Euro6d temp что это
Европа свихнулась на экологии. Или дешёвое европейское железо
Решил я поделиться своими мыслями по поводу новых экологических норм в Европе, а конкренто в Германии… о авто-лобби и проклятых америкосах, куда же без них.
В общем, год-полтора назад ездили все на чём хотели, дизель считался экономным и экологичным, цены на авто были стабильные, всё было понятно — марка + модель + год + комплектация = логичная и предсказуемая цена. Единственным правилом была зелёная (с цифрой 4 — высшая) наклейка «Schadstoffgruppe», так называемой «группы загрязнения». Наверняка видели такие на пригнаных из Германии авто.
Получали её практически все авто начиная года с 2000, народ в регионах не заморачивался и нередко ездил с наклейками 2-3 классов (красная и жёлтая наклейки) — въезд в центр больших городов с ними запрещён, но кому не надо, тому не надо. И всё было так на потяжении лет эдак 10, пока, хитрожопые америкосы не заорали, что Фольксваген загрязняет их чистый воздух. Начался дизельный скандал.
Об этом, я думаю, слышал каждый… для тех, кто не в курсе — вскрылся обман концерна фольксваген, где по разным данным то ли их же диагностическое оборудование было настроено так, чтобы показывать заниженые значения (Вот это поворот, плиать, никто же так не делает… у всех же заявленые в техпаспорте данные о расходе, загрязнении и ускорении — всё же чистая правда 🙂 ), то ли измеряли они вообще не то, что нужно было. Короче америкосы, довольные, засадили европе… фольксваген отвалил бабла, другие производители получили под хвост и всё бы хорошо, езди дальше, но кипишь подняла Германия.
В итоге в срочном порядке выяснилось, что дизель то, оказывается, зло! Зло в чистом виде, что убивает он своими выхлопами до 2500 порядочных бюргеров в год и надо его, значится, по-этому, забороть. И вот же ж незадача — от гриппа в мире ежегодно умирают 650тыс человек, но никто не подбегает к тебе на улице и не орёт «Надень шарф и шапку! Пей витамины! Нельзя тебе без этого на улицу!»
В общем что мы имеем на сегодняшний день, а имеем мы следующее — в ряде крупных городов появились улицы и зоны, въезд на которые, на дизельных авто с двигателями EURO1 до EURO4 просто на просто запрещён. На сколько я помню отметились уже Гамбург, Штуттгарт, Мюнхен, Франфурт на Майне… все остальные большие города в очереди. В Берлине ограничения обещают с марта следующего года.
Что же такое эти EURO1-4? А это все дизели, грубо говоря, до 2012года… В один момент цены просто долбанулись. Т.е. они не снизились, не упали, они реально долбанулись… обладатели всех авто с этими нормами в один момент стали владельцами вёдер.
Мало этого, тут же сказали, что более чистая норма EURO5 — тоже нифига не чистая и следующая на очереди она. А это уже машины 2010-2014года… для примера Туарег 10-14года, который дорестайл, тоже Евро5… мерседесы W212 дорестайловые все Евро4-5, Ауди Q7 в старом кузову, тоже по большей части Евро4-5.
В цене сейчас только бензин, коего в Германии очень мало, особенно среди машин среднего и премиального класса. От машин до Euro5 — избавляются как могут. Сдают в утиль, в том числе. Машины с Euro5 — сильно потеряли в цене и, многие, по месяцами висят на сайтах с объявлениями.
Что в этом для меня? Мой Туарег в прошлом году стоил 13000евро, в этом году он, с полным ТО, новой резиной и в более хорошем состоянии стоит 7000евро — согласитесь, неприятно. И самое главное, что машину я менять хотел, но не хотел это делать там скоропостижно. А главное ещё недавно у меня был широкий выбор, а сейчас, если смотреть на Euro6 — выбора не так много. Скорее всего это будет Audi A6, Mercedes W212 рестайл или что-то из этого класса года 2014-2016.
Туарег готовиться к продаже, посмотрим, что получиться за него получить.
Так для затравки ещё — Euro6 имеет 4 градации… 6b, 6c, 6d-TEMP и 6d… поговаривают, что лавочку планируют позже прикрыть и для всех до Euro 6d. Так что дизеля в Германии вымирают. Народ дурят, автопроизводители, автодиллеры и автоутиль — делают деньги 🙂
Кому интересно — спасибо за внимание, кому нет — извиняйте за тягомотину. Я всё!
