Двигатель crdi что это kia
D4FB 1.6 CRDi 90/115/128/136 л.с – турбодизель Хендай Элантра и Киа Сид. Надежность, характеристики, поломки, плюсы и минусы
Независимый обзор посвящен дизельному двигателю Хендай Элантра и Киа Сид – D4FB 1.6 CRDi 16v мощностью 90/115/128/136 лошадиных сил. В статье будет рассмотрена надежность, технические характеристики, отличительные особенности, отзывы автовладельцев, интервалы обслуживания, реальный расход топлива, наиболее распространенные поломки, предельный ресурс, плюсы и минусы южнокорейского турбодизеля.
Из года в года популярность южнокорейских моделей концерна Hyundai/Kia Motors, оснащенных дизельными моторами CRDi (Common Rail Direct) уверенно растет, причем происходит это, как на российских, так и европейских рынках. Главная причина такой востребованности сосредоточена в доступной цене обслуживания и в меру надежной конструкции ключевых узлов. К одному из таких силовых агрегатов можно по праву отнести в меру современный среднеобъёмный турбодизель 1.6 CRDi, серии D4FB официальное представление, которого состоялась в июле 2005 года на международном Берлинском автосалоне, как штатного узла Хендай Элантра в кузове HD четвертой генерации.
Гамма дизельных силовых установок линейки “U1/U2” состоит из следующих серий двс: D3FA 1.1, D4FC 1.4, D4FA 1.5 и D4FD 1.7.
Рассматриваемый турбодизель D4FB 1.6 CRDi был представлен публике вместе со своим собратом по семейству 1.5-ти литровым силовым агрегатом заводской серии D4FA. Оба турбодвигателя очень схожи между собой (установлена аналогичная топливная аппаратура, приводной механизм газораспределения) и единственное, что их отличает друг от друга – это разный диаметр цилиндров. Однако стоит заметить, что рассматриваемый турбодизельный двигатель D4FB имеет слабое распространение на рынке постсоветских стран (справочно: в основном этот мотор ставили и ставят на модели, предназначенные для западноевропейских рынков). Стоит сказать, что на сегодняшний день существует две модификации обозреваемого турбомотора, которые различаются друг от друга крутящим моментом и выходной мощностью. Первая группа узлов “U1” включает версии дизелей “LP” на 90 лошадей и “HP” на 115 лошадок (в большей степени устанавливаются под капот сверхкомпактных и компактных моделей). Вторая группа узлов “U2” включает версии дизелей “LP” на 128 лошадей и “HP” на 136 лошадок (данными моторами оснащаются только среднеразмерные автомодели).
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ТУРБОДИЗЕЛЯ D4FB 1.6 CRDi
Краткая справочная информация по силовой установке D4FB 1.6 CRDi:
— турбированный четырехцилиндровый дизельный двигатель с механизмом изменения газораспределительных фаз, управляющих продолжительностью открытия и высотой подъема клапанов DOHC (компонуется двумя верхними распредвалами и шестнадцатью клапанами);
— впрыск топлива: непосредственный (технология CRDi — Common Rail Direct);
— семейство моторов: “U1/U2”;
-заводская серия: D4FB;
-объем цилиндров: 1582 кубических сантиметра (диаметр каждого цилиндра — 77.2 миллиметра, длина хода поршня – 84.5 миллиметра);
— пиковая мощность: 90/115/128/136 лошадиных сил (при 4 000 оборотах в минуту), в зависимости от прошивки двс;
— крутящий момент: 220/240/255/260 Ньютон на метр (при 2 750 оборотах в минуту), в зависимости от версии узла;
— система фазорегуляции: Dual CVVT (установлено два фазовращателя — один на впуске и один на выпуске).
