Дублированное питание эпт что такое
ДУБЛИРОВАННОЕ ПИТАНИЕ
Для надежности линии ЭПТ на локомотиве постоянно замыкают между собой провода №1 и №2. в случае обрыва провода №1 к ЭВР, находящимся за местом обрыва проходит через провод №2 и контакт концевого замыкателя КЗ хвостового вагона. При дублированном питании горение лампы «О» в кабине не означает целостность линии ЭПТ.
Основной причиной низкой надежности ЭПТ являются междувагонные
соединения контрольного провода №2 через чугунные гребни головок рукавов, которые загрязняются и ржавеют. Поэтому применяют дублированное питание, которое исключает влияние гребней головок на надежность электрической цепи, так как контрольный провод в этом случае включается параллельно рабочему проводу, а не последовательно. При скорости движении более 120км\час дублированное питание должно быть выключено. Вероятность отказа ЭПТ уменьшается в 10 раз. Недостаток дублированного питания отсутствие контроля целостности электрической линии. Контролировать нормальную работу ЭПТ определять по потребляемому току при торможении и перекрыши. В положении перекрыши изменение амперметра не должно изменяться в сторону уменьшения более чем на 20%. При большом изменении и падении напряжения ниже 45В, при недостаточной эффективности ЭПТ или не плавного торможения перейти на пневматическое управление тормозами.
Заключение.
Методическое пособие составлено в соответствии с программой подготовки машинистов утвержденной Управлением кадров и учебных заведений. В процессе подготовки машинистов внесены в методическое пособие изменения и дополнения по работе, устройству и эксплуатации тормозного оборудования. Для того, чтобы успешно и безопасно водить
грузовые и пассажирские поезда, грамотно управлять тормозами, нужно хорошо изучить теоретическую программу по устройству тормозов и согласно знаний по теории совмещать ее с практикой. Это пособие может быть использовано в качестве учебного материала для технических школ, будет полезна локомотивным бригадам и другим работникам, связанных с работой и эксплуатацией тормозного оборудования.
ЛИТЕРАТУРА
1. Крылов В.И, Крылов В.В. « Автоматические тормоза подвижного состава» М. Транспорт 1983.
2. Пархомов В.Т. « Устройство и эксплуатация тормозов» Транспорт. 1994.
3. Посмитюха А.А. «Эксплуатация автотормозов, устройств АЛСН и радиосвязи» М. Транспорт. 1988.
4. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ-277 М. Транспорт 1998.
5. Приказ начальника Свердловской железной дороги №523.Н от 25. 11. 2008г.
6. Чиракадзе Г.И., Кикнадзе О.А. «Руководство по эксплуатации электровоз ВЛ1». М. Транспорт, 1983г.
7. Козубенко В.Г. «Безопасное управление поездом» Москва Транспорт, 1983г.
Электропневматический тормоз пассажирских поездов с локомотивной тягой
Кроме приборов пневматического тормоза на локомотиве и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве — кран машиниста уcл. № 328 или 395 с контроллером /; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск),
П (перекрыша), Т (торможение); блок электрического питания 3 типа БП-ЭПТ-П со статическим преобразователем 4 типа БСП-ЭПТ-П; блок управления 5 типа БУ-ЭПТ-П; электровоздухораспределитель 7 уcл. № 305-000, На вагонах — электровоздухораспределители 7 уcл. № 305-000.
Все электрические провода на локомотиве и вагонах проложены в кондуитных металлических трубах.
В местах ответвления электрических проводов к электро воздухораспределителям установлены трехтрубные клеммные коробки уcл. № 317, а в местах присоединения про водов к кабелю межвагонных соединительных рукавов двухтрубные коробки 6 уcл. № 316.
Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении рукавов 8 уcл. № 369А локомотива и всех смежных вагонов. В хвосте по езда соединительный рукав подвешивается на изолированную подвеску 9, а его провода № / и 2 замыкаются между собой.
На торцах рамы локомотива установлены специальные подвески. При закреплении на них головок рукавов уcл. № 369А провода № 1 и 2 размыкаются между собой.