В Евросоюзе не могут продать 800 000 новых автомобилей. С 2021 года вводится новый стандарт Euro 6d
Большое количество выпущенных автомобилей попросту не продается, пишет interia.pl. Так, в соседней Польше продажи легковых автомобилей в марте упали на 40%, в Италии спад достиг 85%, а в некоторых странах ЕС спады достигли почти 100%. Только в июне произошло заметное улучшение ситуации, но отрасль все еще находится в большом негативе.
Другими словами, с 1 января 2021 года в Евросоюзе только 1 из 10 автомобилей, продаваемых одной маркой, может соответствовать прежнему стандарту Euro 6d-Temp.
Это серьезная проблема, которую производители не могли предвидеть. Например, большое количество автомобилей, выпущенных год назад, было создано с целью продажи в 2020 году и соответствовало стандарту Euro 6d-Temp. Производители не ожидали столь болезненного спада продаж автомобилей, оставив дилеров с проблемой.
Сейчас дилеры новых автомобилей в ЕС пытаются решить проблему. Пока есть один нерациональный путь. В конце 2020 года дилеры могут начать ставить на учет (регистрировать на себя) непроданные автомобили, чтобы иметь возможность их продажи в 2021 году. Однако это сопряжено с дополнительными расходами на регистрацию и обязательную покупку страховки.
Что будет с этими 800 000 автомобилей? Может, они по бросовым ценам хлынут за пределы ЕС, например, в Беларусь?
Euro6d temp что это
Слушайте, если бы вы собрались сейчас авто с дизелем брать, что бы вы выбрали?
Я понимаю что по ситуации вроде как последний Euro 6 d-temp нужно брать. Но может все же плюсов больше без Addblue?
Euro 6 d-temp с Addblue
Если евро 6 с апдейтом софта, то точно не надо. Хотя я и близко не понимаю их логики. У меня 1.6 TDI евро 6 и якобы не затронут манипуляциями.
На расход и динамику она не влияет
на страховку и налог?
Не интересовался разницей в налоге и страховке между Euro 6 и Euro 6 d-temp, но налог на Euro 5 почему то получается ниже, чем на Euro 6 и Euro 6 d-temp.
Меня больше надёжность интересует 😁 и практичность.
Дешево, надежно и практично. На грузовиках эту технологию давно откатали.
Минуточку, а разве тот же СО2 не считается у евро 6 и евро 6 d-temp по разному? А то может так получиться что моторы то одинаковые вроде, а kfz Steuer разный? 🤔 Там надо смотреть внимательно и считать, а то за ту машину что поновее ненароком дороже платить придется.
Да и евро 6 тоже с adblue есть, не только евро 6d-temp.
Автомобильный стандарт Евро-6: все, что нам нужно знать
В последние несколько лет повышенное внимание общественности направлено на борьбу с проблемам экологии. За регулирование содержания вредных веществ и примесей в выхлопных газах автомобилей и грузовой техники отвечают экологические стандарты Евро. Самый новый стандарт на сегодняшний день – Евро-6.
Рассматривая эффективность новых стандартов, важно упомянуть, что, согласно цифрам, на сегодняшний день количество вредных выбросов в пределов стран Евросоюза сократилось на 28% по сравнению с 1992 годом, когда был впервые введен стандарт Евро-1.
Евро-6: что это такое?
Евро-6 — новый экологический стандарт, который пришел на смену предыдущему поколению (Евро-5).
Он определяет еще большее количество требований к выхлопным газам автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями по сравнению со своим предшественником. Прежде всего это касается содержания оксидов азота, которые выбрасываются дизельными двигателями в атмосферу.
Все государства-члены ЕС с 1 сентября 2015 года перешли на экологический стандарт Евро-6. С того момента каждый новый автомобиль, сходящий с конвейера, должен быть переоборудован под новые нормы по экологии и выбросам.
Интересный факт: в 2014 группа итальянских ученых под эгидой Всемирной организации здравоохранения году провела любопытный эксперимент, в результате которого выяснилось, что три зажженные сигареты за полчаса горения в закрытом гараже объемом 60 м3 выделяют бóльшую концентрацию вредных веществ, чем работающий там же в течение того же времени дизельный двигатель легкового автомобиля класса Евро-6.
Евро-6: история вопроса
Фактически, прообраз евро-стандарта безопасности появился в 1988 г.
Тогда утвердили регламент, по которому необходимо было снижать показатели выхлопных газов грузового автотатранспорта. Особое внимание уделяли CO (окись углерода), остаточным углеводородам (НС) и оксиду азота (NOx).