Подробные сведения по турбодизелю “U” — D4FB 1.6 CRDi 90/115/128/136 л.с:
— Облегченный жаропрочный чугунный блок цилиндров с рядной схемой расположения четырех цилиндров R4 и алюминиевая головка (ГБЦ) на 16v (ключевые особенности: устанавливается высокоэффективный турбонаддув марки VGT (рабочее давление – 240 Бар) с изменяемой геометрией лопаток, автоматические гидрокомпенсаторы, фирменный механизм вихревых дроссельных заслонок SCV (Swirl Control Valve); компонуется системой рециркуляции отработанных газов, оснащенной клапаном EGR с электроприводом; стоит штатный фильтр сажевого типа DPF; экологический класс Евро-4/5).
— Топливная аппаратура: Common Rail Direct (CRDi) от Bosch с непосредственным впрыском. Подача горючего в камеры сгорания цилиндров осуществляется при помощи электромагнитных форсунок серии CRI 2. Солярка в форсунки подается топливным насосом высокого давления из общей рампы (рабочее давление в системе — 1500 Бар). Степень сжатия – 17.3 к 1.
— Приводной механизм распределительных валов: двойная цепь ГРМ с одним натяжительным роликом (фактический срок службы – 150 тысяч километров пробега до технического обслуживания; при перескоке или обрыве – гнет клапана).
— Расход топлива, на примере, компактного хэтчбека Киа Сид 2 2018 (128 л.с) в кузове JD, оснащенного механической трансмиссией в комбинированном формате эксплуатации составляет: 4.8 литра (в городе – 5.8 литра, на трассе – 4.2 литра) дизтоплива на 100 километров пути.
— Объем моторного масла, необходимый для замены – 5.2 литра (производитель рекомендует заливать синтетическую смазку Motul/Shell с допусками 5W-30/5W-40).
— Реальный предельный ресурс двс на практике: 300-330 тысяч километров пробега (допускается частичный капремонт).
— Страна изготовления: Словакия, дочерний моторный завод концерна Hyundai/Kia Motors в Жилине.
На какие еще модели (серия кузова, поколение и годы выпуска) ставится мотор D4FB 1.6 CRDi?
— Хендай Элантра в кузове AD, шестая генерация (годы выпуска: с 2016 по 2020).
— Хендай i20 в кузове PB, первая генерация (годы выпуска: с 2008 по 2014).
— Хендай i30 в кузове PD, третья генерация (годы выпуска: с 2016 по 2018).
— Хендай ix20 в кузове PA, первая генерация (годы выпуска: с 2010 по 2019).
— Киа Сид в кузове ED, первая генерация (годы выпуска: с 2006 по 2012).
— Киа Сид в кузове JD, вторая генерация (годы выпуска: с 2012 по 2018).
— Киа Церато в кузове TD, вторая генерация (годы выпуска: с 2008 по 2013).
— Киа Соул в кузове PS, вторая генерация (годы выпуска: с 2014 по 2019).
— Киа Венга в кузове MA, первая генерация (годы выпуска: с 2010 по 2019).
— Киа Стоник в кузове IS, первая генерация (годы выпуска: с 2017 по 2019).
Какими плюсами и минусами славится турбированный дизельный мотор D4FB 1.6 CRDi 16v?
Сильные стороны турбодизеля:
— Скромный расход топлива, особенно это ощущается при систематичной эксплуатации автомобиля на загородных трассах.
— Отсутствие повышенного расхода масла (масложора), что не свойственно для подобных типов турбодизелей.
— Тихая работа мотора на холостых и повышенных оборотах, что не характерно для дизелей.
— Турбомотор считается достаточно тяговитым, благодаря современной высокопроизводительной турбине, которая отлично подхватывает с низов.
— Надежность турбодизеля можно назвать практически показательной в классе среднеобъемных двс.
Слабые стороны турбодизеля:
— Недолговечная приводная цепь газораспределительного механизма, которая имеет свойство растягиваться на малых пробегах.
— При сложном ремонте ключевых узлов могут возникать проблемы, вызванные редкостью мотора в наших широтах.
— Топливные форсунки очень сильно боятся некачественной солярки (при частом использовании некачественного горючего, срок службы топливной аппаратуры сокращается вдвое).
— Имеется серьезный дефицит многих ключевых деталей двигателя, особенно контрактных, поэтому покупать придется только оригинальные и то под заказ.
