Ерал симская крушение поезда что случилось и когда

Ерал — Симская, самая ужасная катастрофа на ЖД в современной России

Опубликовано 21.09.2019 · Обновлено 09.11.2021

В одной из статей рассматривалась очень серьезная тема об управлении автотормозами в поездах и соблюдении требований инструкций на примере крушения грузового и пассажирского поездов на ст. Каменская с гибелью людей и тяжелыми последствиями. После той катастрофы на сети дорог была введена обязательная проверка целостности тормозной магистрали любого подвижного состава, путем открытия концевого крана на хвостовом вагоне, при полном и сокращенном опробовании.

Прошло ровно 24 года и железные дороги России потрясло крушение грузового состава с гибелью двух человек – локомотивной бригады. И опять по причине отсутствия тормозов в грузовом груженом составе. Что самое страшное и до боли обидное – эта трагедия произошла полностью по вине самой локомотивной бригады и двух осмотрщиков вагонов, производящих сокращенное опробование, частично виновата и сдающая локомотивная бригада, но косвенно. Прояви принимающая бригада должную бдительность и четкое соблюдение инструкций, и сделай тоже самое работники вагонного хозяйства – никакой бы трагедии не произошло!

» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-300×225.jpeg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-1024×768.jpeg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-1024×768.jpeg» alt=»Крушение Ерал-Симская | Крушение Ерал-Симская | Движение24″class=»wp-image-2902″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-300×225.jpeg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-768×576.jpeg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001.jpeg 1067w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Крушение Ерал-Симская | Движение24″ /> Крушение Ерал-Симская

Рассмотрим все по порядку, начну с самого крушения

11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области на перегоне Ерал- Симская, участка Кропачево — Иглино, Куйбышевской железной дороги, произошло крушение – грузовой поезд № 2707, весом 6000 тонн, имеющий в своем составе 67 груженых углем полувагонов, ведомый двумя электровозами ВЛ10, соединенных по системе многих единиц телемеханической (СМЕТ), на 10 тысячном уклоне после проследования станции Ерал, на скорости 136 км/час столкнулся с хвостовой частью впереди идущего грузового поезда № 1933.

Последствия крушения тяжелые – погибло два человека — локомотивная бригада 2707-го, сошли с рельс и разбиты два электровоза, 66 вагонов 2707-го и три хвостовых груженых вагона впереди идущего 1933-го, не говорю уже о перерыве в движении и материальном ущербе. Из-за быстроты нарастающей катастрофической ситуации ничего не смогли сделать для предотвращения крушения ни погибшая локомотивная бригада, ни машинист впереди идущего грузового, ни дежурный по станции Ерал, ни поездной диспетчер. Причина трагедии проста – тяжелый груженый состав, весом 6000 тонн на 10 тысячном спуске оказался полностью без тормозов.

Что-же стало причиной этого крушения?

Отмечу сразу, все оборудование, приборы на локомотивах и вагонах были исправны, никто не перекрывал концевые краны между вагонами и не разъединял тормозные рукава. Впрочем, обо всем по порядку.

Перед прибытием на ст. Кропачево на одной из станций поезд № 2707 совершил наезд на крупный рогатый скот. Ввиду этого на головном электровозе, был оторван передний концевой кран. Локомотивная бригада заменила его имеющимся «в аптечке» краном, но без тормозного рукава, поэтому машинист по радиосвязи заказал замену концевого крана по станции смены локомотивных бригад, а именно по станции Кропачево. Прибыв на ст. Кропачево ремонтники приступили к замене концевого крана, а чтобы не было утечки воздуха при ремонтных работах, сдающей локомотивной бригадой были перекрыты концевики между обоими электровозами, также на втором локомотиве приборы управления тормозами были переведены из положения двойной тяги в поездное положение, а именно – комбинированный кран на блокировке № 367 был установлен в среднее положение, а кран машиниста усл. № 395 переведен во второе положение. Таким образом управление тормозами и пополнение сжатым воздухом всего состава было переведено на второй локомотив! А концевые краны между электровозами были перекрыты!