Электрическая схема электропневматиче-ского тормоза пассажирских поездов состоит из следующих основных узлов: блока питания БП, светового сигнализатора с лампами О (отпуск), П (перекрыта) и Т (торможение), контроллера крана машиниста КМ, блока управления БУ-ЭПТ-П и электровоздухораспределителей ЭВР с отпускными ОВ, тормозными ТВ вентилями и селеновыми выпрямителями ВС. Эти узлы соединены в общую систему на локомотиве и связаны двумя линейными проводами — рабочим № / и контрольным № 2, проложенными на всех вагонах поезда. Непрерывность электрических цепей линейных проводов обеспечивается с помощью межвагонных соединений МС на промежуточных вагонах и концевым замыкателем КЗ на хвостовом вагоне. Блок управления и ЭВР заземлены.
Для отпуска электровоздухораспределителя на локомотиве при заторможенных ЭВР вагонов имеется кнопка отпуска КО.
Все элементы на электрической схеме показаны в обесточенном состоянии, при котором главный выключатель ГВ выключен, а к контроллеру крана машиниста КМ и блоку управления БУ-ЭПТ-П не подается переменный и постоянный ток от источника питания БП.
Процессы торможения и отпуска осуществляются электромагнитными вентилями ТВ и ОВ электровоздухораспределителей, установленных на локомотиве и вагонах- Катушки вентилей включены параллельно в рабочий провод № / и рельсы (зажимы Л и 3 блока управления).
При срабатывании реле ГР, ОР и К через контакты ГР/, ГР2, ОР/, 0Р2 и К/ подается на зажимы Л и 3 (и соответственно в рабочий провод № / и рельсы) постоянный ток для управления действием ЭВР.
Цепи контроля. Цепи контроля состоят из контрольного провода № 2, соединяемого на хвостовом вагоне с рабочим проводом № /, и контрольного реле КР, установленного вместе с конденсатором за медления С3 и выпрямительным клапаном ВК. Реле КР фиксирует наличие тока в контрольном проводе № 2 (переменного при отпускных положениях контроллера и выпрямленного при перекрыше и торможении) и воздействует через контакты КР2, 0Р5 и ТР5 на световой сигнализатор с лампами О, П и Г. Переменный ток от выводов Г/ и Г2 блока питания подается на зажимы 31 и Л/ блока управления и далее через резисторы К / и 112 — в провода № 1 и 2.
Контрольное реле КР срабатывает при наличии напряжения на зажиме КЛ блока управления. В случае повреждения провода № 1 или № 2 в поезде (при обрыве или коротком замыкании) напряжение с зажима КЛ снимается, контакт КР2 размыкается и лам па О гаснет, что свидетельствует о наличии неисправности. Одновременно размыкается контакт КР/, благодаря чему предотвращается подача постоянного тока в неисправный рабочий провод № 1.
Таким образом, электрическая схема элек-тропневматического тормоза обеспечивает полный контроль за неисправностью как локомотивных, так и поездных устройств.
Надежное действие электропневматиче-ского тормоза в эксплуатационных условиях обеспечивается только в случае правильного монтажа межвагонных соединений /ИС, а также правильного подсоединения рабочего N2 7 и контрольного N2 2 проводов и отводов к электровоздухораспределителям всех вагонов. Однако, практически это не всегда выполняется.
При неисправности электрических устройств необходимо переходить на пневматическое управление тормозами.
Надежность электропневматического тормоза в условиях эксплуатации значительно повышается, если применять дублированное электрическое питание линейных проводов. С этой целью на локомотивах, обращающихся в поездах со скоростями до 120 км/ч, провода N2 / и 2 соединяют между собой при помощи шунта Ш, включенного параллельно зажимам Л и КЛ блока управления. На локомотивах, обращающихся в поездах со скоростями более 120 км/ч, соединение проводов N2 1 и N2 2 выполняется через тумблер дублированного питания ТД.
При дублированном питании обеспечивается нормальная работа электрических цепей тормоза даже в случаях обрыва одного из линейных проводов, а также при отсутствии контакта в межвагонном соединении /ИС. Поскольку при дублированном питании реле КР блокируется, для контроля за действием электропневматического тормоза наряду с вольтметром V предусмотрен амперметр А, по показаниям которого машинист фиксирует ток, потребляемый электровоздухораспределителями на всех вагонах поезда при перекрыше и торможении.
