка Эльгинского угольного месторождения. Мы еще с Николаем Аксененко (министр путей сообщения в 1997—2002 годах — Авт.) ездили туда, планировали ветку от этого месторождения. Там уникальный коксующийся угль! Так что грузопоток значительно увеличивается. И существующая однопутная колея БАМа уже явно не справляется. Особенно, когда уголь пошел в порты Ванино и Советскую Гавань.
«СП»: — А еще есть заманчивые планы возить через Россию в Европу китайские и японские товары. Особенно ценность сухопутного пути стала очевидна после недавней блокады Суэцкого канала. Если еще построим мост на Сахалин и на Хоккайдо…
— Если будет построен переход на Сахалин, он безусловно даст грузопоток и на запад и на восток. И как раз по БАМу — там, где сейчас началась укладка второго пути (колеи).
То, что эти работы доверили Минобороны — очень правильное решение, потому что условия там непростые. Кстати, желдорвойска строили восточный участок БАМа. Они к этим условиям готовы и, видимо, построят быстрее и дешевле, чем гражданские транспортные строители.
«СП»: — Странно, что в правительстве младореформаторов в 1990-е утверждали, что эта стройка бессмысленна…
— Они видели только огромные первоначальные затраты. А огромный эффект, который это даст со временем, не учитывали. Без БАМа с грузопотоком на Восточном полигоне мы бы не справились. Сейчас за год везут 150 млн тонн, а будет 180 млн тонн. Это все недальновидность критиков.
А если бы в России в свое время не начали бы строить Транссиб? Там тоже объемов для перевозки сначала не было. И стоимость высокая была. Но представить нынешнюю Россию без Транссиба нельзя: Омск, Красноярск, Новосибирск, Иркутск Это было верное политическое решение для развития страны.
— Думаю, причин военного характера для строительства БАМ-2 не существует, — рассуждает военный эксперт Алексей Леонков. — Вспомните, когда строили объездную железную дорогу мимо Украины в Воронежской области, то это тоже делали военные. В строительстве Крымского моста они тоже принимали участие. То есть наши военные — очень опытные в этом деле специалисты. Поэтому их и привлекают. Кроме того, это возможность заниматься реальным делом, а не отрабатывать навыки где-то на полигонах.
«СП»: — Когда строили БАМ-1 существовал китайский фактор. Обострение отношений с Пекином, история с островом Даманский ставили под угрозу Транссиб, который расположен близко к границе. Поэтому тогда и решили построить параллельную ветку севернее, в глубине страны. А сейчас есть опасность?
— Китайский фактор где-то в подсознании сидит, конечно, но после того как позиции наших стран по разным вопросам стали сближаться… Нам ведь полезно участвовать в их проекте «Один пояс — один путь». А для этого надо увеличить пропускную способность наших железнодорожный магистралей.
Первый секретарь Хабаровского краевого комитета КПРФ Петр Перевезенцев предполагает, что новая дорога озолотит олигархов, но не простых людей.
— Любое привлечение средств в регион — хорошо. Другой вопрос: поселки, которые расположены вдоль БАМа, представляют собой плачевное зрелище. Они в большом запустении. Ведь когда БАМ строили, узловые станции, как правило, возводили силами союзных республик: Молдавии, Украины, Таджикистана И вокзалы, и сами поселки имели определенный национальный колорит. Некоторые из них напоминали произведения искусства. Но это все осталось в прошлом.
Сейчас мы катастрофически теряем население. В 2020 году количество умерших в крае превышает количество родившихся на 7 тысяч человек. Плюс отток населения — 5 тысяч человек в год. Итого мы теряем 12 тысяч человек каждый год. Поэтому, если мы строим БАМ-2 для того, чтобы развивать производство, создавать рабочие места, привлекать сюда население, то это хорошо. Это важно и правильно и для Дальнего Востока, и для всей страны.
А если мы начинаем строить вторую ветку БАМа, чтобы создать инфраструктуру для выкачивания отсюда природных богатств — того же угля, то это здешнему населению совсем не нужно. К сожалению, пока у нас здесь строятся только газопроводы и нефтепроводы. БАМ-2 должен служить людям, а не олигархам.
В свою очередь председатель Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов видит строительство БАМ-2 частью развертывания более широкой сети инфраструктуры на востоке страны.
— Над продвижением железных дорог в Сибирь, на восток русские инженеры, государственные деятели начали работать еще полтораста лет назад. Как верно замечено, это «рельсы, проложенные по таблице Менделеева». За прошедшее время проделан колоссальный путь. В советский период мы впервые инфраструктурно оформили и обустроили весь Дальний Восток, тем самым заложив основу для развития в XXI веке. Поэтому вопрос заключается не в целесообразности развития в этом направлении, а в том, в состоянии ли мы продолжить 150-летнее движение русской цивилизации или будем преступно топтаться на месте?
Помимо полезных ископаемых важно то, что мы начали железнодорожное освоение зоны вечной мерзлоты. За последние 30 лет мы сумели достроить Аянский тракт до Якутска. А дальше на базе моста через Лену у Якутска нужно сшивать весь северо-восток страны, прокладывая железнодорожную ветку на Чукотку и в Магаданскую область. Это позволит достраивать БАМ до его полноты. Северо-Восток и БАМ — это тот плацдарм, который нужно максимально модернизировать и увязать это с мостом на Сахалин, создав единый восточный коридор развития. На Сахалине новая колея уже переложена и это позволит ему стать частью единого русского материка.