Первый экологический стандарт Евро-1 был принят в ЕС в 1992 году, а вступил в силу годом позднее, в 1993-ем. Первый стандарт регулировал содержание CO, СН и NO в выхлопах и распространялся на все транспортные средства, включая спецтехнику, которые ввозили, производили или продавали на территории Евросоюза.
Введенный в 1995 году стандарт Евро-2 ужесточил нормы выброса CO почти втрое. Принятые Евросоюзом в 1999-м нормы Евро-3 регламентировали снижение уровня выбросов еще на 30-40 %, а для бензиновых двигателей также появились ограничения на количество углеводородов в выхлопе. Нормы Евро-4 заработали в ЕС в 2005 году — тогда выхлопы стали чище еще на 65-70 %. В 2009 году Евросоюз ввел в действие стандарт Евро-5, из-за которого существенно уменьшилось количество взвешенных частиц в выхлопе дизельных двигателей и были внедрены нормы на летучие органические вещества в бензиновых двигателях.
Каковы последствия перехода к стандарту Евро-6? Ознакомимся с применёнными технологиями у 7 главных производителей грузовой техники: DAF, IVECO, MAN, MERCEDES, RENAULT, SCANIA и VOLVO.
DAF XF Euro-6
На базе двигателей PACCAR MX 12,9 л компания DAF использует двигатели нового поколения, соответствующие стандарту Евро-6.
В PACCAR MX-13 применена технология впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой, турбокомпрессор с изменяемой геометрией и система рециркуляции отработавших газов. Система дополнительной обработки ОГ с каталитическим нейтрализатором DeNOx и активным сажевым фильтром (DPF) была разработана для достижения эффективности работы и низкого расхода топлива за счет обеспечения оптимальной температуры и состава отработавших газов в любом рабочем режиме. Таким образом, вместо активной регенерации по возможности применяется пассивная регенерация.
Lвигатель PACCAR MX-13 в модели XF Euro 6 имеет несколько версий: 300 кВт/410 л.с., 340 кВт/460 л.с. и 375 кВт/510 л.с. — с высокими показателями крутящего момента от 2000 до 2500 Нм, доступного в широком диапазоне оборотов двигателя (1000–1425 об/мин).
При разработке новой трансмиссии компания руководствовалась концепцией поддержания низкого расхода топлива на уровне двигателей Euro 5 ATe без сокращения срока службы (номинальный максимальный пробег 1,6 млн км) и без увеличения времени простоя автомобиля (интервалы обслуживания до 150000 км).
Двигатели Euro 6 PACCAR MX оборудованы модифицированными механическими и полуавтоматическими 12- и 16-ступенчатыми коробками передач производства ZF для группы PACCAR. Новые функциональные возможности полуавтоматических трансмиссий включают EcoRoll и Fast Shift, которые повышают удобство управления автомобилем и снижают расход топлива и количество выбросов CO2. То же самое относится и к новым задним мостам с обновленными передаточными числами бортовой передачи с увеличенным интервалом для более низких оборотов двигателя.
IVECO Stralis Hi-Way Euro-6
Ключ к оптимизации процесса сгорания, а следовательно, уменьшению вредных выбросов также лежит в повышении степени сжатия рабочей смеси и высокого давления впрыска. Для этого в двигателях Cursor были проведены серьезные доработки блока цилиндров и ГБЦ (головки блока цилиндров), применены более прочные компоненты, увеличена пропускная способность системы охлаждения и рабочий объем цилиндров.
Двигатели Tector и Cursor получили систему впрыска Common Rail последнего поколения, обеспечивающую давление впрыска до 2200 бар. Новый электронный блок управления двигателем поддерживает работу с системами SCR и DPF (сажевый фильтр). Кроме того, на всех двигателях усовершенствованы компоненты моторного тормоза с целью повышения чистоты выхлопа и эффективности торможения двигателем.
MAN TGX Euro 6
Тягачи MAN TGX отвечают последним экологическим стандартам Евро 6. Более того, теперь автомобиль получил возможность проверять качество не только топлива, но и аммиачного заменителя AdBlue.
Все это стало возможным благодаря двигателям D26 и D38. Агрегат D26 имеет рабочий объем 12,4 л и предлагается в вариантах 420 л. с. (2100 Нм), 460 л.с. (2300 Нм) и 500 л. с. (2500 Нм), а мотор D38 – 15,2-литровый и доступен в вариантах 540 л. с. (2700 Нм), 580 л. с. (2900 Нм) и 640 л. с. (3000 Нм).
Двигатели D26 получили двойной турбонаддув, что обеспечивает высокий максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Что же касается моторов D38, то здесь применяется функция TopDown (ниспадаюющее охлаждение), которая лучше охлаждает цилиндры и повышает износостойкость. Купольные клапаны также отличаются увеличенным ресурсом.
