Dual clutch transmission что это
Отличия «РОБОТОВ» друг от друга
DCT расшифровывается как Dual Clutch Transmission, то есть трансмиссия с двумя сцеплениями. Это первая многодисковая коробка — собственная разработка компании Kia Motors из Центра Исследований и Разработок в Намьянге.
DCT — это «робот», то есть конструктивно — механическая коробка с блоком управления и актуаторами, которые вместо водителя переключают передачи
Если вкратце, то, вообще-то, сцепление одно. Просто ведомых дисков у него два — один передает крутящий момент на нечетный ряд передач (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.).
Конструкция собрана таким образом, что диски сцепления сидят на одной оси, а их валы вложены один в другой. Второй вал длиннее первого и проходит насквозь. Каждый из них приводит в движение свой ряд шестерней: четный и нечетный. Между этими дисками находится ведущий диск — маховик, который вращает двигатель.
Включение и выключение дисков сцепления электромеханическое, что ускоряет процесс переключения. Но основная экономия времени при выборе передачи — в так называемом преселективном режиме работы АКПП. Если грубо, то пока включена, допустим, первая передача на нечетном ряду, на четном уже подготовлена к включению вторая — когда это будет необходимо, останется только отсоединить от маховика один диск сцепления и присоединить другой.
Электронный блок управления коробкой предугадывает динамику движения — разгон или торможение, заранее замыкая привод следующей зубчатой пары. Как на передачу вверх, так и вниз. Два процесса, отсоединение одного диска и присоединение другого, происходят одновременно.
В целом схема позволяет сократить время на переключение передач до 100-200 миллисекунд, обеспечить ровную тягу при разгоне и снизить расход топлива, экономя до 10%. В случае с Kia заявленная экономия — 5-7%.Другим преимуществом коробки передач с двойным сцеплением является высокая скорость переключение передач, зависящая только от скорости переключения муфт (DSG от Volkswagen — 0,2c, DCT M Drivelogic от BMW – 0,1c). «Робот» с двумя сцепления отличает еще и компактность, что актуально для малолитражных автомобилей. Наряду с этим, можно отметить повышенное энергопотребление коробки (особенно с «мокрым» сцеплением). Сравнительно высокая скорость переключения передач в совокупности с непрерывной передачей крутящего момента позволяют добиться отменной разгонной динамики автомобиля и экономии топлива.
Классический «автомат» (то, что все привыкли называть АКПП)
Он состоит собственно из гидротрансформатора и набора планетарных передач. Шестерни располагаются по окружности ведущего вала, по типу планет вокруг Солнца, и находятся в постоянном зацеплении. Блокируя ту или иную пару шестерней, можно менять передаточное отношение, скорость вращения выходного вала. Гидротрансформатор выполняет роль сцепления между двигателем и трансмиссией. С той лишь разницей, что отсутствует жесткая кинематическая связь. Передачи переключаются плавно, но и потери мощности на проскальзывании велики, отчего страдает динамика разгона и расход топлива.
Преимущества РОБОТОВ: КПД коробки передач практически такой же, как и у обычной механики, переключение передач происходит мгновенно. Следовательно, движение автомобиля происходит плавно, на низких оборотах езда имеет высокий уровень комфорта, и в то же время при езде в спортивном режиме переключение происходит просто молниеносно. Неспроста Ferrari проработав с «роботами» достаточно много времени всё-таки перешла на коробки с двойным сцеплением. Такие коробки могут быть с сухим и мокрым сцеплением. Сухое сцепление имеет более высокий КПД, конструкция имеет меньший вес, но требуется высокая точность управления. Привод переключения может быть электрическим и электрогидравлическим: электрический менее мощный, чем электрогидравлический, но более точный.
Исполнительными механизмами роботизированной коробки передач в зависимости от вида привода являются электродвигатели (электрический привод), электромагнитные клапаны гидроцилиндров (гидравлический привод).
К недостаткам можно отнести сложность конструкции и, как следствие, высокую стоимость. Для двигателей с тягой более 350 Н*м (+/- 50 Н*м) коробку приходится делать с мокрым картером, то есть со смазкой, что еще сложнее и дороже.
Эволюция мокрого робота.Smartstream Wet 8DCT.