Восток (автодорога)
Россия
Хабаровский край
Приморский крайФедеральная автомобильная дорога «Восток» — автомобильная дорога федерального значения «Хабаровск — Находка». До настоящего времени не закончена. Планируемая протяжённость автодороги — 824 км.
Проектом предусматривается соединение существующих дорог в Хабаровском и Приморском крае.
Участок Князе-Волконское — посёлок Сита существует с 1970-х годов, асфальтирован.
В полном объёме выполнены работы по строительству нового участка со стороны Хабаровского края до пересечения трассой реки Бикин в районе посёлка Соболиный Приморского края, сооружён капитальный мостовой переход.
На участке «Соболиный — Глубинное» автодорога существует лишь в качестве лесовозного зимника.
Участок Ариадное — Верхняя Бреевка существует с начала XX века, частично асфальтирован.
Участок Верхняя Бреевка — Сергеевка существует, дорога по качеству близка к лесовозной.
Участок Сергеевка — Находка существует с начала XX века, асфальтирован.
С 2002 года по настоящий момент (2020 год) строительство новых участков автодороги заморожено, перспективы возобновления строительства неясны.
Маршрут
Трасса Восток проходит по территории Приморского и Хабаровского краёв.
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Как Северо-Восточная хорда изменит транспортную ситуацию в Москве
Поделиться
Подписывайтесь на Stroi.mos.ru
Завершается строительство Северо-Восточной хорды – одного из ключевых проектов дорожной инфраструктуры Москвы. Бессветофорная магистраль напрямую свяжет север, восток и юго-восток города. О том, как ее открытие улучшит транспортную ситуацию в столице − читайте в нашем материале.
Северо-Восточная хорда готова на 82%: построено восемь из 11 участков магистрали длиной 98,6 км, включая 63 эстакады (33,5 км), тоннель (480 метров), три моста (204 метра), пять путепроводов (915 метров) и 15 пешеходных переходов.
Схема прохождения Северо-Восточной хорды
Строительные работы ведутся на двух участках: от Дмитровского до Ярославского шоссе и от Лухмановской улицы до Зенинского шоссе.
Строительство участка от Дмитровского до Ярославского шоссе длиной 26 км позволит обеспечить дополнительную поперечную связь между вылетными магистралями Северного и Северо-Восточного административных округов столицы − Дмитровским, Алтуфьевским и Ярославским шоссе, а также перераспределить транспортные потоки в обход центральной части города.
По словам мэра Москвы Сергея Собянина, благодаря вводу СВХ город получит возможность проезда от МКАДа до МКАДа, минуя центр.
Строительство дороги от Лухмановской улицы до границ с Московской областью выполнено более чем на 50%. Ведется устройство дорожного полотна, перекладка инженерных коммуникаций, сооружение подземных пешеходных переходов, установка опор и монолитных плит пролетных строений искусственных сооружений (к ним относятся эстакады, мосты и т.д.).
Для создания нового маршрута необходимо построить и реконструировать 12,9 км дорог. Строители установят шумозащитные экраны в районе СНТ «Зенино» в Люберцах и обустроят три подземных перехода в районе Сочинской улицы и СНТ «Зенино».
Новая дорога позволит организовать бессветофорное движение от МКАДа до населенных пунктов Московской области. Она напрямую соединит Зенинское и Косинское шоссе.
Северо-Восточная хорда пройдет от трассы М11 Москва − Санкт-Петербург до Косинской эстакады (развязки на пересечении МКАД с магистралью Вешняки − Люберцы) и далее за МКАД − до строящейся трассы М12 Москва − Нижний Новгород − Казань.
Проектируется отрезок СВХ с мостом через реку Пехорку для соединения магистрали с автомобильной дорогой Москва − Нижний Новгород − Казань. Длина дорог на этих объектах составит около 25 км, их строительство планируют завершить до конца 2023 года.
Значение СВХ для города
Новая городская магистраль соединит крупные автомобильные артерии города: МКАД, шоссе Энтузиастов, Измайловское, Щёлковское, Открытое, Ярославское, Алтуфьевское и Дмитровское шоссе. Она позволит выехать на 15 крупных московских магистралей − Фестивальную, Сельскохозяйственную улицы, Берёзовую аллею, в 3-й Нижнелихоборский проезд, на Амурскую, Щербаковскую, Перовскую улицы, а также улицы Юности, Паперника и др.
Благодаря Северо-Восточной хорде появится диагональная связь между севером, северо-востоком, востоком и юго-востоком столицы, а транспортная нагрузка на центральные улицы, Третье транспортное кольцо (ТТК), МКАД и вылетные магистрали снизится.
В районе Большой Академической улицы СВХ соединяется с Северо-Западной хордой, в районе шоссе Энтузиастов − с Юго-Восточной.
Магистраль пройдет через 26 районов Москвы и 10 промзон, у которых появятся новые возможности для развития. Кроме того, СВХ обеспечит подъезд к 12 транспортно-пересадочным узлам, 21 станции метро и МЦК, платформам первого Московского центрального диаметра (МЦД-1) и перспективного МЦД-3.