Блок питания состоит из статического преобразователя БСП-ЭПТ-П и щелочной аккумуляторной батареи 40КН-10. Преобразователь БСП-ЭПТ-П подключается к аккумуляторной батарее локомотива и преобразует вырабатываемый ею постоянный ток в переменный, подаваемый в цепи контроля электропневматического тормоза. Кроме того, через преобразователь заряжается выпрямленным током батарея 40КН-10, которая предназначена для питания цепей управления тормоза.
Блок БП-ЭПТ-П может работать совместно с блоком управления типа БУ-ЭПТ выпуска с 1964 г., который устроен по схеме раздельного питания сигнальных ламп и снабжен конденсаторами емкостью 0,25 мкФ на ток частотой 625 + 15 Гц.
По своей мощности на выходе (напряжение 50—55 В, ток 7 А) блок обеспечивает работу электропневматических тормозов в пассажирских поездах до 30—36 вагонов. Длина блока 512 мм, ширина 275 мм, высота 547 мм, масса 54 кг,
Аккумуляторная батарея 40КН-10 состоит из двух секций, по 20 элементов в каждой, заключенных в металлический ящик (схема соединения элементов показана на с. 178).
Преобразователь БСП-ЭПТ-П крепится винтами к ящику батареи. На основании / размещены узлы и детали преобразователя: реле токовой защиты 12 с амортизаторами //, трансформатор 3, диоды 4 с радиаторами, резисторы 5. триоды 7 и 9, конденсаторы 10.
Триоды 7 имеют общий теплоотводящий радиатор 8, так как их коллекторы объединены, а триоды 9 снабжены автономными радиаторами. Проволочные резисторы 5 отделены от остальных устройств преобразователя теплоизоляционной перегородкой 6. Преобразователь закрывается футляром, имеющим вентиляционные жалюзи. Для включения в общую схему блока питания на преобразователе есть панель с шестью зажимами 2.
Статический преобразователь предназначен для применения в качестве источника питания током электропневматического тормоза взамен блока питания типа БП-ЭПТ-П № 579-00-35. Преобразователь выполнен на мощных вентилях-тиристорах, благодаря чему нет необходимости в дополнительной аккумуляторной батарее. С помощью этого преобразователя постоянный ток напряжением 52 В (±Ю%) аккумуляторной батареи локомотива преобразуется в переменный ток напряжением 50 В частотой 625 Гц для контрольных цепей тормоза и в выпрямленный ток до 10—12 А напряжением 50 В для цепей управления тормозами.
Конструктивно преобразователь выполнен в виде переносного блока» устанавливаемого на амортизационную панель, закрытую кожухом 1. На панели имеется колодка зажимов с семью контактными пружинами для включения преобразователя в цепи электропневматического тормоза. Входные и выходные зажимы 3 преобразователя соединяются с соответствующими зажимами на амортизационной панели.
На основании 2 преобразователя укреплены стойки 5 для размещения двух тиристоров 4 с охлаждающими радиаторами. Трансформатор 11 инвертора и конденсаторы 10 расположены в нижней части преобразователя. Вверху смонтированы реле 6 устройства токовой защиты, диоды 7 с радиаторами и дроссель 8. На плате 9 смонтированы остальные детали преобразователя: трансформаторы задающего генератора и промежуточного усилителя, транзисторы и резисторы.
Преобразователь имеет длину 373 мм, ширину 180 мм, высоту 360 мм. Масса его составляет 15 кг.
В статическом преобразователе типа ПТ-ЭПТ-П используются полупроводниковые элементы — тиристоры серий ПТГ!» ТЧ и триоды типов П4Б, П217. Преобразователь имеет мощность на выходе 600 Вт, что обеспечивает нормальную работу электропневматического тормоза в пассажирских поездах из 30—40 вагонов.
РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ЭПТ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА
В качестве блока питания применяются тиристорные статические преобразователи или преобразователи с дополнительными батареями емкостью 10 Ач.
Блок управления 7 усл. № 579 представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контактная часть электрических устройств электропневматического тормоза. В блоке содержатся четыре реле: сильноточное К, тормозное ТР, перекрыши (отпускное реле) ПР и контрольное КР (обозначения реле указаны на их якорях) с
контактами Kl, TP1—ТР5, ПР1—ПР5, КР1, КР2. Параллельно катушке реле КР включен конденсатор замедления С3, а между зажимами Л и 3 включен шунтирующий конденсатор Сш. Внешние монтажные провода присоединяют к контактам амортизационной панели, что позволяет снимать с панели и осматривать блок управления, не нарушая соединения проводов. В цепь питания катушки контрольного реле КР включен выпрямительный мост ВК из четырех германиевых диодов. Трубчатые резисторы Rl, R2, R3 предназначены для ограничения тока при коротком замыкании.