— Возможно появление шума на холостых оборотах, который имеет свойство доносится со стороны приводной цепи ГРМ.
Самые распространенные поломки и болячки турбодизеля 1.6 CRDi серии D4FB
1. Троение, вибрация и нестабильная работа. Как правило, подобные проблемы появляются по вине растянувшейся приводной цепи ГРМ и происходят эти неприятные явления зачастую ближе к 140-150 тысячам километров пробега. Как утверждают автомеханики, в большинстве случаев проблема решается заменой изношенной цепи газораспределения (главное в этом деле не проспать растяжение цепи, так как при ее перескоке или чего хуже обрыве, клапана гнет в 99% случаев).
2. Шум со стороны цепи ГРМ. В большинстве случаев шум со стороны цепи ГРМ на холостых оборотах довольно редко появляется до 120 тысяч километров пробега, однако, если он начался, то избежать его уже не получится. Подобная неполадка устраняется регулировкой натяжного ролика, что достаточно легко осуществить самостоятельно при помощи соответствующего инструмента.
3. Плавающие обороты, потеря мощности и тяги. Подобные неприятности являются типичными проблемами южнокорейских дизельных двигателей. Как правило, существенное падение мощности и провалы тяги возникают по причине чрезмерного загрязнения впускного коллектора, вихревых заслонок и клапана EGR. Как утверждают автомеханики, проблемы довольно легко устраняются при помощи специальной автохимии, которой промываются загрязненные компоненты двигателя (справочно: рекомендуется каждые 60-70 тысяч километров проводить профилактическую промывку коллектора и дроссельных заслонок специальными автохимическим средствами, чтобы не запускать детали до критического состояния).
4. Дерганье и самопроизвольное глушение. Как правило, рассматриваемый турбодизель начинает дергаться и самопроизвольно глохнут тогда, когда топливные форсунки сильно загрязнены. Однако такие же симптомы могут наблюдаться и в том случае, если выходит из строя регулятор давления топливной рампы. В любом случае, при появлении подобных симптомов, необходимо в срочном порядке обратиться на специализированную станцию технического обслуживания для детальной диагностики топливной аппаратуры.
5. Трещит и гремит турбина. По отзывам владельцев, нередки случаи появления неприятного громкого шума треска со стороны турбонаддува серии VGT на детских пробегах (до 70-80 тысяч километров пробега). По мнению автомехаников, зачастую проблема появления постороннего звука кроется в контакте проводки датчика наддува. В подавляющем большинстве случаев, проблема легко и быстро разрешается заменой участка проводки или самого датчика.
6. Плохо заводится на горячую. Если появляется затрудненный запуск разогретого двигателя, то в большинстве случаев проблема кроется в растрескивании трубки обратки, идущей от топливных форсунок. Подобная неполадка считается достаточно распространенной не только у обозреваемого дизеля, но и у всей линейки подобных моторов. Как утверждают автомеханики, данная проблема разрешается только заменой изношенной трубки обратки.
Регламент технического обслуживания дизельного двигателя 1.6 CRDi серии D4FB
Как рекомендует большинство автоспециалистов, при систематичной эксплуатации автомобиля, оснащенного двигателем 1.6 CRDi серии D4FB на высоких оборотах и скоростях, желательно осуществлять интервальную замену смазки с фильтром каждые 7-9 тысяч километров пробега, благодаря чему вероятность возникновения ускоренного износа компонентов цилиндропоршневой группы снизится до минимума. Справочно отметим, что на сегодняшний день стоимость нового турбодизеля D4FB у официального дилера находится в диапазоне 170-180 тысяч российских рублей (порядка 2 300$ в эквиваленте), а на вторичном рынке этот силовой агрегат можно приобрести по цене от 35 до 110 тысяч российских рублей (
450 — 1 450$ в эквиваленте), в зависимости от технического состояния двигателя.