После устранения неисправности сдающая локомотивная бригада должна была перевести все приборы в прежнее положение, чего она не сделала (спешили наверное), но даже если не вернули все приборы в нормальное положение, то следовало сделать запись об этом в журнале технического состояния локомотива № 152, но этого тоже не было сделано. Присутствовал при этом и машинист-инструктор, который обязан был проконтролировать все эти работы, но он также это не выполнил. А ведь концевые между электровозами остались перекрыты, и никто об этом даже не подумал!

Я могу понять сдающего машиниста, он думал, что при приемке электровозов машинист или помощник (профессионалы в общем) не смогут этого не заметить! Ошибся – не заметили! Через некоторое время подошла принимающая локомотивная бригада и, видимо, очень быстро приняла оба электровоза, не берусь судить, но машинист очень спешил, это уже известно. Ведь как принимаешь локомотив, что в депо, что на проход – берешь молоток и пошел обстукивать и осматривать экипажную часть, по ходу смотришь везде, ну и конечно, состояние автосцепок и концевых между локомотивом и первым вагоном или вторым локомотивом, между секциями, и так с обоих сторон.

Как они смотрели? Лично мне непонятно. Я думаю машинисты и помощники со мной согласятся. А помощник машиниста должен был принять инвентарь, инструменты и осмотреть кабины, машинные отделения не только головного, но и второго электровоза, чего видимо не было сделано, иначе в головной кабине второго электровоза все сразу-бы стало ясно по положению рукояток комбинированного и крана машиниста. Поясню, когда локомотив следует двойной тягой (на «двойную), рукоятка крана машиниста № 395 на втором локомотиве устанавливается в крайнее (6-е положение), соответствующее экстренному торможению, а рукоятка комбинированного в положение – «двойная тяга» — из среднего вперед, в сторону пульта управления, кран № 254 («свой») во второе поездное положение, в этом случае управление тормозами переходит на головной локомотив, а второй уже работает просто как вагон, только на себя, но качает воздух в магистраль.

В общем в данном случае тормозная система второго электровоза не была переведена в режим двойной тяги и находилась в поездном, также, как и на головном электровозе ну и самое страшное – концевые краны между локомотивами так никто и не открыл! Тормозами состава «управлял» второй электровоз, а головной мог остановить только себя! Дальше подключились вагонники.

Если производилась проверка целостности магистрали (продувка по хвосту) понятно, вагонник в хвосте увидел, что воздух в магистрали есть, ведь второй электровоз исправно откачивал состав и отпуск после продувки произошел, правда без завышения давления, но все равно, кран машиниста 395 на втором электровозе находился во втором поездном положении. А куда смотрел машинист? Ведь продувку сразу видно по срабатыванию датчика № 418 и загоранию лампочки обрыва тормозной магистрали и падение давления видно по манометрам магистрали и уравнительного резервуара, да и по звуку понятно – слышно хорошо в кабине. Ведь сразу понятно – магистраль где-то перекрыта!

Если скоростемер механический («деревянный») эту продувку можно «нарисовать» и пальцем, ведь при падении давления машинист должен протянуть скоростемерную ленту и произвести ступень торможения разрядкой на 0,5 кг/см2, опять протянуть ленту и произвести отпуск тормозов первым положением с завышением давления на 0,5 кг/см2 выше зарядного. Если по местным условиям продувку по хвосту не производили, то при пробе тормозов вагонник с хвоста не увидел прижатие колодок в двух хвостовых вагонах и тем более их отпуск, время которого фиксируется в справке о тормозах ф. ВУ45!

Значит он ничего там и не делал. А куда смотрел вагонник (автоматчик) с головы состава? Ведь он должен был еще раз проверить состояние магистрали с головы поезда и прижатие колодок, а также их отпуск в голове состава! Во время пробы машинист должен был проконтролировать плотность при 4-м положении ручки крана машиниста, на предмет утечки, перед отпуском, а также и проверить плотность магистрали по манометру главных резервуаров, понятно, что она была прекрасной и никаких утечек не было – ведь отрабатывал только свой электровоз, а составом «управлял» второй!

