Дросселя или ресивер что лучше
открытые дросселя VS накрытые ресивером?
ilkari
Модератор
вопрос казалось бы простой.
что лучше индивидуальные впускные каналы в атмосферу или накрытые ресивером?
физика работы открытых каналов проста и понятна.
недостатки:
1. монорежимность. если дудки не переменной длины.
2. необходимость индивидуальных заслонок. а это цена и сложность настройки.
3. невозможность прямого измерения расхода воздуха. то есть работа по ДАД или тупо по Дросселю.
физика работы ресивера намного сложнее так как возникает резонанс ресивера турбулентность в нем, равномерность подачи воздуха по цилиндрам.
недостатки:
1. сложность конструкции и как следствие грамотного расчета всех элементов. (дудки, переход в ресивер, объем ресивера, переход от впускного канала в ресивер, расположение всей этой хрени на двигателе под капотом)
2. больше вес.
плюсы:
1. можно сильно упростить и собрать с одним дросселем перед ресивером.
2. можно собрать на ДМРВ.
3. один фильтр, один воздухозаборник.
4. мультирежимность?
Главный вопрос звучит так:
индивидуальные дросселя с открытыми дудками в атмосферу VS индивидуальные дросселя накрытые ресивером.
вопрос поставлен так, чтобы никто не заикался про плюсы и минусы непосредственно дроссельного узла.
ибо на полном дросселе без разницы, где они стоят.
Дросселя или рессивер?
Когда возникает потребность увеличения мощности автомобиля во много раз, первым в голову приходит установка турбины. На сегодняшний день эта затея крайне затратна, а даже на автомобили семейства Лада, минимальная стоимость комплекта, даже с применением б/у турбины и интеркуллера, выйдет минимум в 1000$. Остается два варианта, более дешевых, но менее эффективных — дросселя или установка другого ресивера с увеличенным дросселем.
Краткая теория
Известно, что чем больше воздуха попадет в цилиндры, тем лучше происходит процесс горения смеси, как окончательнеый результат — передача момента на трансмиссию.
В случае с турбокомпрессором высокая мощность относительно небольшого объема двигателя, получается благодаря принудительному всасыванию воздуха под высоким давлением в цилиндры. Турбина позволяет при равной мощности с высокообъемным атмосферным двигатателем, расходовыать топливо как малолитражный агрегат.
Рассматривая тюнинг атмосферного двигателя необходимо подразумевать то, что об экономичности придется забыть, для достижения этой цели придется дорабатывать остальные детали. Так как атмосферник имеет меньший КПД, производители современных авто применяют фазовращатели, изменение геометрии впуска, непосредственный впрыск и другие “ноу-хау”.
О ресивере
Рассматривая установку тюнингового ресивера нужно определиться с тем, что вы хотите от авто:
коллектор с длинными дает основной крутящий момент на холостых и средних оборотах, но полка момента резко снижается после 5000 об/мин;
коллектор с более короткими каналами и высоким объемом (3-5 литров), а также с применением “дудок”, обеспечивают стабильный момент на малых оборотах, а также увеличение рабочих оборотов и плавное снижение мощности. “Дудки” избавляют от эффекта резонанса, поддерживают стабильный холостой ход и снижают шум работы двигателя.
Помимо установки нового впускного коллектора придется монтировать дроссельную заслонку увеличенного диаметра. Неудобство такого тандема состоит в том, что при небольшом нажатии на педаль акселератора будет резкий рывок, зато можно рассчитывать на рост мощности до 15%, а если добавить форсунки увеличенной производительности + чип-тюнинг заставить “дышать” мотор по-новому.
Советы перед покупкой ресивера:
качество изготовления должно быть на высоком уровне, плоскости прилегания к ГБЦ ровные;
если это пластик, то высокого качества;
выбирайте средний вариант с более короткими каналами и объемным корпусом;
добавьте к коллектору увеличенный дроссель и форсунки с большей производительностью.
