Dq250 или dq200 что лучше
Свап КПП DQ200 — DQ250 — DQ500 — МЕХаника
Сначала ликбез по ВАГовским коробкам. Головная боль — сухая семиступка, её стоит поменять просто чтоб от нее избавиться. Любую коробку при желании можно сломать, механизм сложный и бывают проблемы, но мокрые шестерки (DQ250) держат больше момента, и вы можете прошить свой автомобиль не опасаясь за коробку, мокрая семерка (DQ500) держит еще больше момента и имеет приятные бонусы в виде ланча с буста, например.
Существует много вариантов замены, мы говорим о платформе PQ35 и сходных типа Шкода Суперб, ФВ Пассат CC и др. Вместо родной механической КПП или сухой семиступки (DQ200) ставим DSG DQ250 и DQ500. Свапится всё это на моторах 1,8Т и 2,0Т. На моторах 1,4 это непросто и не рационально, проще уж тогда свапнуть сразу и двигатель на 2,0Т и коробку. Кстати, сейчас у нас на такую операцию стоит в очереди Гольф Плюс! ( Lucky361 ) Так же ставим механику вместо ДСГ. Да, там нужно менять сцепление, и это не так удобно и не так динамично как ДСГ, зато при долгом отжиге резины там нечего перегревать, особенно, если Вы уже свапнули у нас полный привод и запилили стейдж3 на турбине К04. Каждому своё.
Чо по деньгам — новая коробка, особенно DQ500, стоит как чугунный мост, так что рациональность такой покупки сомнительна даже для людей с деньгами, тем более что для свапа нужно достаточно других деталей помимо самой коробки, а не только два привода. Но тот факт, что по Москве уже гоняет почти десяток свапнутых нами машин, намекает на то, что многие считают такое вложение денег более рациональным, чем прочие варианты.
Замена dq200 на dq250
Всем привет. Чем заняться во время карантина? конечно же автомобилем) в общем решился поменять dq200 на dq250, так как все же слабенькая эта сухая семерка и иногда эти слабые места давали о себе знать. Была куплена dq250 с 1.9 tdi.
Укоротил привода, левый привод получился 390 мм, правый привод 670 мм. Сразу скажу, что под фланцы 120мм и внутренний шрус трипоид.
Перед заменой коробки решил сразу заменить фрикционы сцепления на dq250, были куплены фрикционы и новая крышка с сальником, процесс замены не фотографировал, но делается все очень просто и легко.
и соответственно сама замена
После замены моей радости не было предела, так как переключалась она в пике на 4400 оборотах )) поискав чиповщика понял, что это либо дороговато, либо можно попробовать поковырять прошивку самому, чем я собственно и занялся. Было перепробовано многое, сначала искал прошивку от подходящей по передаточным числам dsg, но все безуспешно, единственное что только от шкоды ети 1.8т на полном приводе, но там другой процессор. Слили прошивку, открыл винос и закрыл обратно ))) нашел в интернете карты от какой-то дсг и начал изучать как выглядит вообще в прошивке хоть что-то. Спустя 3 дня все же немного разобрался
Отредактировал и пошел пробовать заливать. Тут снова моему счастью не было предела)) Все хорошо переключает и как положено, примерный порядок переключений брал с той же карты, что нашел на просторах интернета. На переделку прошивки я потратил целый день, но оно того стоило.
Теперь коротко об эуре, решил поставить эур от поло, так как после установки 17 колес руль не свернешь, у меня эта проблема постоянная, сколько бы насосов гур и реек я не менял.
Сразу же скажу, что просто так его не поставить, сам эур нужно варить, точнее шлицевую часть, которая идет к рулю и сам нижний вал с карданчиками нужно делать длиннее на 2 см.
после проделанного подключил к кан шине и поехал прокатиться. Все отлично, руль намного мягче в сравнении с гуром. без кан шины эур от поло работает постоянно при включении зажигания и при наборе скорости не тяжелеет. Стало более комфортно, в руль на ямках отбивает слабо, в сравнении с штатной рулевой колонкой без эур.
получилось конечно колхозненько, но меня устраивает. кстати датчик продольного ускорения пришлось сместить вправо на 5 см. Фото к сожалению мало
avtoexperts.ru
В XX веке автомобили имели только два вида трансмиссий – «механику» и классический «автомат». К обоим у водителей были претензии: «механике» пеняли необходимость самостоятельно переключать передачи, а АКПП – низкий КПД, который приводил к повышению расхода топлива и потере мощности. Поэтому когда в 2003 году VAG представил новый тип роботизированных коробок передач с двумя сцеплениями многим это показалось панацеей. Здорово же – КПД «механики», но с автоматизированным переключением скоростей.