И вот после всего этого фиктивного сокращенного опробования тормозов головной вагонник делает отметку в справке о проведенной сокращенной пробы и отдает ее машинисту – все нормально, можно ехать! При трогании состава вагонник еще мог увидеть перекрытые между электровозами концевые краны, ведь он обязан провожать поезд, внимательно его осматривая, но не судьба! А машинист спешил… Воистину говорится – выиграешь минуту – потеряешь жизнь! Так и случилось! Очень жалко ребят, но других виноватых в этом не было! И вот этот шеститысячник отправился на перегон с десятитысячным уклоном, имея тормоза только на головном электровозе…

Машинист произвел пробу тормозов на эффективность со скорости порядка 65 км/час, но эффекта конечно не последовало, он должен был сразу применить экстренное, но выждал и применил еще одну ступень, но безрезультатно. Машинист на скорости 73 км/час применил экстренное, которое конечно ничего не дало, а состав уже пошел по спуску… Что произошло дальше я уже написал выше. Вот такая страшная трагедия! Хорошо еще, что впереди не следовал пассажирский, в этом случае последствия столкновения даже страшно себе представить! Вот так, не зря говорится, что инструкции написаны кровью, и даже малейшие нарушения в управлении тормозами поездов, могут привести к таким трагическим последствиям!

Источник

Ерал симская крушение поезда что случилось и когда

В четверг, 11 августа на железнодорожном перегоне Ерал – Симская, что на границе Челябинской области и Башкирии столкнулись два грузовых поезда: опрокинулись 67 вагонов с углем. Есть и человеческие жертвы: погибли два уфимца – 25-летний машинист поезда Денис Шумихин и его 33-летний помощник Михаил Журавлев.

Шансов выжить в такой катастрофе у машинистов просто не было.

Мы дозвонились до вдовы погибшего Дениса Шумихина Лины. Она находится в шоковом состоянии, даже разговаривает с трудом.

– О смерти супруга я узнала вчера, мне позвонили, – говорит вдова. – На место происшествия я не выезжала.

На руках у Лины осталась маленькая дочь, Вилена, ей 3,5 годика.

– Помощи нам не надо: я работаю, ребенок ходит в садик, – сказала нам Лина. В восстановительных работах на месте ЧП участвуют 364 человека, 31 единица техники и четыре специальных поезда. Всего около 500 человек. 200 метров железнодорожного пути разрушено. Очевидцы, которые побывали на месте ЧП, говорят, что картина ужасающая, будто рухнул небоскреб. Кругом грязь, разбросанные вагоны, покореженные шпалы.

– Также сегодня, 12 августа 2011 года, в 8.00 по местному времени на место происшествия вылетел вертолет МИ-8 Уральского регионального центра МЧС России. На борту – оперативная группа регионального центра под руководством заместителя начальника УРЦ МЧС России полковника Сергея Тюлейкина», – сообщает Уральский региональный центр МЧС.

В Челябинской области сошли с рельсов 67 вагонов с углем

На месте происшествия работают следователи. По одной из предварительных версий причиной трагедии могли стать неисправные тормоза.

– На станции Кропачево проводилась смена концевого крана, – рассказал руководитель уфимского следственного отдела на транспорте Приволжского следственного управления транспорта Следственного комитета России Денис Зинатуллин. – По факту крушения возбуждено уголовное дело. На станцию Кропачево состав прибыл в 16:09, крушение произошло в 17.02, сам ремонт занял около 20 минут. Это означает, что трагедия произошла через 40 минут после ремонта.

Мы дозвонились до руководства станции «Корпачево» и узнали их версию случившегося: – И помощник, и машинист – молодые парни, неопытные еще, одному – 25 лет, другому – 33. Скорее всего, они что-то сделали неправильно, не успели сориентироваться. Когда поезд выезжал от нас, никакой поломки не было. Однако, сотрудник станции проговорился, что во время стоянки был произведен ремонт тормозной системы локомотива. Был заменен центральный воздушный кран. Как раз эта деталь, замененная за несколько минут до трагедии, отвечает за срабатывание тормозной системы: через нее из шлангов выходит воздух, и колодки зажимают колеса…

Тем временем в СМИ начали просачиваться результаты проверки, которая идет на месте крушения товарного поезда под Ашой.