DCT (Dual Clutch Transmission) часто называют вершиной эволюции автоматической коробки передач. Быстрое переключение передач и эффективность передачи мощности поддерживают динамику автомобиля в движении. DCT сочетает в себе экономию топлива и чувство переключения передач механики с удобством автомата.
DCT конструктивно — механическая коробка с блоком управления и актуаторами, которые вместо водителя переключают передачи. Ведомых дисков два — один передает крутящий момент на нечетный ряд передач (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.).
Конструкция собрана таким образом, что диски сцепления сидят на одной оси, а их валы вложены один в другой. Второй вал длиннее первого и проходит насквозь. Каждый из них приводит в движение свой ряд шестерней: четный и нечетный. Между этими дисками находится ведущий диск — маховик, который вращает двигатель.
Включение и выключение дисков сцепления электромеханическое, что ускоряет процесс переключения. Но основная экономия времени при выборе передачи — в так называемом преселективном режиме работы. Когда включена первая передача на нечетном ряду, на четном уже подготовлена к включению вторая — когда это будет необходимо, останется только отсоединить от маховика один диск сцепления и присоединить другой.
Электронный блок управления коробкой предугадывает динамику движения — разгон или торможение, заранее замыкая привод следующей зубчатой пары. Как на передачу вверх, так и вниз. Два процесса, отсоединение одного диска и присоединение другого, происходят одновременно.
Незначительные отклонения в работе коробки на доли секунды и на доли миллиметра быстро приводят к ускоренному износу дисков и нестабильной работе с толчками при движении.
Сложностями настройки электроники во многом и обусловлены проблемы.
К достоинствам относятся:
1. быстродействие,
2. минимальная задержка при переключении передач,
3. экономия топлива,
4. непрерывность тяги,
5.возможность осуществления ручного управления.
К недостаткам:
1.сложность конструкции,
2. при движении в городском трафике, из пробки в пробку, плавность переключения может вызывать отдельные вопросы.
Эволюция будет заключаться в усовершенствовании конструкции «роботов», повышения их надежности и плавности хода.
Hyundai Motor Group самостоятельно разработала свой первый блок DCT в 2011 году. Кроме стандартного DCT, который ставит во главу угла эффективность вождения, был разработан DCT исключительно для гибридных транспортных средств.
Новый Smartstream Wet 8DCT был установлен на 4-ом поколении Kia Sorento, что сделало его первым среднеразмерным кроссовером марки с установленным DCT.
Причина, по которой новый Smartstream 8DCT может быть установлен на кроссовер среднего размера, заключается главным образом в измененной системе охлаждения сцепления. В зависимости от способа охлаждения DCT делится на две категории: сухой тип, который использует только воздух, и мокрый тип, который использует насос для циркуляции охлаждающего масла.
Сухой DCT конструктивно прост и поэтому легок, что лежит в основе его хорошей эффективности передачи энергии и экономии топлива. Но простая конструкция ограничивает производительность охлаждения, поэтому ее нельзя использовать с двигателями, превышающими определенный порог крутящего момента.
Долгое время масляный насос считался слабостью мокрого DCT. Механические масляные насосы, которые обычно шли с мокрым DCT, функционировали синхронно с оборотами двигателя, что приводило к тому, что они перекачивали масло даже тогда, когда охлаждение не требовалось.Это значительно уменьшало преимущество мокрого DCT.
Для решения этой проблемы Hyundai Motor Group заменила механическую насосную систему электронной, которая функционирует только тогда, когда возникает необходимость в охлаждении.
Эта система состоит из высокоточного электрического масляного насоса HF-EOP, который отвечает за смазку шестерен и охлаждение сцепления, и электрического масляного насоса высокого давления HP-EOP, который подает масло в аккумулятор и поддерживает давление, необходимое для управления переключением передач.
HF-EOP обеспечивает необходимую потребность в охлаждающем масле, тем самым способствуя эффективному использованию топлива.
Состоящий из двигателя, насоса и инвертора, HF-EOP подает охлаждающее масло через муфты, нагретые повторным переключением передач. Кроме простого охлаждения, масло служит для смазки шестерен и обеспечивает их плавную механическую работу. HF-EOP функционирует независимо от оборотов двигателя и вместо этого связан с предполагаемой потребностью в охлаждающем масле, что составляет преимущество в экономии топлива автомобиля.
