Двигатель цепной или ременной что лучше
Цепь или ремень ГРМ
Приводы ГРМ бывают двух видов: цепной или ременный. В этой статье рассмотрим преимущества и недостатки обоих видов приводов, различных нюансов.
Механизм газораспределения ДВС
Место расположения газораспределяющего механизма располагается в ДВС в головке блока цилиндров (для двигателей с верхним расположением клапанов). Распредвал ГРМ получает вращательное движения от коленвала посредством ременной или зубчато-цепной передачей. Коленвал относится к кривошипно-шатунному механизму (КШМ), расположен в блоке цилиндров. Так как в двигателях для привода распределительного вала используют или цепь, или ремень, то постоянно возникают споры между водителями: что лучше: цепной или ременный привод?
Цепной привод газораспределительного механизма
Цепной привод ГРМ — это «классика». Сначала долгое время на ДВС использовались, именно, цепные передачи газораспределительного механизма. Примерно, в 1950 годах началось массовое использование ДВС с верхним расположением распредвала с цепной передачей.
Для создания цепного привода ГРМ используются роликовые или зубчатые цепи. Роликовые цепи могут быть одно или двух рядными. Сейчас даже устанавливают трехрядную цепь ГРМ. Зубчатая цепь насаживается на зубья шестерни и удерживается специальными щеками.
Цепной привод кроме распредвала приводит во вращение еще и масляный насос системы смазки мотора, и балансировочные валы, в зависимости от конструкции двигателя.
Также сейчас начали делать пластинчатые цепи. Ресурс пластинчатых цепей намного меньше, чем роликовых. Такие пластинчатые цепи для Евро4 устанавливаются на двигатели автомобилей УАЗ ПАТРИОТ.
Преимущества цепной передачи
Недостатки цепной передачи
Важная информация о том, как увеличить межремонтный период ГУР и как отремонтировать насос гидроусилителя руля своими руками пригодится каждому водителю.
Ременный привод ГРМ
Самый популярный способ передачи вращения от коленчатого вала ДВС распределительному валу — это использование зубчатых или гладких ремней из износостойкой резины.
Преимущества ременной передачи
Благодаря вынесенным шкивам, ремень устанавливается отдельно. Для создания ременного привода ДВС используется зубчатый ремень для сцепления с зубьями шестеренок. Если требуется снять шкив коленвала ДВС, установить его, изучите подробно соответствующий материал. В нем подробно указаны способы снятия и установки. шкива коленчатого вала ДВС.
Ремни бывают разными по геометрии и по составу материала. Наиболее эффективен и надежен поликлиновой ремень, он же ручейковый.
Недостатки ременной передачи
Продлить срок службы ремня ГРМ можно за счет установки оригинального ремня. Прослужит такой ремень гораздо дольше. (
120 тыс. км.). Желательно водителям заранее знать, на каких двигателях гнет клапана.
Даже, если за 6 лет ремень не рвался и не менялся, то следует заменить, хоть он на вид хороший. Не изношенный ремень изнашивается от устаревания, появляются трещины поперек ремня.
Привод дизелей ГРМ
В дизельных двигателях для вращения цепи используется шестерня формы эллипса. Шестеренка такой формы уменьшает колебания и вибрации цепного привода и уменьшается нагрузка в момент вращения. Зубчатый ремень, как и цепь может вращать и дополнительное оборудование (помпа насос, ТНВД насос).
Вывод: что лучше, цепь или ремень ГРМ
Что лучше: цепь или ремень ГРМ на видео
Если однорядная роликовая или пластинчатая цепь — то лучше ремень. Такие цепи обладают малым сроком эксплуатации, даже рвутся после 50 тысяч км.
Трех рядная цепь — очень надежная, может проходить до 400 тысяч км пробега.
Цепь или ремень ГРМ: какой привод лучше
В конструкции различных ДВС независимо от типа (бензин или дизель) привод распределительного вала может быть как цепным, так и ременным. При этом каждый тип привода имеет определенные преимущества и недостатки, обязывая владельца учитывать различные нюансы в процессе эксплуатации.
Что касается самих автолюбителей, практическая эксплуатация дополнительно разделила сторонников и противников того или иного решения на два противоположных лагеря. Далее мы рассмотрим особенности ремня и цепи ГРМ, поговорим о плюсах и минусах цепных и ременных типов привода, а также постараемся ответить на вопрос, что лучше, цепь или ремень ГРМ.