Вячеслав Степанов – начальник службы корпоративных коммуникаций куйбышевской ЖД:

– Стало известно, что на пути следования поезд сопровождали неудачи. Близ одной из станций локомотив сбил корову. Стадо переходило железнодорожные пути. После ремонта в Кропачево состав двинулся дальше. Однако, подъезжая к перегону «Ерал – Симское», где произошла трагедия, поезд разогнался почти до 100 километров в час, хотя, по правилам, в этом месте должен был ехать не быстрее 70 км/ч.Что заставило молодого машиниста так разогнать машину – пока непонятно. Возможно, он хотел наверстать время, упущенное из-за ремонта.

Кроме того, стало известно, что машинист и его помощник Михаил Журавлев перед самым столкновением пытались выпрыгнуть из кабины. У поезда отказали тормоза, мужчины не смогли остановить несущийся состав. Денис Шумихин умер от того, что ударился о столб, а Михаил Журавлев оказался между путями и погиб под колесами своего поезда.

Родственники машинистов готовятся к похоронам близких.

– С самого детства Денис буквально бредил железной дорогой, – рассказала «Комсомолке» его школьная подруга и коллега Наталья Едренкина. – Решил, что будет машинистом и все тут. У него было потрясающее чувство юмора. В школьном альбоме на всех фото с КВН он всегда на первом плане. А вот когда женился, дочка родилась, стал серьезнее.

Перед отъездом в злополучный рейс Денис поделился с коллегами, мол, хорошо, что работать в четверг будет, погода классная – все выходные с семьей и друзьями проведем на природе.

На железной дороге Шумихин работал четыре года, параллельно учился в самарском железнодорожном институте.

Коллега погибшего машиниста Дениса Шумихина: «Он был душой компании»

– Все что ни поручишь – сделает, – характеризует Дениса Шумихина начальник резерва локомотивных бригад Ирина Волкова. – Хоть и молодой, но ответственный, один из лучших сотрудников депо.

Мы дозвонились до вдовы погибшего Дениса Элианы Шумихиной. Она находится в шоковом состоянии, даже разговаривает с трудом.

– Мне позвонили в четверг вечером, сказали, что Дениса больше нет, – говорит вдова. На руках у Лины осталась маленькая дочь Вилена, ей 3,5 годика.

Девушка работает парикмахером.

Новость о смерти сына застала мать Дениса в больнице. Она до сих пор не может поверить в случившееся:

– Он ведь мне позвонил, сказал, что как вернется, к дедушке сходим, – с трудом говорит Гузель Аркадьевна.

У второго погибшего, помощника машиниста 33-летнего Михаила Журавлева остались жена и двое сыновей. Татьяна работает поваром в Республиканской клинической больнице.

– Так все хорошо было. Мы старшенького из лагеря на днях забрали. А в день аварии Миша мне позвонил в 12:15, сказал, что уезжает в рейс, – плачет Татьяна Журавлева. – Это был последний раз, когда я его слышала. Больше ему не звонила, он ведь обычно когда в Челябинскую область въезжал, телефон отключал, в роуминге-то больно не поговоришь – дорого.

Вдова погибшего в железнодорожной катастрофе Михаила Журавлева вспоминает о своем муже. Женщина призналась, что накануне трагедии у нее было предчувствие, что случится что-то страшное.

– Но я гнала эти мысли прочь, – говорит Татьяна. – Миша вот-вот должен был сдавать экзамены на машиниста.

Завтра перед администрацией Демского района состоится прощание с погибшими машинистами, их похоронят на Романовском кладбище.

В настоящий момент идут работы по восстановлению железнодорожного полотна.

– Локомотивы с дороги убрали, начинаются работы по восстановлению железнодорожного полотна и укладке шпал, – рассказал «КП» пресс-секретарь Башкирского региона Куйбышевской железной дороги Рустем Губайдуллин. – На месте работает оперативный штаб, под руководством вице-президента «РЖД» Вадима Морозова. На все поезда, следующие через этот участок дороги, временно приостановлена продажа билетов.

Уже к вечеру пятницы, 12 августа, движение поездов в обоих направлениях восстановили.

– Движение поездов осуществляется по обоим путям на тепловозной тяге. В перерыве между их движением будут проводиться работы по восстановлению контактной сети, – сообщают в «РЖД».