О дросселях
Классические спортивные авто 80-х и 90-х (BMW M-series, Honda тех годов и т.д) для получения большей мощности применяли не только высокообъемные двигатели, но и по дроссельной заслонке на каждый цилиндр. Смысл такой компоновки состоит в том, что каждый цилиндр получает большую порцию воздуха поровну, чего невозможно добиться на обычном ресивере. Дросселя взаимосвязаны одной осью, чтобы они открывались одновременно и ровно. Часто такая система устанавливается на спортивные мотоциклы.
Какие достоинства у дросселей:
получение высокой мощности, минимум 30%;
приятный спортивный звук двигателя;
увеличение рабочих оборотов, а значить и максимальной скорости.
К сожалению, система многодроссельного впуска имеет недостатки:
высокий расход топлива;
большое количество бензина “вылетает” в выхлопную трубу;
необходимость часто менять дорогие фильтра “носки”;
нестабильный холостой ход из-за которого впуска;
увеличение температурного режима двигателя, а значит большее требование к производительности помпы и качества антифриза;
отсутствие выхода на шланг вакуумного усилителя тормозов;
Опытные автоспортсмены рекомендуют устанавливать многодроссельную систему впуска для автомобиля, который будет эксплуатироваться в кольцевых гонках. Для получения большей мощности и отдачи двигателя, необходимо устанавливать распредвалы с широкими фазами, но из-за этого увеличиваются обороты на холостом режиме, а также снижается стабильность работы.
Необходимо понимать, что настроить двигателя на дросселях можно, получится комфортный городской автомобиль, но напрямую зависит от качества исполнения детали. Если мотор будет работать нестабильно, при этом будут применены “широкие” распредвалы, то это напрямую повлияет на ресурс ЦПГ из-за повышенной вибрации и тепловом режиме.
Что касается автомобилей, где установленная штатная многодроссельная система, там двигатели специально подготовлены под это “дело”. Таким авто легко управлять как в городе, так и на трассе, грамотно подобраны передаточные числа, тормозная система необходимой производительности. Секрет стабильного холостого хода обусловлено высоким объемом цилиндров, за счет чего крутящий момент уже с “низов” достаточен.
Что же выбрать?
Выбор в пользу ресивера более очевиден по следующим причинам:
возможно, удастся избежать повышенного расхода бензина;
можно выбрать среди широкого спектра коллекторов на свой вкус;
стабильная работа двигателя;
“мягкое” увеличение мощности, эластичность работы мотора.
Если вы хотите большую мощность, а также готовы к неудобствам езды на авто в городском режиме, а также к непредвиденному капитальному ремонту — выбирайте многодроссельный впуск, но стоит ли оно того? Средняя стоимость дросселей на ВАЗ около 20 000 рублей, для полноценной работы нужны “широкие” распредвалы (15 000 р), форсунки повышенной производительности (8-10 тыс. руб), выхлопная магистраль увеличенного диаметра (от 10 тыс.). При грамотном подходе вложенная сумма приблизится к турбо-киту. Что выбрать — думайте сами, решайте сами.
ecusystems.ru
Системы управления двигателями
Многодроссельный впуск
Многодроссельный впуск
Сообщение dmihail007 » 13 фев 2016, 18:12
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение flesher » 13 фев 2016, 18:35
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение dmihail007 » 13 фев 2016, 18:50
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение Racer71 » 13 фев 2016, 19:11
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение dmihail007 » 13 фев 2016, 19:19
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение SkAD » 13 фев 2016, 19:44
Если перед дросселями будет ресивер, то можно перед ним и ДМРВ поставить. И тогда вообще ездить на стандартной прошивке, со стандартным расходом и стандартной динамикой.
Весь смысл дросселей, это всасывать воздух с улицы, это типа огромного ресивера на 100кубометров.
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение Racer71 » 13 фев 2016, 19:45
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение Racer71 » 13 фев 2016, 19:47
SkAD писал(а): Если перед дросселями будет ресивер, то можно перед ним и ДМРВ поставить. И тогда вообще ездить на стандартной прошивке, со стандартным расходом и стандартной динамикой.
Весь смысл дросселей, это всасывать воздух с улицы, это типа огромного ресивера на 100кубометров.