В завершении обзора добавим, что со слов завода-изготовителя, южнокорейской компании Хендай/Киа, минимальный заявленный срок службы 16-ти клапанного турбодизеля 1.6 CRDi серии D4FB, которым по умолчанию оснащаются модели Hyundai Elantra и Kia Ceed, составляет не менее 250 тысяч километров пробега до появления первых серьёзных поломок, в зависимости от соблюдения автовладельцем техрегламента производителя по эксплуатации/обслуживанию силовой установки.
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
Особенности автомобильных двигателей CRDI, их преимущества, недостатки и возможные неисправности
При выборе нового или подержанного автомобиля покупатели обращают особое внимание на то, какой двигатель располагается в подкапотном пространстве, смотрят на его характеристики, сильные и слабые стороны, а также возможные неисправности.
Всё это позволяет понять, насколько правильной и рациональной будет покупка того или иного транспортного средства. В истории каждой автокомпании есть как взлёты, так и падения относительно создания силовых установок. Некоторые моторы становятся образцовыми, а о других хочется скорее забыть.
Одним из часто обсуждаемых двигателей является корейский CRDI. Разработка принадлежит инженерам автоконцерна Hyundai/KIA. Здесь речь идёт о дизельном силовом агрегате, оснащённым системой непосредственного впрыска горючего. Именно этот мотор устанавливается только на корейские автомобили разных моделей. Но если говорить сугубо о конструктивных особенностях, то схожие ДВС встречаются на машинах европейских компаний.
Особенности устройства
Автолюбителей и потенциальных покупателей корейских авто закономерно интересует вопрос о том, что же такое двигатели CRDI и какие отличительные особенности они имеют. Начнём с простого. А именно с расшифровки.
Некоторым уже известно, что обозначает эта аббревиатура CRDI. Это маркировка мотора, обозначающая Common Rail Direct Injection. Первые два слова дают понять факт использования одной общей топливной магистрали, которая применяется в корейских дизельных моторах и их аналогах.
Иногда такую магистраль называют не иначе как рейка. При этом топливо внутри этой магистрали находится не только под постоянным, но ещё и под достаточно высоким давлением. Само давление формируется за счёт работы топливного насоса высокого давления, знакомого многим по аббревиатуре ТНВД.
Но если сравнивать с классическими системами насосов высокого давления, то здесь открытие форсунок происходит не под влиянием избыточных параметров давления. Эта функция выполняется соленоидами, управление которыми осуществляется через ЭБУ.
Давление в CRDI никак не зависит от частоты осуществляемого вращения коленчатого вала или количества самого горючего. Водитель может контролировать и как-то влиять исключительно на количество топлива, которое впрыскивается в систему. Что же касается угла опережения и давления впрыска дизтоплива, то эта задачи полностью контролирует и регулирует управляющий блок, то есть ЭБУ. Подобная схема работы даёт возможность разделять создание рабочего давления и сам процесс впрыска топлива.
Это позволяет за один такт использовать более одной фары осуществляемого впрыска. Изначально двигатели типа CRDI были только двухфазные. Но уже сейчас на определённых силовых установках может встречаться порядка 9 фаз только на 1 такт.
Можно сказать, что главной особенностью таких дизельных моторов типа корейских CRDI и всех существующих полноценных аналогов заключается в следующем. Здесь подача топлива на инжекторные форсунки осуществляется за счёт использования общего резервуара. Всё дизтопливо поступает оттуда. При этом само горючее находится под воздействием высокого давления.
Это позволяет существенно отличать CRDI от классических дизельных силовых агрегатов, где используется топливный насос и кулачковый привод.
Если учесть все конструктивные особенности, процесс работы рассматриваемого мотора можно описать следующим образом:
Подобные инженерные решения позволили получить двигателю типа CRDI целый ряд объективных преимуществ.
При этом нельзя забывать, что у мотора также есть определённые недостатки и проблемы, которые могут возникать в процессе эксплуатации. Хотя это характерно для любого двигателя.
Существующие аналоги
Поскольку полноправными авторами двигателя CRDI являются инженеры компаний Hyundai/KIA, все остальные, конструктивно схожие и во многом идентичные моторы правильно называть аналогами.