HP-EOP работает по требованию, поэтому он более эффективен, чем старые механические насосы.
HP-EOP отвечает за поддержание давления масла в аккумуляторе, необходимого для управления переключением передач. Он функционирует по схеме «по требованию», то есть включается, когда возникает необходимость в поддержании давления, и выключается, когда эта потребность достаточно удовлетворена. Благодаря этим инновационным насосам Smartstream Wet 8DCT значительно сократил ненужную работу масляных насосов, что привело к значительному улучшению экономии топлива.
Но плюсы в разделении труда между этими двумя видами топлива не заканчиваются только экономией топлива. Когда один поток масла должен выполнять различные функции, он не может выполнять свою работу на самом высоком уровне. Но в Smartstream Wet 8DCT есть два совершенно разных потока масла, отвечающих за разные задачи. Такое расположение дает инженерам возможность, например, выбрать масло, наиболее подходящее для охлаждения в одном потоке, и то, которое подходит для смазки в другом. А поскольку масло для контроля уровня давления не используется для охлаждения/смазки, оно остается чистым гораздо дольше, что дает ему долгосрочное преимущество в обслуживании.
Три зайца одним выстрелом: производительность, экономия топлива и удовольствие от вождения
Smartstream Wet 8DCT может похвастаться высокими эксплуатационными характеристиками по всем направлениям.
Динамичное, но плавное переключение передач DCT улучшило комфорт водителя.
Масло постоянно охлаждает сцепление, поэтому типичный перегрев от перенапряжения почти исчез. Даже на перегруженных дорогах или крутых склонах, где трансмиссия сталкивается с огромной нагрузкой, мокрый 8DCT гарантирует плавное и стабильное переключение.
Наконец, Hyundai применила высокоточный электромагнитный клапан, чтобы уменьшить степень потери давления масла в трансмиссии, а также включила концентрический рабочий цилиндр, аналогичной структуре переключения механической трансмиссии, в мокрые многодисковые муфты. Эти конструктивные гибкости позволяют адаптировать мокрый 8DCT к компактным автомобилям.
Hyundai Motor Group решила применить новый Wet 8DCT на новых моделях, начиная с нового Santa Fe.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Двойное сцепление – привычный механизм в мире автомобилей. Опробованный в автогонках 1980-1990-х годов, в 2003 году он добрался до серийного производства. Современные КПП с двойным сцеплением не только упрощают жизнь водителю, не утруждая его переключением передач, но также делают это быстрее человека. Именно поэтому подобные агрегаты вовсю используются в спорткарах – от Ferrari и Porsche до Nissan и Audi.
Появление трансмиссии с двойным сцеплением в мотостроении можно было считать вопросом времени. Инженеры Honda первыми сообразили, как сделать DCT (Dual Clutch Transmission) компактной настолько, чтобы установить ее в картере мотоциклетного движка.
Парные и непарные
Принцип работы хондовской коробки-автомата аналогичен автомобильному DCT: одно сцепление отвечает за нечетные ступени передач (1-я, 3-я, 5-я), второе – за четные (2-я, 4-я, 6-я). Сцепления работают поочередно и управляются бортовым компьютером. Например, при переключении передач в режиме ускорения сразу после старта электроника включает 2-ю передачу (используется одно сцепление), а затем практически в то же время плавно отключает 1-ю (работает второе сцепление). Это исключает паузу в подаче мощности на колесо.
Главный вызов для инженеров Honda заключался в габаритах блока DCT. Для снижения веса и размеров сцепления японцы применили систему двух первичных валов (один в другом). Примечательно, что с момента презентации DCT Honda анонсировала новинку как «предназначенную для высокообъемных спортивных мотоциклов». В данный момента она устанавливается на модели VFR1200F, Crosstourer, линейки NC700/750, макси-скутер Integra.
Прогресс техники
Главное преимущество DCT перед обычными автоматами и механикой заключается в неразрывной передаче мощности, которая гарантирует плавное ускорение байка. Кроме того, как утверждает Honda, такая система обеспечивает высокую экономию топлива, не хуже обычной механической КПП.