Однако оказалось не все так просто, прошло уже 16 лет с выхода первой коробки, но стандартом такой вид трансмиссии не стал, да и из производителей только VAG активно «топит» за данные коробки. В модельном ряду Audi, Skoda и Volkswagen преселективы почти вытеснили АКПП, но у других производителей кроме экспериментов Ford и Kia-Hyundai (да и то не слишком удачных) вспомнить особо и нечего. Монополистом «робот» с двумя сцеплениями не стал, но свое место в ряду автоматических трансмиссий занял и имеет не так уж и мало поклонников среди автомобилистов. Эта статья посвящена как раз тем, кто любит роботизированные коробки VAG и тем, кто вынужден с ними мириться из-за любви к Audi, Skoda и Volkswagen.
Выбор
DSG не является каким-то единственным и законченным вариантом, за время ее существования VAG разработал несколько модификаций, которые до сих устанавливаются на автомобили с разными моторами и приводами. Несмотря на то, что все коробки имеют один и тот же принцип работы, они отличаются не только конструктивно, но и эксплуатационными свойствами.
Первой, в 2003 году, свет увидела коробка под названием DQ250. Ее особенностью являются шесть передач и сцепления, работающие в масляной ванне. Коробка сразу рассчитывалась на мощные моторы, поэтому была сделана с большим запасом по крутящему моменты. Главная особенность, конечно, масляная ванна, которая позволяет хорошо охлаждать диски сцепления и мехатроник. Это продлевает им ресурс. Максимальный крутящий момент – до 350 Нм.
Однако довольно быстро стало понятно, что на автомобили класса B или C ставить эту коробку нецелесообразно. Она слишком дорогая, слишком большая и очень тяжелая для компактных машин. Поэтому через пару лет был разработан еще один вариант – DQ200. У него было уже 7 передач, но не было масляной ванны, в которой бы «плавали» сцепления. Коробка на 20 килограммов легче, обладает большей топливной экономичностью и использует почти в 4 раза меньше трансмиссионного масла (что выгодно сказывается на стоимости его замены). Максимальный крутящий момент составил 250 Нм, но для моторов, которые устанавливаются на недорогие и компактные автомобили, этого вполне хватает.
Увы, но упрощение конструкции сильно сказалось на ресурсе и надежности DQ200. Большинство страшилок и негатива про DSG идет именно от опыта общения с этой коробкой. Быстро «кончаются» сцепления, перегревается мехатроник, отказывает электрика – список болячек получился очень широким. Настолько, что лет пять назад несколько депутатов Госдумы предлагали даже законодательно запретить продавать в России машины с DSG-7. К счастью, этот бред не прошел, но сама постановка вопроса отлично показывает отношение большинства водителей к этой коробке. В 2011 и 2014 годах инженеры VAG провели масштабные модернизации этой версии, что существенно повысило ее надежность и долговечность. Но к DQ200 все равно относятся настороженно, да и полностью все проблемы побороть так и не удалось.
На этом в VAG не остановились и выпустили DQ500. У нее было 7 передач и «мокрое» сцепление. Запас прочности этой коробки огромен, ведь она рассчитана на работу с моторами, которые могут выдавать до 600 Нм крутящего момента. DQ500 считается самой надежной среди DSG, вот только гигантомания ей присуща еще больше чем DQ250 – она и больше, и тяжелее, и дороже, что делает целесообразной ее установку только на большие и мощные автомобили. А именно Multivan, Tiguan, Passat и Kodiaq с топовыми моторами.
Есть и еще один вариант DSG – S-Tronic. Их даже несколько подвидов (на разную мощность и разный тип привода), но конструктивно они схожи, так что эти коробки можно не разделять. Фактически S-Tronic это тот же DSG, но с поправкой на расположение мотора. Этот тип коробки в VAG придумали для моделей Audi, в которых двигатели расположены продольно. Естественно, коробка там стоит не сбоку от двигателя, а сзади. В остальном S-Tronic похож на DQ500 – 7 передач и «мокрое» сцепление.
Инженеры VAG выбирают тип DSG исходя не из модели автомобиля и не из бренда, а соотнося с мотором, поэтому на многих моделях появляется возможность выбора коробки. Скажем, у Octavia машины с двигателями 1,4 и 1.8 агрегатируются коробками DQ200, тогда как версия с полным приводом 4×4 и двигателем 1,8 имеет более надежную 6-ступенчатую DQ250. У Tiguan с 1,4 идет DQ250, а с мотором объемом 2 литра уже DQ500. И так далее. Конечно, полноценным выбором это сложно назвать, нужно еще учитывать кучу параметров, сами моторы и, конечно, цену. Но все-таки этот аспект необходимо учитывать. Особенно если выбирать автомобиль на вторичном рынке, где разница по стоимости между моторами и комплектациями постепенно стирается и можно позволить себе больше, чем при покупке нового автомобиля.