Напомним, что из-за ЧП изменилось расписание пригородных поездов, также был задержан 21 поезд, также изменились маршруты движения поездов: № 130 Анапа – Красноярск, № 480 Анапа – Екатеринбург, № 60 Кисловодск – Новокузнецк, № 258 Анапа – Томск, № 456 Новороссийск – Челябинск, № 148 Астрахань – Нижневартовск, № 14 Москва – Челябинск, № 142 Симферополь – Екатеринбург, № 46 Волгоград – Иркутск, № 392 Москва – Челябинск, № 123 Новосибирск – Белгород, № 205 Иркутск – Анапа, № 391 Челябинск – Москва, № 477 Челябинск – Адлер, № 129 Красноярск – Анапа, № 141 Екатеринбург – Симферополь, № 13 Челябинск – Москва, № 413 Челябинск – Минск, № 133 Владивосток – Пенза. № 359 Нижневартовск – Уфа, № 479 Екатеринбург – Анапа. Поезда проследуют через Уфу, Белорецк, Карталы, Челябинск и Самару, Кинель, Оренбург, Орск, Карталы, Челябинск.

Источник

Крушение под Челябинском (продолжение)

Всё это началось, когда на места где должны были сидеть профессионалы, которые именно шли по лестнице до этого места, обычно с самых низов, постигая и пробуя всё на собственной шкуре, водрузили свои задницы разные менагеры, кто по знакомству, кто по родству (таких кстати больше). Эти менагеры всё рассматривают с точки зрения бабла, как бы где бы по дешевле, чтобы себе ещё откатило, и самое главное, они не боятся, сейчас не тогда, сейчас не тронут, выпустят телеграмму, проведут еще кучу инструкций, на эти инструкции составят ещё телеграммы, на которые напишут приказы, на приказы пояснения к приказам и т.д., все менагеры при деле, как говорил мой знакомый “ чем больше бумаги, тем чище жопа”, главное вовремя найти стрелочника и запастись пачкой Svetocopy, колёса поездов крутятся дальше.

11-го крушение, а 12-го уже куча телеграмм и официальных технических заключений, всё уже определили, расследовали, написали и подписались, можно дальше ехать отдыхать.

под катом телеграмма + расшифровка РПДА-САУТ + аудио рации машиниста 2707-го.

Справка по расшифровке РПДА-САУТ

Справка
По следованию поезда № 2707, вес 6000 тонн, 67 вагонов гружёные углём электровозы СМЕТ ВЛ10У № 184 + ВЛ10 № 336,
под управлением машиниста локомотивного депо Уфа, Шумихина.
В 16 час 11 минут 17 секунд – прибытие поезда № 2707, СМЕТ ВЛ10У № 184 + ВЛ10 № 336, вес 6000 тонн, 67 вагонов гружёные углём на станцию Кропачёво.
В 16 час 16 минут 27 секунд – через 5 минут 10 секунд после прибытия поезда № 2707 в уравнительном резервуаре снижается давление до 0,03 кгс/см2 с последующей зарядкой.
В 16 час 21 минуту 07 секунд – повторное снижение давления в уравнительном резервуаре до 0,12 кгс/см2 с последующей зарядкой.
В 16 час 41 минуту 24 секунды – начало выполнения сокращённой пробы пневматического тормоза со снижением давления в уравнительном резервуаре с 5,02 кгс/см2 до 3,98 кгс/см2 с последующей зарядкой через 51 секунду.
В 16 час 47 минут 54 секунды – отправление со станции Кропачёво поезда № 2707, СМЕТ ВЛ10У № 184 + ВЛ10 № 336, вес 6000 тонн, 67 вагонов гружёные углём, под управлением машиниста локомотивного депо Уфа, Шумихина.
В 16 час 56 минут 54 секунды – после проследования проходного светофора № 11 при скорости 65 км/час произведено пневматическое торможение со снижением давления в уравнительном резервуаре с 5,06 кгс/см2 до 3,98 кгс/см2.
В 16 час 57 минут 17 секунд – при скорости 70 км/час применена вторая ступень пневматического торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре до 3,3 кгс/см2.
В 16 час 57 минут 32 секунды – на уклоне 7,5 0/00 при скорости 73 км/час применено экстренное торможение.
В 16 час 57 минут 49 секунд – проследование проходного светофора № 9 со скоростью 77 км/час, с последующей сменой кодов с «З» на «Ж».
В 17 час 00 минут 08 секунд – проследование проходного светофора № 5 со скоростью 104 км/час.
В 17 час 01 минуту 09 сек. при скорости 114 км/час проследование предвходного светофора № 2 станции Ерал с жёлтым показанием.
В 17 час 02 минуты 09 сек. при скорости 127 км/час проследование входного светофора станции Ерал с жёлтым показанием, с последующим кодированием «КЖ».
В 17 час 02 минуты 58 сек. при скорости 135 км/час проследование выходного светофора станции Ерал с запрещающим показанием, с последующим кодированием «К».
В 17 час 03 минуты 23 сек. при скорости 136 км/час происходит столкновение с хвостовой частью грузового поезда № 1933, весом 6290 тонн, 69 вагонов, электровозы ВЛ10К № 1139 и № 167 под управлением машиниста локомотивного депо Уфа Максимова.