Система DCT – полуавтоматическая, с возможностью разных приятных для водителя настроек. Естественно, инженеры компании ими воспользовались. Новая трансмиссия будет работать в трех режимах: Drive – экономичный размеренный стиль езды, автоматическое переключение передач; Sport – спортивный режим, связанный с частыми ускорениями, коробка работает в автоматическом режиме; Manual – ручное переключение передач в 6-скоростном режиме. Ну хоть что-то райдеру оставили, и на том спасибо.
Использования ручного режима, впрочем, не гарантирует максимально эффективное ускорение. Интервал переключения передачи трансмиссии DCT составляет 70 миллисекунд – как в болидах Формулы-1. Однако в некоторых специфических условиях, например, при езде по сложному бездорожью, когда необходимо держать мотор на повышенных оборотах, режим Manual незаменим
Корейский робот DCT – Как KIA подпирает DSG СТАТЬИ
И снова мои любимые роботы.
Достойной альтернативой многоступенчатым АКПП по праву считаются преселективные коробки, которые в разы дешевле в производстве. Обкатанная технология изготовления РКПП позволяет получить большую экономию топлива и сбалансированную динамику, чем у более дорогостоящего автомобиля с классической АКПП — это ярко заметно на фоне модельного ряда VAG. Неудивительно, что вслед за немцами к производству преселективных роботов вплотную приобщился Hyundai Motor Group — еще один массовый игрок автомобильного рынка.
Сегодня мы с вами разберем насколько целесообразно корейцам выпускать РКПП, если уже есть налаженное производство 8-ступенчатых АКПП, узнаем стоит ли рассматривать к приобретению Kia с DCT, когда можно купить VAG и DSG, а также выясним слабые места и примерный ресурс корейского робота.
Чем корейский робот лучше каноничного DSG?
Корейская DCT, dual-clutch transmission конструктивно во многом похожа на немецкого робота и, по сути, является его аналогом — трансмиссия проектировалась фирмой LuK, ранее разрабатывающей DSG. DCT имеет несколько вариаций и также выпускается с сухим и мокрым сцеплением.
Корейский робот от немецкого отличается в первую очередь системой актуаторов — у DSG переключение осуществляется за счет гидравлики, на DCT устанавливаются электромоторы. Различие между исполнительными механизмами и определяет разницу в поведении трансмиссии — DSG переключается быстрее, особенно в спорт-режиме, DCT плавнее.
Преимуществом корейского робота также считается грамотно подобранное передаточное число 1 скорости — при движении на скорости до 10 км/ч 7DCT не будет переключаться на вторую передачу. Это сокращает количество толчков и переключений в пробках, а также положительно влияет на ресурс трансмиссии, сокращая количество выжимов сцеплений.
Как устроены корейские роботизированные трансмиссии?
Впервые корейский 6-ступенчатый робот представили в 2009 году, серийно трансмиссия начала устанавливаться только в 2011 — первым автомобилем с DCT стал Hyundai Veloster. К 2015 году корейцы презентуют Sonata и Veloster Turbo с 7-ступенчатой версией РКПП, то есть модели с сухим сцеплением вышли на рынок относительно недавно.
DCT, аналогично DSG, имеют два вала с четным и нечетным рядом шестерен, которые зацепляются с ведущим валом за счет двух пакетов сцепления. Трансмиссия также работает по принципу преселектива, предполагающего быстрый выжим параллельного сцепления на валу для понижения и повышения передаточного числа, однако за счет наличия электромотора выжим происходит плавнее, чем на немецких роботах.
На данный момент автомобили Kia можно встретить с 3 моделями преселективного робота. Подробно рассмотрим конструктивные особенности каждой версии.
Повторимся, коробка изготовляется фирмой LuK и во многом схожа с немецкой «сухой» DSG, серия 6DCT включает 2 модели: D6GF1 и D6KF1. Первая версия разрабатывалась под двигатели с объемом до 2.0 л и крутящим моментом 270 мм, встречается на Kia Ceed JD с 2012 по 2018 годы выпуска. Преселективный робот D6KF1 предназначен только для переднеприводных автомобилей с двигателями объемом 1.6 л, а также максимальным моментом в 220 Н*м. Коробку можно встретить на зарубежных Hyundai Ioniq AE и Kia Niro DE, производимых с 2016 года.