Цепной привод газораспределительного механизма или ремень ГРМ
Начнем с того, что цепь устанавливается на двигатели давно, решение проверено временем и зарекомендовало себя как достаточно надежное. Многие водители на территории СНГ привыкли к цепи ГРМ еще со времен «классики» ВАЗ, также цепной привод установлен на огромном количестве старых иномарок.
Однако сегодня все больше и больше автомобилей нового поколения имеют ременной привод. Ремень ГРМ повсеместно ставится как на малообъемные двигатели, так и на мощные V-образные силовые агрегаты.
Итак, вернемся к сравнению. Если противопоставить два типа привода, на первый взгляд может показаться, что цепь однозначно надежнее и долговечнее по сравнению с ремнем. Минусом цепи можно считать разве что повышенный уровень шума таких моторов, что легко компенсируется улучшенной шумоизоляцией моторного отсека.
В то же самое время более тихий и легкий ремень ГРМ является «расходником» с достаточно ограниченным сроком службы, за его состоянием нужно постоянно следить и обязательно менять через строго определенный промежуток времени. В противном случае может произойти обрыв ремня, что приводит к дорогостоящему ремонту ДВС. Однако на практике не все так очевидно. Давайте разбираться.
Цепь ГРМ: минусы
В самом начале отметим, что описанное выше общепринятое сравнение двух типов приводов является актуальным только применительно к достаточно старым моторам, на которые ставились надежные трех или двухрядные цепи с большим сроком службы. Главным плюсом можно считать факт, что такую цепь нужно редко обслуживать и нельзя сразу оборвать.
Как правило, цепи на ДВС старого поколения служат минимум 250-300 тыс. км. и более, затем происходит постепенное растяжение цепи и появляется характерный шум. Однако цепь не проскакивает на шестернях, фазы газораспределения не сбиваются, двигатель продолжает работать ровно на разных оборотах.
При этом ситуация заметно изменилась после того, как производители автомобилей сконцентрировались на производстве более компактных ДВС. Главной задачей стало снижение веса и размеров силового агрегата, что позволило уменьшить длину моторного отсека и увеличить внутрисалонное пространство.
В результате двигатели стали меньше и легче, поперечное расположение мотора стало встречаться намного чаще продольного, так как была отмечена популяризация переднего привода. Вполне очевидно, что на этом фоне размеры цепи ГРМ также уменьшились, вместо широких трех и двухрядных решений стали устанавливаться однорядные узкие цепи.
Добавим, что уменьшение ширины было необходимо не только для облегчения цепи. Дело в том, что конструктивно цепь находится под крышкой и смазывается моторным маслом из масляной ванны. Если не сильно вдаваться подробности, общая длина ГБЦ и БЦ будет зависеть от ширины цепи. Естественно, именно цепь сделали уже и облегчили.
При этом облегченные цепи стали обрываться намного чаще, их ресурс заметно сократился по сравнению с предшественниками. Например, двухрядная цепь имела более распределенную нагрузку и сохраняла работоспособность даже после того, как произошел обрыв одного ряда.
Получается, элемент можно считать тем же самым «расходником», что и ремень ГРМ (особенно в случае с усиленными ремнями, которые имеют увеличенный срок службы). С учетом ряда особенностей становится очевидно, что современный цепной привод конструктивно более сложный и шумный, диагностика, обслуживание и замена цепи обходится намного дороже ремня (в среднем, в 2 или 3 раза).
Также следует учитывать, что на некоторых большеобъемных V-образных ДВС замена такого привода предполагает значительный список работ и определенные трудности. Может понадобиться демонтировать двигатель, затем снять с него ГБЦ. С учетом небольшого срока службы самой цепи обслуживание оказывается очень дорогим.
Отдельного внимания заслуживает и тот факт, что в цепном приводе использован гидронатяжитель. Элемент очень чувствителен к давлению масла в системе смазки. Если давление масла «скачет», цепь также может перескочить на шестернях во время запуска мотора и т.д.
Также встречается ситуация, когда натяжитель не справился со своей задачей в том случае, если двигатель прокрутился в обратную сторону. В качестве примера можно упомянуть банальный откат автомобиля назад, который до этого стоял на включенной передаче.
Плюсы цепного привода
Если учитывать все вышесказанное, тогда может показаться, что современные цепные моторы полностью проигрывают агрегатам с ремнем. Отметим, что и это не совсем верно.