С двигателями работает автоматическая коробка передач MAN TipMatic. Функция SmartShifting минимизирует прерывания мощности, например, при переключениях на подъеме. Стандартное программное обеспечение PROFI может быть заменено на специальное FLEET, которое предназначено для больших автопарков. Последнее помогает минимизироваться разницу в стиле вождения нескольких водителей, работающих на одной машине, и таким образом увеличить ресурс и снизить расход топлива.
Турбодизельные двигатели D26 и D38 благодаря усовершенствованной конструкции потребляют меньше топлива – на 2,5 и 1,9% соответственно. Однако это не предел. Можно заказать тягач в исполнении EfficientLine3, который позволяет сэкономить до 6,35% топлива, по сравнению с обычной версией.
VOLVO FH LNG/FM LNG Euro 6
Грузовики Volvo FH LNG и Volvo FM LNG снабжены новыми газовыми двигателями Volvo G13C, которые работают по циклу Дизеля (они оснащены системой впрыска Common Rail и двухтопливными форсунками с отдельными соплами для газа и дизельного топлива). А это означает, что грузоперевозчики, выбирающие автомобиль на газе, не жертвуют при этом ходовыми качествами, топливной эффективностью или надежностью.
Газовый двигатель Volvo G13C мощностью 460 л.с. имеет крутящий момент 2300 Нм, а для версии мощностью 420 л.с. крутящий момент составляет 2100 Нм. Такими же характеристиками обладают аналогичные дизельные двигатели Volvo. Более того, расход топлива у новых двигателей сравним с дизельными двигателями Volvo, но на 15-25% меньше, чем у традиционных газовых.
В процессе работы топливо испаряется и превращается в газ перед подачей в двигатель. Для воспламенения газа в момент подачи в цилиндры дополнительно подается небольшое количество дизельного топлива. Для снижения выбросов CO2 на 100% требуется замена ископаемого дизельного топлива на гидрированные растительные масла в сочетании с био-СПГ.
Оператор тяжелых грузоперевозок, покрывающий расстояние 120 тыс. км ежегодно, может сократить уровень выбросов CO2 на 18-20 тонн в год при использовании природного газа вместо дизельного топлива. Если учесть, что только за прошедший год в ЕС было зарегистрировано более 264 тыс. тяжелых грузовиков, это создает огромный потенциал для существенного сокращения уровня вредных выбросов от тяжелого коммерческого транспорта по всему миру.
RENAULT T Euro 6
Магистральная линейка тягачей Renault T/T High усовершенствована доработанными двигателями Евро 6 Step D, рабочим объемом 11 и 13 л – DTI 11 и DTI 13 cоответственно. На самых мощных версиях, в 480 и 520 л.с. появились модернизированные инжекторы 7-го поколения. Регенерация происходит теперь на более низких температурах. Модернизирована система смазки, которая в частности, получила дополнительные 4 л масла. В итоге увеличены интервалы его замены, а расход топлива сократился на 0,5% (для двигателей DTI 13 – на 1%).
Если брать в целом все улучшения, то экономичность машин с новыми двигателями улучшилась на 3%. И в этом также заслуга новой системы Eco Cruise Control, которая получила иное программное обеспечение и более широкий алгоритм переключения под ту или иную скорость. Только это дополнительно экономит до 1% топлива. Так, например, круиз-контроль может работать в диапазонах скоростей: 78 – 88 км/ч; 83 – 90 км/ч и в жестко фиксированном на 89 км/ч. Наиболее экономичным является второй режим, а самым скоростным, понятно, третий.
Помогает сэкономить топливо и адаптивная система круиз-контроля Optivision, которую также модернизировали. Теперь система более точно подстраивает работу трансмиссии под топографию местности благодаря интегрированным картам с высоким разрешением. При этом достигается 100-процентная география покрытия даже в туннелях, где не ловит GPS. Интересно, что система самообновляется, получая сигналы от машин, двигающихся по определенному маршруту.
SCANIA R450 Euro 6
Седельные тягачи стандарта Евро-6 оснащены двигателями DC13 148 объемом 12,7 л, максимальная мощность которых составляет 450 л.с., а максимальный крутящим моментом – 2350 Н/м (при 1000-1300 об/мин.). Система впрыска топлива – «Common Rail» улучшает экономию топлива на 5%, но требует от владельца использования определенного вида топлива с содержанием серы не более 10 мг/кг. В Беларуси такое топливо можно найти, чего не скажешь о России или Казахстане.