Приблизительный ресурс 6DCT составляет 200 000 км пробега, однако это только относительно механической части КПП. Сцепления же редко протягивают больше 100 ткм, что и стоило ожидать от робота с сухим картером фрикционов. Естественно, для стабильной работы трансмиссии необходима замена масла и трансмиссионного фильтра каждые 80 000 км. В КПП заправляется жидкость класса SAE 75W/85 API GL-4. Для D6GF1 объем масла в коробке составляет 1.9 л, в D6KF1 потребуется залить 1.6 л.
Из преимуществ семейства 6DCT ярко выделяются:
Среди минусов трансмиссии стоит отметить:
Коробки D6GF1 первых годов выпуска, как и DSG в своём дебюте, вышли проблемными — чаще всего владельцы сталкивались с неисправностями пакетов сцепления. Из распространенных проблем — отказ от переключения на любую передачу или сильные рывки при старте автомобиля. Для D6KF1 инженеры сократили полку крутящего момента, позволив устанавливать трансмиссию только на малокубатурные моторы и изменили передаточные числа шестерней.
Как правило, у обслуженных роботов на автомобилях от 2017 года выпуска в рамках заявленного ресурса эксплуатации серьезных проблем не наблюдается. На российском рынке Kia с 6DCT встречаются довольно редко — из современного модельного ряда 6-ступенчатый робот устанавливается, пожалуй, только на Kia Ceed JD.
Семидиапазонный робот корейцы представили к 2015 году, выпуск налажен на мощностях компании Dymos. Трансмиссия не уступает по комфорту гидромеханическим АКПП, однако более экономичная, отличается отзывчивостью и сбалансированной динамикой. На данный момент большинство топовых комплектаций современного модельного ряда Kia оснащаются именно 7-ступенчатой DCT.
Конструктивно 7DCT классифицируется на подвиды:
Прогнозируемый ресурс всех вариаций 7DCT опять же составляет около 200 000 км пробега, при этом регламент по ТО — каждые 90 000 км. Хотя, те же сцепления в ресурсе весьма ограничены и также сдаются до 100 000 км. Заливать в трансмиссию следует смазку SAE 70W API GL-4, объем масла в D7UF1, D7GF1 составляет 2 л, для D7UF2 — 1.6–1.7 л. Встретить 7DCT можно у:
Проблемы для 7DCT схожи с недостатками 6DCT — трансмиссия имеет надежную механическую часть, однако регулярно подкидывает проблемы со сцеплениями. У моделей первых годов выпуска часто отказывало одно из сцеплений и коробка переключалась только по 1 ряду передач, позже проблема устранилась заменой прошивки.
Из текущих проблем этого корейского робота стоит выделить перегрев фрикционов, что порой возникает при увеличенной нагрузке на трансмиссию — например, при неполном выжиме педали тормоза и удержании автомобиля на уклоне без ручника. Риск перегрева и степень ускоренного износа сцепления пропорционально увеличиваются массе автомобиля — как следствие, чаще всего проблемы встречаются именно на кроссоверах: Seltos, Sportage.
Трансмиссия Smartstream Wet 8DCT постепенно вытеснит 7-ступенчатый робот с европейского рынка. Сейчас восьмиступенчатая коробка с мокрым картером устанавливается на 4 поколение Kia Sorento (2021), где работает с дизелем 2.2 л. Двигатель Sorento выдает 202 л. с. и около 440 Н*м крутящего момента, что в разы превышает показатели старых версий DCT.
Трансмиссия получила улучшенную систему охлаждения пакетов сцеплений, что и позволило увеличить перевариваемый крутящий момент более чем на 50% в сравнении с 7DCT. При этом робот потребляет на 3% топлива меньше, чем современные 8-ступенчатые АКПП Hyundai/KIA и разгоняется на 9% быстрее 6-ступенчатой механики. Как говорится, выгода налицо.
О неисправностях и ресурсе обновленной трансмиссии судить пока рано, однако можно предположить, что робот с «мокрым» картером фрикционов будет надежнее, правда при этом дороже в ремонте, особенно при замене сцеплений.
Куда смотреть перед покупкой?
На российском рынке чаще всего автомобили именно с 7DCT, в частности Soul, Ceed CD или Sportage 4. И, если последняя модель достаточно свежая и редко встречается на рынке с большим пробегом, при выборе подержанного Soul или Ceed CD могут встретиться проблемные коробки.