Прежде всего, цепь фактически является деталью двигателя, то есть расположена внутри. Другими словами, элемент надежно защищен от грязи, пыли и воды, не страдает от температурных перепадов и не боится попадания технических жидкостей. При этом перечисленные выше факторы заметно влияют на ресурс ремня и могут быстро вывести из строя ременной привод.
Также стоит упомянуть, что исправная цепь боле устойчива к разным нагрузкам. Это значит, что привод не перескакивает на зубьях шестерен (при условии нормальной работы натяжителя), то есть фазы газораспределения не сбиваются. Еще использование цепи в системах изменения фаз газораспределения позволяет использовать упрощенную и более надежную конструкцию фазовращателей на распределительных валах.
Преимущества ремня ГРМ
Одним из главных плюсов ремня ГРМ является его простота, а также возможность эффективно гасить вибрации. Такая способность снижать нагрузки от вибраций и колебания увеличивает ресурс постелей распределительных валов.
Также ремень снижает общий уровень шум от работы ДВС, при необходимости его состояние можно относительно легко проверить, заменить или подтянуть, при этом фазы ГРМ остаются на месте. Для диагностики нет необходимости разбирать ДВС, ремень доступен по цене, так что его можно менять в любой момент.
Современные ремни хорошо работают в условиях перепадов температур, имеют увеличенный ресурс, который не зависит от качества моторного масла и давления в системе смазки. Моторы с ремнем можно делать максимально компактными, устанавливая их под капоты микролитражек.
Недостатки ременного привода
Что касается минусов, главным из них является незащищенность ремня от воздействия внешних факторов. Попадание грязи, моторного масла, перепады температур и другие нюансы значительно сокращают срок службы элемента. Также следует учитывать, что ремень является резинотехническим изделием, а резина склонна стареть. По этой причине ремень меняют не только по пробегу, но и по времени.
Для того чтобы избежать последствий обрыва, на некоторых моторах в днищах поршней выполнялись особые проточки. Такие проточки были нужны для того, чтобы в случае обрыва ремня поршень не ударял по клапанам. При этом от такой «страховки» позже отказались. Дело в том, что наличие проточек сильно снижало качество сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах, мощность ДВС падала. По этой причине инженеры были вынуждены отказаться от этой идеи, тем самым снизив и общую надежность конструкции.
Что в итоге
Как видно, для многих ведущих автопроизводителей выбор и переход исключительного на один или другой тип привода также является не простой задачей. Примечательно, что на разных моделях одного бренда могут быть установлены как моторы с цепью, так и с ремнем ГРМ.
Схожая ситуация прослеживается и у других автопроизводителей (отечественный автопром, марки из США и Японии). Все это говорит нам о том, что многое зависит не от самого типа привода, а от того, как он выполнен касательно технической части. Также не следует забывать и об особенностях эксплуатации того или иного ТС.
Напоследок отметим, что расширенный анализ преимуществ и недостатков цепного и ременного привода на современных моторах позволяет сделать несколько основных выводов:
В случае с ремнем, затраты на его покупку и установку относительно небольшие, что позволяет каждому автолюбителю даже с ограниченным бюджетом обслуживать свой автомобиль по регламенту.
Ремень или цепь ГРМ: машину с каким двигателем лучше искать на вторичке
На самом деле применяемых видов систем ГРМ не два, а три. Помимо ремня и цепи использовался реально вечный шестеренчатый привод, который считается архаичным, но до сих пор применяется, например, на моторе ЗМЗ-402.
Что же касается ремня и цепи, то в силу постоянного совершенствования материалов изготовления, производители использовали то одно, то другое. В результате до наших дней дожили оба типа привода, а сами автогиганты используют на разных агрегатах цепь и ремень параллельно, порой меняя одно на другое и обратно. Одно это говорит о том, что принципиального значения тип привода ГРМ не имеет, однако каждый из них имеет свои нюансы, которые и вызывают порой проблемы с обслуживанием и ремонтом.
Несмотря на то, что цепь и ремень ГРМ выполняют одну и ту же функцию, устроены механизмы по-разному. Ремень, хоть и закрыт специальным кожухом, находится снаружи двигателя, а вот цепь располагается внутри мотора в масляной ванне. Это означает, что цепь не подвержена никаким внешним факторам, влияющим на ее износ, кроме достаточного уровня масла и давления в масляной системе, от которого зависит в частности работа гидронатяжителя.