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение dmihail007 » 13 фев 2016, 19:50
SkAD писал(а): Если перед дросселями будет ресивер, то можно перед ним и ДМРВ поставить. И тогда вообще ездить на стандартной прошивке, со стандартным расходом и стандартной динамикой.
Весь смысл дросселей, это всасывать воздух с улицы, это типа огромного ресивера на 100кубометров.
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение vasek199 » 13 фев 2016, 21:38
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение Vanzan » 14 фев 2016, 00:24
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение dake » 14 фев 2016, 19:02
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение dmihail007 » 15 фев 2016, 04:41
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение itb2106 » 25 мар 2016, 17:29
SkAD писал(а): Если перед дросселями будет ресивер, то можно перед ним и ДМРВ поставить. И тогда вообще ездить на стандартной прошивке, со стандартным расходом и стандартной динамикой.
Весь смысл дросселей, это всасывать воздух с улицы, это типа огромного ресивера на 100кубометров.
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение dmihail007 » 25 мар 2016, 19:59
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение saf61 » 25 мар 2016, 21:59
Интересует расчет ранеров.
Это есть скорость потока, деленная на обратный выброс.
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение Turbodima » 25 мар 2016, 22:49
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение saf61 » 26 мар 2016, 00:30
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение dmihail007 » 19 июн 2016, 20:21
Дросселя или ресивер что лучше
чтоб был толк от 4 дросселй с ресивером нужно делать его максимально большим, чтоб давление перед дросселем было
максимально приближено к атмосферному
083, специально для тебя, не поленился, и набрал в яндексе «4 дроссельный впуск с ресивером»
На первой страничке вышла ссылка на адрес http://www.redorchestra.ru/forums/pr. ad.php?t=22511
Вот тебе цитата, подтверждение тому что так ДЕЛАЮТ(А это и была основная причина сие спора).
доволен?
Двигатель
Объем 1950 куб.см.
Блок двигателя от Нивы 21214
Объем поршней 84 см. – кованные, сделанные по заказ с низкой боковой юбкой, T-образной формы
Коленвал – ход 86 см., с коленвала срезаны все противовесы, он сбалансирован
Хромированы кольца поршней – толщина нижнего кольца 0,2мм.
Мотор построен (особенно его низ) по системе сухого картера
Масляный насос – электрический с VW PASSAT.
Шатуны Н-образные титановые укороченные, вес шатуна в два раза легче стандартного
Пальцы шатунов кованные
Вкладыши коленвала фирмы “Mahle”
Маховик – алюминиевый сделан под заказ
Прокладка головки блока алюминиевая
Головка блока снята по плоскости на 1.8 мм
Камера сгорания – закруглены все острые поверхности и отполированы
Впускные и выпускные входы – увеличиного сечения каналов, пропилены и отполированы
Клапана увеличенного диаметра, кованные и посаженные на 1,7 мм
Бронзовые направляющие
Разрезная шестерня регулируемая от Mersedes 126 (однорядная)
Стоят гидрокомпенсаторы
Тарелки клапанов и пружины титановые
Распредвал сделан под заказ фирмой КБ «Динамика» фаза в 360’ с подъемом 13,2мм
Степень сжатия двигателя была сделана по 98 бензин
Выпускной коллектор 4-2-1 в сечении 44мм, выпускной тракт – труба 53мм, резонатор “Remus”, глушитель “FB-TUNING”/
Свечи Bosh Platinum
Катушка зажигания ВАЗ-1208
Трамблер доработанный от Нивы-21214
Коммутатор от Audi 100
Масляный фильтр “Mahle”, масло “Motul”
4-х дроссельный впуск – диаметр заслонки 44мм.
Воздушный фильтр “Pro-Sport”
Фильтр картерных газов “Pro-Sport”
Стоит два вентилятора охлаждения двигателя
Установлен и сварен самодельный ресивер объемом в 4 литра
Топливный насос “Pecar”
то что ты называешь ресивером это скорее все каробка наваренная на 4х дроссельный впуск. и выходит в одну дырку. тем более там нету фотографий и написать можно все что угодно, тем более этот «ресивер» самодельный.