Подбирая автомобиль на вторичном рынке, лучше провести полную диагностику трансмиссии, включая тест-драйв. Селектор РКПП должен мягко перемещаться между режимами, коробка — плавно трогаться и переключать передачи. Плавность переключения у DCT на уровне современных 8-ступенчатых гидротрансформаторов, исправная трансмиссия работает также мягко как DSG без пробега.
Если переключение передач или старт с места сопровождается сильным рывком и посторонней вибрацией, необходимо проверить износ пакета сцеплений. Ощутимые вибрации и толчки проявляются у DCT уже при компенсации штока хода 55–65% — половинном износе дисков сцепления. Ярче всего выработка сцепления чувствуется на тяжелых автомобилях — например, Kia Seltos или Sportage.
При тест-драйве коробка должна стабильно переключать все передачи в полном скоростном диапазоне. Чаще всего коробка перегревается в перегруженном состоянии — загорание индикатора “Clutch high temperature” через 5–10 минут тест-драйва свидетельствует о критическом износе пакетов сцепления или сильном засорении трансмиссионной жидкости.
При выборе автомобиля с пробегом от 50 000 км желательно поднять историю сервисного обслуживания и изучить время и частоту срабатывания дисков сцепления. Подобная функция доступна на всех современных DCT при подключении оборудования дилерского функционала.
Рассматривать автомобили с пробегом от 100 000 км рекомендуется только при действующей гарантии Kia, в противном случае лучше сразу заложить бюджет на возможный ремонт. Из возможных затрат на примере Kia Seltos с DCT:
Важно! При выборе автомобиля с пробегом DCT обязательно нужно протестировать оборудованием дилерского функционала. Конструктивная сложность трансмиссии и малый возраст модели на рынке не позволяют полноценно проверить коробку самостоятельно. Так что экономия на спичках здесь будет совсем неуместной.
Так стоит ли вообще брать DCT?
В данном вопросе ситуация не будет отличаться от обстановки на рынке подержанных машин с другими РКПП.
Современные корейские роботы можно смело рассматривать к покупке, если вы готовы к возможной замене сцепления — dual-clutch transmission более комфортная, чем классические гидротрансформаторы и немецкие преселективы. Более того, свежие Kia Soul, Ceed, Seltos или Sportage проблем с трансмиссией DCT при соблюдении регламента ТО не доставят.
Само собой, стоит учитывать фактор надежности — DCT бесспорно имеет меньший ресурс, чем у АКПП и пока что более требовательная к условиям эксплуатации, чем DSG. Распространенные проблемы практически у всех корейских РКПП — ЭБУ и пакеты сцепления, которые не терпят перегрева.
Корейские роботы отлично подойдут для межгорода, больших трассовых пробегов и за продолжительное время эксплуатации сэкономят на топливе больше, чем автомобиль с классическим автоматом. Конечно, эти деньги вы, скорее всего, в итоге всё равно потратите на ремонт, зато машина при этом будет ехать по-человечески, по-современному. Тем более рамках гарантии трансмиссия точно отслужит, так что отметать относительно свежие Kia с DCT с пробегом до 80 000 км однозначно не стоит.
При выборе модели на вторичном рынке важно полностью проверить состояние сцеплений и поднять историю сервисного обслуживания. При позитивном результате берите и не переживайте. Правда есть ещё один фактор.
Ремонтопригодность
С ремонтопригодностью корейского робота пока всё плохо. Если коробками DSG занимаются уже тысячи различных компаний помимо дилерских, то с DCT связываются лишь немногие профильные сервисы. От того и стоимость обслуживания такой трансмиссии в разы дороже, примерно на уровне фордовского Powershift. Что ж, все мы понимаем, что это лишь явление временное и массовый интерес автолюбителей к альтернативным трансмиссиям рано или поздно приведёт к дальнейшему развитию сферы автоуслуг, направленных на удешевление ремонта.
Тем более, людям нравятся корейские автомобили. Kia Ceed, Soul, Seltos, Sportage, Sorento, все они уже оснащаются роботами, и это вполне убедительно говорит о серьёзных намерениях корпорации Kia/Hyundai в отношении преселективных коробок. DSG в конце концов приняла значительная доля автолюбителей, а значит и корейский DCT примут. Нужно только подождать, когда инженеры доведут до ума уже отработанную другими производителями технологию, а автосервисы освоят для себя новое перспективное направление.