Кроме того, при ременном приводе ГРМ нужно внимательно следить и за ремнем приводным. Дело в том, что при разрушении последнего, ошметки раскидывает по всему подкапотному пространству, в том числе, с риском попадания кусочков в систему ГРМ. В этом случае возникает серьезный риск проворота ремня ГРМ и повреждения двигателя.
Как ни странно, несмотря на то, что интервалы пробегов задаются самим производителем, они не совсем корректны. Помимо непосредственного наката, в мегаполисах двигатель огромное количество времени проводит, например, в пробках, где он продолжает работать, наматывая моторесурс. А это значит, что при заданном пробеге реальная выработка мотора заметно выше, так что менять ремень ГРМ желательно не дожидаясь предельных значений. Успокаивает тот факт, что мировые производители ремней ГРМ закладывают в их конструкцию повышенный запас прочности, порой превосходящий регламентный ресурс вдвое.
С цепью все гораздо сложнее. У цепных моторов действительно нет никаких регламентных показателей замены или даже выработки по километражу. Все производители заявляют цепь «на весь срок эксплуатации» автомобиля, что, конечно, к российской реальности не имеет отношения.
Как же получается, что железная цепь, к тому же находящаяся в масле, стирается и растягивается? На самом деле, проблема в подшипниках скольжения, которыми цепь соединяется в единое целое. Из-за огромных нагрузок и вибраций со временем изнашиваются втулки подшипничков и цепь растягивается. Более того, растянувшаяся цепь начинает «съедать» зубчики шестерней распредвалов, что удваивает риск перескока цепи и сбой фаз газораспределения.
В итоге средний ресурс цепи ГРМ составляет 150-200 тыс.км. Самые крепкие и выносливые конструкции порой выдерживают и по 300 тыс.км. Ну а на самых нежных двигателях ресурс цепи иногда не превышает и 100 тыс.км.
Например, крайне невысоким ресурсом цепи ГРМ славился франко-немецкий двигатель EP6 первых лет выпуска, а компания Ford из-за неудачной цепной системы ГРМ даже была вынуждена заказать своим поставщикам уникальную конструкцию ремня, работающего в масляной ванне, чтобы цепной привод заменить.
Как уже было сказано выше, ремень находится снаружи двигателя, а сама процедура замены является регламентной, то есть, входит в список обязательных регулярных работ. Соответственно, ремень меняется не в одиночку, а в комплекте со всеми роликами и натяжителем. Если же на систему ГРМ завязана работа помпы охлаждения, что бывает часто, то менять желательно сразу и ее, даже если к механизму претензий нет.
Замена комплекта цепи ГРМ гораздо более сложная и затратная операция. Во-первых, потому, что требует частичного разбора двигателя, а то и его съема. Кроме того, обычно требуется и замена защитных крышек механизма ГРМ, которые нередко делаются одноразовыми.
Отвечая на вопрос заголовка статьи, можно сказать, что никакого смысла гоняться за типом привода ГРМ нет. Цепь и ремень имеют комплекс своих достоинств и недостатков, которые нивелируют друг друга.
Ремень имеет четкое понимание времени замены, недорогие и относительно несложные ремонтные работы. Кроме того, современные ремни по прочности порой превосходят железные цепи: так известные производители ремней закладывают в них нагрузку на разрыв до 2,5 тонн. То есть, используемым вместо троса ремнем ГРМ можно утащить рамный внедорожник.
Цепь или ремень? Что надо знать о приводе ГРМ и как не «попасть» на повреждения мотора
Было время, когда цепной привод ГРМ считался вечным, ременный – дешевым. Сегодня достаточно примеров, опровергающих оба стереотипа. Ну а что вообще рядовому автомобилисту стоит знать по этому вопросу?
Три варианта и их комбинации
Газораспределительный механизм отвечает за своевременную подачу в камеру сгорания топлива или топливовоздушной смеси, а также вывод отработавших газов. Непосредственные «исполнители» – впускные и выпускные клапаны, работой которых «заведует» распредвал (или распредвалы). Его привод осуществляется от коленвала, на современных моторах – цепью, ремнем или их комбинацией.
К слову, раньше на двигателях с нижним расположением распредвала применялся шестеренчатый привод, который хоть и был шумноват, а порой отличался и сложностью конструкции, но считался очень надежным и ресурсным. С переносом распредвалов наверх шестерни практически перестали применяться, редкие исключения можно считать экзотикой, так что сосредоточимся на применяемых сегодня типах привода.