Эксплуатация
Несмотря на то, что инженеры VAG ведут борьбу за надежность роботизированных коробок, у них еще много работы в этом направлении. Скажем, DQ200 даже после всех модернизаций, которые объективно сделали коробку менее проблемной, все равно очень редко на заводском комплекте сцеплений может проехать боле 100 тысяч километров, что, конечно, очень мало. Нельзя назвать полностью беспроблемными и другие модификации. При этом подмечено, что живучесть любой DSG сильно зависит от водителя и манеры езды. Кто-то может «убить» коробку за 30 тысяч километров, иные без проблем ездят до смены авто.
Мы подготовили ряд рекомендаций, которые помогут продлить жизнь любой DSG вне зависимости от модификации.
1. Не ускоряться резко с места. Несмотря на то, что DSG считается очень быстрой коробкой, хорошо подходящей для динамичной езды, резкие старты она не любит. Электроника, видя команду на полный дроссель, очень быстро и грубо смыкает сцепления, что сокращает их ресурс. Меньший износ гарантирует такая последовательность действий – отпустить педаль тормоза, дать секунду коробке на смыкание сцеплений, а потом уже педалировать как нужно. Да, для уличных или светофорных гонок это не вариант, зато сцепление проживет гораздо дольше. В повседневной езде эту секунду никто не заметит, небольшая «заминка» на старте потом легко компенсируется мягкой сменой передач и динамикой наддувных моторов.
2. Использовать ручной или спортивный режимы в пробках. Очень большой проблемой для DSG является вялотекущая пробка. Ради экономии топлива электроника сразу после старта включает вторую передачу, но сразу же приходится тормозить, коробка опять переходит на первую, потом опять на вторую, снова на первую и так постоянно. Мало того, что это не очень комфортно с точки зрения плавности хода, так еще и сокращает ресурс коробки. Хитрость тут очень простая – в пробках запретить DSG покидать первую передачу. Способов тут два, переключить коробку либо в ручной, либо в спортивный режим. Звучит, конечно, парадоксально, пробка и спортивный режим, но у него другой алгоритм выбора и смены передач, коробка уже не стремится сразу перейти на вторую и дольше остается на первой скорости. А именно это и нужно для комфортной и не изнуряющей коробку езды по пробкам.
4. Не переключаться лишний раз в «нейтраль». Из прошлой рекомендации можно сделать еще одну – не стоит на светофорах и в пробках включать «нейтраль». Это не только не сбережет сцепление (при нажатой педали тормоза оно и так разомкнуто), но и будет убивать мехатроник переключениями туда-обратно.
5. Избегать больших нагрузок. Увы, но DSG конструктивно плохо переносят большие нагрузки, которые могут привести к перегреву трансмиссии. Конечно, самой слабой в этом плане является DQ200, у которой нет охлаждения маслом, но и другие коробки при «умении» можно «подпалить». Перегрев может вызвать пробуксовка колес, старты на крутых подъемах, буксировка прицепа или других автомобилей. Не то, чтобы это совсем запрещено, но стоит себе отдавать отчет, что такие действия сокращают ресурс коробки.
6. Использовать ручной тормоз. Многие водители, избалованные АКПП, забывают про наличие в машине «ручника» и необходимости его использования. С DSG навык нужно вспоминать обратно. Стоящий под уклоном автомобиль с «роботом» в паркинге, конечно, не покатится, но коробка от такой стоянки будет испытывать повышенные нагрузки. Так недолго и фиксатор паркинга в коробке сломать. Кстати, официальный мануал не просто рекомендует использовать «ручник», но и предписывает включать его еще до перевода коробки в «паркинг», так машина не откатывается и не упирается в блокиратор.
Хоть пунктов получилось и много, но ничего экстраординального в рекомендациях по использованию DSG нет. Большинство ошибок идет от непонимания водителями природы коробки и принципа ее работы. До сих пор многие считают DSG «автоматом», что, конечно, неправильно. Банальное изучение матчасти владельцем уже поможет продлить срок службы коробки.