К тому же компании, выпускающие схожие силовые установки, используют свои варианты маркировки. Стоит выделить несколько действительно достойных аналогов:
Некоторые другие компании также располагают аналогами корейского CDRI, но они не такие популярные и распространённые, как рассмотренные аналоги.
Все представленные моторы во многом похожи друг на друга и их объединяет одна общая концепция. При этом определённые конструктивные отличия между ними есть. Но если учитывать только основу, то всё это дизельные силовые установки, оснащённые системой прямого впрыска дизтоплива.
Потенциальные проблемы и неисправности
Если сравнивать с западными странами, спрос на дизельные силовые установки в России и странах СНГ значительно ниже. Тому есть определённые объективные, а порой и субъективные причины.
Двигатели CRDI обладает определёнными недочётами, которые могут привести к возникновению неисправностей.
На этот счёт можно привести несколько примеров и объяснений.
Чтобы не допустить возникновение тех или иных проблем, следует чётко придерживаться правил эксплуатации, соблюдать рекомендации по обслуживанию, своевременно менять расходники.
Но всё же главным фактором длительной, безотказной и беспроблемной службы CRDI можно с уверенностью считать качество используемой солярки. Если заправляться на действительно хороших и проверенных автозаправочных станциях, где качество топлива на приличном уровне, серьёзных проблем с этим дизельным мотором, оснащённым системой непосредственного впрыска, возникать не должно.
Преимущества
Если сравнивать дизельный силовой агрегат типа CRDI с классическими вариантами моторов, работающих на дизельном топливе, то у ДВС с системой непосредственного впрыска выделяется достаточно широкий перечень достоинств.
Среди наиболее значимых преимуществ стоит выделить следующие:
Как вы можете наглядно видеть, у CRDI действительно обширный список объективных достоинств. Именно они позволяют этим моторам быть во многом приоритетным выбором для покупателя при приобретении автомобиля с дизельной силовой установкой.
Но прежде чем делать окончательные выводы относительно дизельных моторов с системой непосредственного впрыска солярки, сначала стоит изучить их характерные недостатки.
Недостатки
В действительности технология, на которой основывается работа дизельного силового агрегата CRDI и его аналогов, существенно превосходит стандартные дизельные моторы. Но также система оказалась заметно сложнее, откуда вытекает перечень определённых недостатков.
Но тут следует быть предельно объективными. Все рассмотренные недостатки достаточно условные, поскольку вытекают только из одного нюанса. И речь идёт о повышенной чувствительности к качеству используемого горючего. Это сформировало ошибочное мнение относительно того, что двигатели типа CRDI обладают низким уровнем надёжности. Такое утверждение совершенно не соответствует действительности.
Достаточно заливать в топливный бак хорошую солярку, и все эти проблемы совершенно не будут касаться автовладельца. Да, есть ряд других факторов, которые способны повлечь за собой поломки и быстрый износ. Но все они связаны с неправильной эксплуатацией, агрессивной манерой вождения и халатным отношением к автомобилю.
Именно низкое качество дизтоплива ведёт к возникновению более 90% неисправностей с двигателями CRDI. Фактически достаточно решить одну проблему, и отношение к этому мотору поменяется.
Покупать машину с силовой установкой типа CRDI дело лично каждого. Следует внимательно изучить все особенности мотора, рассмотреть его сильные и слабые стороны, на основании чего принять уже соответствующее правильное решение.
То, насколько двигатель будет долго служить и как сильно вам удастся ощутить все объективные преимущества CRDI, зависит именно от отношения водителя к своему транспортному средству. Придерживаясь рекомендаций производителя по своевременному обслуживанию и замене расходных материалов, а также стараясь посещать проверенные АЗС, этот мотор сумеет проявить все свои наилучшие качества. И тогда ни о каком сложном и дорогостоящем ремонте не будет идти и речи.
CRDI действительно являются новым витком в развитии производительных и высокоэффективных дизельных двигателей, которые отличаются превосходными техническими характеристиками с великолепными экономическими показателями. Но объективно отечественное дизтопливо пока ещё не готово к таким двигателям.