Уже давно не вечный
Еще каких-то 15 лет назад цепной привод казался многим автомобилистам лучшим решением. Ведь двухрядные цепи служили столько же, сколько и сами ресурсные моторы из 1980-1990-х – по полмиллиона километров и больше. Они не растягивались и не рвались при смешных пробегах, обычно не требовали замены, а раз так, то и все недостатки такого типа привода были терпимыми.
Увы, на многих современных двигателях применяются более компактные и легкие цепи (как правило, однорядные), их ресурс куда ниже, порядка 150-200 тыс. км. При растяжении «уходят» фазы газораспределения, возникает риск перескока, а то и разрыва, что оборачивается серьезными повреждениями двигателя при «встрече» клапанов с поршнями. Правда, обычно катастрофе предшествуют тревожные симптомы: растянутая цепь начинает работать громче («трещать»), а сбившиеся фазы приводят к затрудненном пуску двигателя, ухудшению тяги, появлению «ошибок» на панели приборов. В общем, цепь тянется долго и дает возможность обратить на нее внимание.
Но к перескоку может привести и неисправный (неработающий) гидронатяжитель, а вот он способен проявить себя внезапно, отказав в любой момент. Это может быть связано как с самим узлом, так и с системой cмазки, то есть к его качеству, уровню и давлению цепной мотор чувствителен. Также рекомендуется не оставлять автомобиль с «цепным» двигателем на горке на передаче – может случиться «скок, скок, перескок» со всеми вытекающими.
К слову, ресурс звезд распредвалов, башмака натяжителя и успокоителя тоже вовсе не вечен, а замена может быть не так проста и дешева, как бы того хотелось. Тут мы приходим к еще одному недостатку цепного привода – более высокой стоимости замены. Это касается как самого комплекта (цепь, натяжитель, успокоитель, звезды), так и работ. По сравнению с ремнем доступ к цепи затруднен, а в некоторых случаях (например, когда она находится со стороны моторного щита) приходится и двигатель вынимать. Повторимся: если бы цепь была вечной, это бы особо не волновало, но когда такие работы требуются каждые 150-200 тыс. км, это уже серьезное увеличение расходов на содержание автомобиля. На этом фоне традиционные недостатки вроде большей шумности уже не так принципиальны.
Итак, главная претензия к цепному приводу ГРМ на современных моторах – все-таки ограниченный ресурс, что оборачивается необходимостью периодической замены при более высокой стоимости по сравнению с заменой ремня и роликов. Впрочем, говорить, что цепной привод – зло, тоже неправильно. Во-первых, и сегодня достаточно современных моторов, где ресурс привода ГРМ превышает 200 тыс. км, что для рядового пользователя составляет не менее 5-7 лет эксплуатации. Во-вторых, стоимость замены далеко не всегда разорительна. Наконец, в-третьих, у цепи есть и свои преимущества, которые особенно видны на фоне недостатков ременного привода.
Почти всего боится
Ременный привод ГРМ позволяет снизить шумы и вибрации, с ним двигатель получается компактнее и дешевле. В отличие от цепи ремню не требуется смазка, он не запрятан глубоко в двигатель, не купается в масляной ванне, но очень часто его защитный кожух недостаточно эффективен, а попадание грязи и, что еще хуже, масла сокращает его ресурс.
Внимательный читатель наверняка возразит: а как же двигатель Ford 1.0 Ecoboost, в котором ремень как раз окунается в ванну, то есть масла не боится? Да, это как раз одно из исключений из правил (по одной из версий двигатель изначально разрабатывался с цепным приводом ГРМ, но в последний момент «переиграли», благо современные технологии позволили применить ремень).
Но оборотная сторона медали – трудоемкая и дорогая процедура замены привода ГРМ. В зависимости от выбираемого места проведения стоимость работ колеблется в районе 400-1000$. И если изначально Ford заявлял ресурс ремня на уровне 240 тыс. км и 10 лет, то зачастую его приходится менять при достижении 120 тыс. км или через 5 лет. В Сети немало изображений ремня, изрядно изношенного при куда меньших пробегах, так что здесь лучше не рисковать.
Риск как раз в том, что ремень в отличие от цепи признаков износа не подает, а рвется моментально. На Ecoboost его просто так не проверишь, а вот на остальных моторах, где привод обычно легко доступен для осмотра, визуальный контроль не помешает. Гарантий все равно не дашь, но хотя бы можно сократить риски.