Еще довольно очевидно, что DSG не любит тяжелые условия эксплуатации – бездорожье, полная загрузка, прицеп, гористая местность, очень низкие температуры. Если вам приходится постоянно эксплуатировать автомобиль в таких условиях, то стоит задуматься о целесообразности покупки машины с DSG. Все-таки преселективный робот даже после всех модернизаций остается агрегатом нежным, надежности кондовой механики он еще не достиг.
Обслуживание
Еще один раздел, который поможет продлить срок службы DSG и избежать проблем с ней. Удивительно, но в случае с DSG-7 официальный мануал от производителя утверждает, что масло в DSG залито на весь срок службы. Это ставит в ступор всех ремонтников, потому как вполне очевидно, что заменой масла можно существенно продлить ресурс коробки. Опыт эксплуатации подсказывает, что вне зависимости от модификации и количества передач нужно менять масло. Но вот конкретные рекомендации для замены зависят от типа коробки.
У DQ250, 500 и S-Tronic единая емкость для масла. Примерно это 6 литров (для справки, литр оригинала стоит около 1500 рублей), еще нужно заменить фильтр. Менять масло нужно раз в 60 тысяч километров. Трудоемкость процедуры зависит от конкретной модели авто, у некоторых просто, у некоторых из-за конструктивных особенностей к заливной пробке и фильтру как зря не подберешься, но, в принципе, ничего очень сложного в замене нет, при наличии удобной ямы или подъемника можно справиться в домашних условиях. Менять рекомендуется раз в 60 тысяч километров.
У DQ200 все чуть сложнее. Есть отдельная емкость для смазки мехатроника и отдельная для смазки шестерен механической части. С одной стороны, это замороченнее, потому что менять масло нужно и там, и там, но с другой стороны обходится дешевле из-за небольших объемов. Так, для мехатроника нужен всего 1 литр смазки, причем даже не трансмиссионки, а жидкости для ГУРа. Можно использовать оригинал, а можно и какой-либо из хороших заменителей. Объем основной коробки – всего 2 литра. Даже если покупать оригинал (у него, кстати, номер отличается от масла для других видов DSG) – не разоришься. Механики рекомендуют менять масло в коробке раз в 60 тысяч километров, а в мехатронике раз в 80-100 тысяч километров.
Кстати, с начала «нулевых» немецкие инженеры стали заливать в коробки минеральное масло, потому что используемая ранее синтетика сильно разъедала электронные компоненты коробки.
Выводы
Общественное сознание инерционно. Хоть в водительской среде и побаиваются DSG, сегодня это уже не та коробка, что была в «нулевые». Надежность и ресурс заметно выросли, сцепление уже не нужно менять раз в 40 тысяч километров. Но и говорить о том, что преселективы полностью избавились от проблем и по ресурсу готовы тягаться с лучшими представителями клана АКПП пока рановато. «Роботы» очень сильно зависят от эксплуатации. Если относиться к коробке бережно и правильно ее использовать, то можно ездить долго и счастливо.
При всем при этом, новой машину с DSG можно покупать без опаски, все зависит от владельца, но вот на вторичном рынке уже стоит быть осторожным. Нельзя предугадать как первый хозяин ездил и что делал с коробкой. Так что диагностировать «роботы» при покупке нужно особенно тщательно, потому что в случае проблем ремонт будет дороже не только механики, но и АКПП.
DQ200 vs DQ500
Конечно их трудно сравнивать коробки под разные задачи, c очень разной репутацией и по сути именно 200ка первых ревизий создала образ ломучей дсг, но все же
По примеру предыдущей записи о моторе начну с субъективного сравнения как пользователя
что в 200ке нравится относительно 500ки
первое это то как она работает она заметно быстрее и главное незаметнее переключает передачи разница между ними прям очень большая в плане ездового комфорта удобства управления в обычных условиях (город, трасса) и не в пользу 500ки
второе что нравится это то что у машин с 200 в паспортных данных указан разгон до 100 с 1 педали а значит она так едет всегда без плясок с бубном вокруг ланча и в тоге фо факту разница межу например тигуаном и пассатом в 1.1 сек на деле же оказывается меньше 0.5c
что не нравится это то что на ней стрёмно заезжать в натяг на бордюры или под уклон это скорее внутреннее ощущение что такими действиями уничтожаешь сцепление на 500ке как то таких мыслей не было
немного напрягает тот момент что скорее всего ковырятся в коробке придется раньше чем это было бы с 500кой, но. радует что это сильно дешевле
по технике про 200ку в инете конечно много инфы как и про любую другую дсг и сильно распинаться тут не вижу особо смысла так что вкратце