На панели блока управления расположены зажимы ЛС, ЛП, ЛТ, АВ, +50, —50,З1, Л1, Т, П, КЛ, Л, 3. В новых блоках зажимы вместо буквенных обозначений имеют цифровые.
Световой сигнализатор 6 состоит из трех ламп:
На большинстве локомотивов сигнальные лампы С, П, Т и вольтметр V вмонтированы в пульт управления.
Главный выключатель 4 снабжен ручкой с двумя фиксированными положениями — «Включено» и «Выключено» и служит для подключения цепей управления электропневматического тормоза и источника питания.
Междувагонные соединения 8 состоят из рукавов № 369А с унифицированными головками для одновременного соединения электрических цепей тормоза и тормозной магистрали поезда.
Провод № 1 припаян к контактному пальцу головки и имеет наконечник с отверстием диаметром 8 мм. Провод № 2 припаян к контактному кольцу и имеет наконечник с отверстием диаметром 6 мм. В свободном состоянии рукава проводов № 1 и № 2 замкнуты. При сцепленных рукавах провода № 1 каждого вагона через пальцы, а провода № 2 через гребни головок соединены в непрерывную цепь, а в хвосте поезда замкнуты.
Концевая подвеска 9 (изолированная) предназначена для подвешивания головки соединительного рукава хвостового вагона, при этом электрический контакт в головке замыкается. В изолированной подвеске локомотива электрические контакты головки рукава разомкнуты.
Электровоздухораспределители 10 имеют вентиль перекрыши ВП, тормозной вентиль ВТ и полупроводниковый вентиль ВС.
Контроллер 1 крана машиниста усл. № 395 имеет штепсельный разъем и семь рабочих положений (I-VI).
Зарядка и отпуск
При I и II положениях ручки крана машиниста с контроллером постоянный ток в цепи проводов № 1 и 2 отсутствует, так как контакты ОР1 и ТР1 разомкнуты. Блок питания (статический преобразователь) на рисунках-анимациях 4.9-4.11 представлен в виде генераторов управления ГУ и контроля ГК.
Переменный ток от генератора контроля ГК проходит через предохранитель Пр, резистор R1, контакты ОР1 и ТР1 в линейный рабочий провод № 1 состава и дальше через соединительный рукав с головкой хвостового вагона в линейный контрольный провод №2, по которому возвращается на локомотив и поступает в выпрямительный
мост ВК. Пройдя через левый верхний вентиль ВК, ток попадает в катушку контрольного реле КР, а затем через правый нижний вентиль ВК на корпус локомотива, рельсы, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, главный выключатель ГВ и возвращается в генератор контроля ГК. Таким образом, цепь замкнута.
Для прохождения переменного тока имеются еще цепи: от контакта ТР1 через шунтирующий конденсатор Сш, контакт ТР2 и далее в генератор ГК, из рабочего провода № 1 через отпускной вентиль ОВ, а также полупроводниковый вентиль ВС и тормозной ТВ электровоздухораспределителей вагонов и локомотива, рельсы,
контакты ТР2, ОР2, резистор R2, выключатель ГВ в генератор ГК. Однако от прохождения переменного тока по этим цепям отпускные ОВ и тормозные ТВ, имеющие высокое индуктивное сопротивление, не возбуждаются, и
электровоздухораспределители находятся в состоянии отпуска и зарядки.
От положительного полюса генератора управления ГУ ток проходит через предохранитель Пр, резистор R3, контакт КР2, сигнальную лампу О, главный выключатель ГВ к отрицательному полюсу генератора ГУ. Сигнальная лампа О при этом загорается.
Перекрыша
При III и IV положениях ручки крана машиниста постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ пойдет через контроллер, замкнутый контакт ТР4, катушку отпускного реле ОР, главный выключатель ГВ к отрицательному полюсу генератора ГУ. В результате реле ОР возбудится и его контакты ОР1 и ОР2 разомкнут цепь генератора ГК. Ранее разомкнутые контакты ОР4 и ОР5 замкнутся. В линейных проводах № 1 и 2 переменного тока не будет.
Постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ через контроллер образует две цепи: через контакты ОР4, КР1, катушку реле К, главный выключатель ГВ и генератор ГУ, а также от контакта КР2 через контакт ОР5, лампу О и выключатель ГВ. При этом возбудится реле К, его контакт К1 замкнется и загорится лампа П.
С замыканием контакта К образуется новая цепь для прохождения постоянного тока:
от положительного полюса генератора ГУ через предохранитель Пр, контакты К1, ОР2, ТР2, рельсы, нижний правый вентиль выпрямительного моста ВК, катушку контрольного реле КР, верхний левый вентиль ВК, линейный контрольный провод № 2, головку соединительного рукава хвостового вагона, линейный рабочий провод № 1, контакты ТР1, ОР1, выключатель ГВ в генератор ГУ. Благодаря полупроводниковым вентилям ВС постоянный ток протекает только по вентилям ОВ и не проходит по вентилям ТВ, чем обеспечивается положение перекрыши.
Следовательно, при III и IV положениях ручки крана машиниста в рельсы поступает постоянный ток положительной полярности; в рабочем и контрольном проводах, а также в катушке КР протекает также постоянный ток. В связи с замедлением на отпадание якоря реле КР и наличием конденсатора замедления Сз контакты КР1 и КР2 во время перехода с одного рода тока на другой остаются в прежнем положении; наряду с сигнальной лампой О горит и лампа П. Первая указывает на исправное состояние цепи рабочего и контрольного проводов, а вторая сигнализирует о том что тормозная система находится в положении перекрыши.
Служебное и экстренное торможение
В положениях VЭ (VA), V и VI ручки крана машиниста цепь от положительного зажима генератора ГУ через контроллер, контакт ТР4, катушку реле ОР разрывается. Контакты ОР1, ОР2 и ОР3 возвращаются в свое исходное положение, а контакты ОР4, ОР5 размыкаются и сигнальная лампа П гаснет. Цепей для прохождения переменного тока нет, а для постоянного тока их несколько: к контакту ОР3 и катушке тормозного реле ТР1 к предохранителю Пр, контактам ОР1, ТР1, линейному рабочему проводу №1, головке соединительного рукава хвостового вагона, линейному контрольному проводу № 2, выпрямительному мосту ВК, катушке контрольного реле КР, опять к мосту ВК, рельсам и контакту ТР2; к отпускному вентилю ОВ каждого вагона, рельсам и дальше к генератору ГУ; от рабочего провода № 1 к полупроводниковым вентилям ВС и тормозным вентилям ВТ каждого вагона; через контакты КР2 и ТР5 к лампе Т.
В результате прохождения постоянного тока тормозное реле ТР возбуждается, вследствие чего его контакты ТР1 и ТР2 размыкают цепь переменного тока от генератора ГК, контакты ТРЗ и ТР5 замыкаются, а контакт ТР4 размыкается. Поэтому катушка сильноточного реле К остается под током, удерживая контакт К1 в замкнутом положении, и загорается сигнальная лампа Т.
Сигнальная лампа О продолжает гореть, так как через катушку контрольного реле КР благодаря выпрямительному мосту ВК проходит постоянный ток прежней полярности, не позволяя контакту КР1 разомкнуться.
Вследствие переключения контактов ТР1 и ТР2 постоянный ток положительной полярности будет поступать не в рельсы, как было при перекрыше, а в рабочий провод. При такой полярности ток проходит через полупроводниковый вентиль ВС в катушку тормозного вентиля ТВ. Вентиль ОВ продолжает находиться в возбужденном состоянии, что соответствует положению торможения.
Дублированное питание осуществляется установкой на локомотиве перемычки между проводами № 1 и № 2. В этом случае ток подается в оба линейных провода и ЭПТ остается работоспособным при неправильном монтаже поездных цепей, повреждении одного из проводов № 1 или № 2 и при нарушении контакта в междувагонных
соединениях. Обрыв поездной цепи контролируется по амперметру. Контролируется также состояние ЭПТ на локомотиве и наличие короткого замыкания в поезде.
Дублированное питание применяется только с разрядкой уравнительного резервуара в поездах, имеющих максимальную скорость до 120 км/ч. Для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении.