Вообще, некоторые мастера так и поступают, особенно на тех моторах, где имеется соответствующий печальный опыт. Некоторые доверяют только заводским комплектам привода ГРМ, а на всех остальных рекомендуют произвести замену чуть раньше.
Но дело не в одном самом ремне: рвануть он может не только из-за предельного износа. Подложить свинью могут заклинившие ролики или помпа, если она завязана на этот же привод. А еще на некоторых моторах к катастрофе может привести соскок или обрыв соседнего ремня, отвечающего за привод навесного оборудования (генератора, компрессора кондиционера) или балансирных валов (если они есть).
Есть нюансы
Именно по этой причине для ряда моторов рекомендована замена всего комплекта целиком: ремня, роликов, а также водяного насоса. На некоторых моделях допустима замена помпы через раз. В общем, здесь надо рассматривать каждый двигатель в отдельности. А универсальное правило – соблюдать регламент, заданный производителем. И не забывать, что надо ответственно подходить не только к срокам службы привода ГРМ, но и «соседние» узлы тоже должны заменяться своевременно. Взять тот же натяжитель вспомогательного ремня: если оставить его на второй срок, есть риск, что со временем пружина ослабнет, ремень соскочит, порвется, его намотает на шкив, что чревато обрывом ремня ГРМ.
Интервалы замены у разных производителей и для разных регионов – это вообще отдельная тема для разговора. Достаточно вспомнить двигатель Renault К9К. На моторах первого поколения замена ремня и ролика ГРМ требовалась каждые 60 тыс. км, во втором поколении этот срок увеличили до 90 тысяч, а последние версии имеют заявленные интервалы 120 и даже 180 тысяч. Но это в Европе. В нашем регионе регламент, скажем, для Renault Duster, следующий: если автомобиль произведен до 16 сентября 2016 года, привод ГРМ подлежит замене через 60 тыс. км или 4 года, если позже – каждые 90 тысяч или 6 лет. В зависимости от того, что наступит раньше. Это тоже важный момент. Ремень не только изнашивается, но и стареет со временем, поэтому момент его замены определяется не одним пробегом, но и сроком.
Отдельный вопрос – правильная замена ремня. Неправильная установка опять же способна привести к серьезным повреждениям двигателя. Так что исполнитель должен не только иметь понимание, но и владеть технологией, иметь соответствующий инструмент (для некоторых моторов – специальный, либо работающий заменитель). А в ряде случаев еще и знать специфику мотора.
Вопрос приоритета
Мы намеренно не рассматривали преимущества и недостатки разных типов привода ГРМ с точки зрения производителей, ведь конечных пользователей, то есть нас с вами, в большей степени интересует не «как эффективнее», а «как надежнее» и «как дешевле». Так вот, с этой точки зрения на современных двигателях ременный привод ГРМ выглядит чуть интереснее. Да, требуется его периодическая замена, так ведь теперь и цепи отнюдь не вечны. Но поменять комплект с роликами и даже помпой обычно дешевле, чем цепь с натяжителями и успокоителями.
Есть еще один аспект. Все знают, что ремень подлежит замене с каким-то интервалом: тут и сами производители регламент определяют, и автовладельцы его стараются соблюдать, потому что знают, что чревато. С цепью же все иначе: она вроде как вечная, кто ж ее просто так будет менять? Разве что на «страшных» моторах, уже заработавших себе такую репутацию.
«Да сделайте так, чтобы при обрыве цепи или ремня ничего страшного не происходило», – скажут некоторые. Что же, старые двигатели таким чудесным качеством обладали, современные обычно его лишены, так как такая «перестраховка» снижает их эффективность. Впрочем, в 2018 году двигатели ВАЗ объемом 1,6 литра все же стали «безвтыковыми»: лунки в днище поршня уберегают его от встречи с клапанами при любом раскладе. Более старые версии (с облегченной поршневой) этим похвастать не могут: при обрыве ремня страдают клапаны, а иногда достается шатунам и даже головке блока цилиндров.
Можно вроде и порадоваться, но это не повод «забивать» на регламент обслуживания и экономить на качестве запчастей. Да, если ремень рванет, такой двигатель не сломается. Но остаться без тяги в момент обгона на трассе или просто остановиться где-то в глуши в лютый мороз перспектива так себе.
Натяжные ролики ремня ГРМ в базе объявлений Автобизнеса