понятное дело что первым что бросается в глаза это то что 500 мокрая а 200 сухая и что 500 держит больше момента намного больше но по мимо этого есть и другие отличия и в основном не в пользу 200 что в принципе ожидаемо
что я бы сказал следующим важным отличием является то что 500ка 4х вальная (два первичных и два вторичных) а 200 5ти вальная (два первичных два вторичных и один заднего хода) кпп и механически она практически идентична 250 просто на 1 передачу больше
суть в том что в 500ке нет дополнительного вала для заднего хода и это прилично влияет на вес и на размеры кпп в итоге 500 которая держит момент почти 2.5 раза больше и масла по весу не сильно отличается 70кг у 200 против 96кг у 500ки при такой разнице технический и в ттх разница в весе очень не велика для сравнения dq250 весит 94кг имея на одну передачу меньше и рассчитанная на гораздо меньший момент чем 500ка
отличается конструкция дифа у 500 это диф коническими вал шестернями и это не факт что хорошо во всяком случае при повреждении заглушек на этих шестернях меняется вся коробка в сборе
200ка в отличии от 500 и 250 не имеет режима NDK (функция малых оборотов )
из положительных моментов это что у 200ки раздельные масляные контуры для блока Mechatronik и механической части КП но тут же минус нет ничего что бы охлаждать это масло с другой стороны и греть нечему масло, основной источник тепла это сцепления а оно по сути само по себе
и так что же еще судя по тому что кпп родилась уже достаточно давно 2008 году и по сути до сих пор ей не выпустили замену хотя тоже 250 уже фактически выпустили 2 замены сначала 500 потом 380ка, скорее всего у нее приемника не будет возможно это и к лучшему и ее использование будут сокращать так например на артеоны с 1.5 ставят не 200ку, а 380ку
Диагностика DSG продолжение ликбеза — теперь DQ250
Всем привет!
Признаюсь, честно, что я не ожидал такого интереса к опубликованной ранее статье по диагностике DQ200. Знаю, что данный агрегат до сих пор «преподносит сюрпризы», несмотря на многочисленные конструкционные изменения и модификации проводимые изготовителем. Однако, все сразу предусмотреть и улучшить невозможно, таким образом, нам ничего не остается, как дальше «искать причины, диагностировать, ремонтировать. Надеюсь, что ранее предоставленная информация все-таки поможет всем в этом «нелегком деле».
Как и обещал, сегодня постараюсь изложить все тонкости и нюансы, связанные с родственником, а именно, 6-ступ. DSG DQ250 (или 02E). Так как данный тип DSG более надежный, то их будет не так много.
Тем не менее при диагностике я обращаю в первую очередь внимание на детали, о которых будет изложено дальше.
В большинстве встречаемых случаев, в накопителе неисправностей отсутствуют ошибки и коды неисправностей.
Если мы встретим ошибки, конечно же нам это облегчит задачу, но как правило они отсутствуют и тогда — только проверка блоков измерительных величин, TPI, и т.д.
По сравнению с DQ200, блоков измерительных величин для DQ250 гораздо меньше. C одной стороны — это лучше, так как нет необходимости тратить много времени, изучая каждый показатель. Но с другой стороны — меньшее количество данных ограничивает возможность понимания всех процессов, которые происходят при работе. Но, как говорится «Что есть — тем и пользуемся».
Для диагностики DQ250 придется использовать режим «Самодиагностика», так как режим «Ведомый Поиск Неисправностей/Функции» имеет только несколько полезных на мой взгляд «подсказок», которые нам предоставляет диагностическое оборудование.
В функции «Считывание данных для уведомления» — все параметры, которых по мнению производителя достаточно для анализа, фиксируются при неподвижном автомобиле и сохраняются в протоколе диагностики. Без этих данных производитель не рассматривает ни один технический запрос.
Это занимает, некоторое время, да и сохранение блоков величин осуществляется на неподвижном автомобиле.
В случае испытательной поездки (например, для проверки работы сцепления) придется использовать режим «Самодиагностика» и самостоятельно выбирать требуемые блоки измерительных величин.
Но в отличии от DQ200 — описания каналов и обозначения параметров практически нет.
Именно по этой причине, я и решил поделиться с Вами накопленной годами информацией, в том числе и информацией из TPI.
В первую очередь, необходимо определить идентификационные данные Mechatronik в блоках измерительных величин 54.1, 41.1 (обозначение ПО — аналогично DQ200).
Если окажется, что дата изготовления Mechatronik в указанном диапазоне H07 – J21, то его необходимо заменить. Причиной является — внутренний дефект Mechatronik.
Аналогично и с ПО — определив идентификацию и при наличии более актуального ПО, необходимо его обновить.