Проводятся эксплуатационные испытания устройства на локомотиве, с помощью которого будет осуществляться контроль однопроводной линии, т. е. провода № 1. В этом случае провод № 2 не нужен — контроль может быть непрерывный или в двух положениях ручки крана машиниста: поездном и положении перекрыши.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением
Чем объясняется выбор уровня питающего напряжения ЭПТ?
Ответ. В двухпроводном ЭПТ в качестве провода используются рельсы. Чтобы влияние обратного тягового тока в рельсах, составляющее по длине пассажирских и грузовых поездов соответственно 30 и 130 В, не нарушало работу ЭПТ уровень рабочего и контрольного напряжения в проводах ЭПТ повышен до 50 и 220 В.
Для контроля целостности электрической линии в двухпроводном ЭПТ применяется переменный ток. Его частота 625 Гц. Такая частота выбрана с такой же целью, чтобы снизить влияние на работу ЭПТ тягового и сигнального тока в рельсовых цепях.
Назовите преимущества однопроводного ЭПТ.
— повышенная неистощимость тормоза, поскольку ТМ не разражается;
— ускорение процессов торможения и отпуска, что приводит к существенному снижению продольно-динамических усилий в поезде и снимает ограничения по длине и весовой норме поездов;
— использование стандартных воздухораспределителей усл. № 483, дополненных электропневматической приставкой (ЭПП), которая легко устанавливается между магистральной частью и двухкамерным резервуаром;
— возможность использования на пассажирских поездах, потому что при использовании мощных локомотивов и увеличении длины пассажирских поездов блоки и сечение проводов двухпроводного ЭПТ не обеспечивают нормальной его эксплуатации. В перспективе возможно создание унифицированного однопроводного ЭПТ для грузовых и пассажирских поездов.
Недостаток – ненадёжность межвагонного соединения – может быть легко устранен модернизацией головок соединительных рукавов.
Из каких основных узлов состоит двухпроводный ЭПТ?
Ответ. Двухпроводный ЭПТ представляет собой комплекс приборов, обеспечивающих управление пневматическими процессами в тормозных системах посредством электрических сигналов. Этот тормоз устанавливается дополнительно к существующему пневматическому и состоит из следующих основных узлов (см. рисунок):
1-кран машиниста; 2 – контроллер; 3-световой сигнализатор; 4 – статический преобразователь; 5 – блок управления; 6 – клеммные коробки; 7 – электровоздухораспределители; 8- соединительные рукава с электроконтактом: 9 – изолированная подвеска.
С какой целью в ЭПТ применяются два рода тока с определенными параметрами?
Ответ. Для управления работой тормоза применяется постоянный ток напряжением 50 В, а для контроля целостности цепей переменный ток напряжением 220 В частотой 625 Гц. Такие параметры исключают влияние на работу ЭПТ обратного тягового тока и сигнального тока, проходящего по рельсовым цепям. Высокая частота переменного тока исключает возбуждение катушек электромагнитных вентилей ЭВР из-за их большой индуктивности.
Оба рода тока выдаются статическим преобразователем.
Как обеспечивается автоматичность тормоза в двухпроводном ЭПТ?
Ответ. Электропневматический тормоз не является автоматическим: при разрыве электрических цепей ЭВР усл. № 305 переходят с состояние отпуска.
Но ЭВР – это дополнение к основному пневматическому тормозу с воздухораспределителем усл. № 292 (или 242). Он является автоматическим и при разрыве поезда (разъединении рукавов) вследствие резкого падения до нуля давления в ТМ, срабатывает на экстренное торможение.
Каковы особенности дублированного питания двухпроводного ЭПТ?
Ответ. Для повышения надёжности действия ЭПТ используется дублирующее питание, обеспечиваемое установкой перемычки между рабочим1 и контрольным 2 проводами на выходе блока управления. При этом однократный обрыв или потеря контакта в рабочем проводе не приводят к отказу тормоза, так как ЭВР за местом обрыва получают питание через контрольный провод. При дублированном питании с установленной перемычкой обязательна разрядка уравнительного резервуара при торможении на скоростях до 120 км/час. При больших скоростях применяется блок управления БУ-ЭПТ-Д, в котором замыкание рабочего и контрольного провода происходит автоматически только в режимах торможения и перекрыши, а при отпуске контролируется исправность электрической линии переменным током.
Дата добавления: 2018-06-01 ; просмотров: 988 ; Мы поможем в написании вашей работы!