расшифровка регистратора которую проводили специалисты НПО » САУТ». Это не редактированная РЖД версия а полная..

. Проба тормозов в пути следования была произведена в 16 часов 56 мин 54,3 с со скорости, вычисленной аппаратурой САУТ Vф=65 км/ч и зафиксированной при этом координате 1777,718 км (1778 км 8 пк) при «зеленом» огне ЛС. Произведено снижение давления в УР с величины Рур=5,16 кг/см2 до Рур=4,06 кг/см2, при этом разрядка ТМ составила dP=1,04 кг/см2
С момента снижения давления в УР и постановки ручки крана усл. номер 395 в IV положение в течение 23,0 с поезд проследовал 453 м, при этом фактическая скорость увеличилась с 65 км/ч до 70 км/ч
Не получив требуемого тормозного эффекта, в 16 часов 57 мин 17,9 с машинист произвел дополнительную разрядку УР до величины Рур=3,36 кг/см2. При этом дополнительный пройденный путь составил еще dS=81 м, фактическая скорость возросла до 71 км/ч, разрядка ТМ составила при этом dP=1,75 кг/см2
После применения второй ступени торможения поезд проследовал расстояние dS=232 м за время 11,0 с, при этом фактическая скорость еще увеличилась до 73 км/ч
В 16 часов 57 мин 32,8 с зафиксировано начало снижения давления в УР темпом экстренного торможения до величины Рур=0,08 кг/см2 за время 3,2 с и последующим снижением давления в УР до 0 кг/см2. Показания снижения давления в ТМ и увеличения давления в ТЦ составили соответственно dP=2,19 кг/см2 и Ртц=3,31 кг/см2. Фактическая скорость в момент полной разрядки УР была 74 км/ч
В 16 часов 57 мин 38, 7 с зафиксировано максимальное давление в ТЦ Ртц=4,10 кг/см2 с последующим плавным его снижением до величины Ртц=1,87 кг/см2 в момент обрыва записи РПС, снижение давления в ТЦ произошло за время 5 мин 44 с.

Техническое заключение по случаю крушения грузового поезда № 2707 на перегоне Ерал – Симская двухпутного электрифицированного участка Кропачево – Иглино Башкирского региона Куйбышевской железной дороги.

Заместитель начальника
Куйбышевской железной дороги-
Главный ревизор по безопасности движения Р.Ф.Фазылов

Источник

Крушение грузовых поездов на перегоне Ерал – Симская КБШ 11 августа 2011 г.

Фото

Флэш-ролик по крушению

Об организации движения пассажирских поездов на Куйбышевской железной дороге.

В связи с происшествием на Куйбышевской железной дороге изменен маршрут следования ряда пассажирских поездов. Пассажиры поездов, следующих с задержками измененным маршрутом, будут обеспечены питанием и водой. Пассажиры этих поездов будут доставлены до станций назначения другими видами транспорта.

Возврат денег и переоформление билетов при отказе от поездки будет производиться без удержания сборов. Пассажиры, ожидающие на вокзалах, будут размещены в комнатах отдыха.

Изменен маршрут движения следующих поездов:

Admin добавил 12.08.2011 в 09:04
Денис Шумихин

Источник