Одним из основных преимуществом двигателей Scania Евро-6 является применение системы SCR –избирательной каталитической нейтрализации вредных веществ в отработавших газах – без использования рециркуляции отработавших газов (EGR), что позволяет снизить расход топлива. Важно отметить, что нейтрализации вредных веществ достигается не за счет впрыска значительного большего объема реагента ADBlue, а за счет более чистого сгорания топлива. В отличие от своих конкурентов, которые комплектуют свои двигатели Евро-6 турбонагнетателем с изменяемой геометрией лопастей компания «Scania CV» продолжает использовать «турбину» с привычной фиксированной геометрией лопастей. Ее ремонт или замена обходится перевозчику примерно в 2 раза дешевле.
MERCEDES Actros Euro 6
12,8-литровый рядный 6-цилиндровый мотор модели Actros оснащается вторым поколением системы впрыска X-Pulse. Система непосредственного впрыска топлива с напорным усилителем в инжекторе после модернизации позволила увеличить максимальное давление в топливной магистрали с 900 до 1160 бар, что привело к увеличению максимального давления впрыска до 2700 бар.
Использование асимметричного впрыска позволило в обычном режиме движения подавать на инжекторы всех шести цилиндров одинаковое количество топлива. Если при низких нагрузках необходима регенерация сажевого фильтра, устанавливается высокий коэффициент EGR в районе 50%, чтобы увеличить температуру отработавших газов. Во избежание неполного сгорания, которое привело бы к высокой пропорции твердых частиц в отработавших газах, количество топлива плавно снижается в первом, втором и третьем цилиндрах и увеличивается в четвертом, пятом и шестом цилиндрах.
Асимметричный турбонагнетатель собственного производства имеет турбину с постоянной геометрией. К тому же он обходится без регулятора давления наддува, что упрощает его конструкцию. Чтобы обеспечить быстрый рост давления нагнетания, отработавшие газы из четвертого, пятого и шестого цилиндров направляются непосредственно на турбину без обходных путей. С другой стороны, определенное количество отработавших газов из первого, второго и третьего цилиндров используется для рециркуляции газов, чтобы уменьшить количество выбросов NOx.
Двигатели развивают минимум 2000 Нм крутящего момента на частоте вращения немногим ниже 800 мин-1. В зависимости от характеристики мощности крутящий момент, близкий к максимальному, достигается уже в пределах 800–950 мин-1. Так называемая «полка» крутящего момента стала протяженней.
Настройки двигателей, развивающих 421, 449, 476 л. с., дополнены тремя версиями с «повышенным крутящим моментом». Эти двигатели при необходимости способны развивать дополнительные 200 Нм крутящего момента, когда задействована высшая передача автоматизированной КП Меrсеdеs PowerShift 3.
Всего с 2011 года, когда был представлен новый Actros стандарта Евро-6 с системой РРС (Predictive Powertrain Control — «Прогнозируемое управление силовым агрегатом»), адаптивным круиз-контролем ACC и новым поколением двигателей, средний расход топлива снизился на 13%, по сравнению с предшествующим поколением Actros.
В дополнение к этому стоит заметить, что систематическая настройка двигателя на низкий расход топлива приводит к росту выбросов NOx. Эта проблема решается с помощью технологии SCR. Таким образом, расход реагента AdBlue находится на одном уровне с двигателями, соответствующими более раннему стандарту Евро-5, — примерно на уровне 5% от расхода топлива.
В итоге: снижение расхода топлива на 3% приводит всего лишь к незначительному увеличению количества намного более дешевого AdBlue, который необходим для снижения выбросов. При обычном годовом пробеге, составляющем 130 000 км для магистрального тягача, и расходе примерно 28,5 л/100 км и полной загрузке каждый грузовик Меrсеdеs-Benz Actros с двигателем ОМ471 последнего поколения экономит около 1100 литров топлива в год и выбрасывает на три тонны меньше СО2.
Грузовики Евро 6 меньше загрязняют, больше экономят топливо, но и стоят дороже
Использование различных систем (аккумуляторная топливная система, SCR, EGR, фильтр для частиц) позволяют не только снизить загрязнение окружающей среды, но также снизить потребление топлива. Производители грузовых автомобилей подсчитали, что потребление топлива со стандартом евро: снизилось от 2 до 6% по сравнению с грузовиками стандарта Евро 5.
Эти успехи укрепляют веру в борьбу за экологию и снижение потребления топлива, но также имеют свою цену: грузовики Евро 6 в среднем на 10% дороже грузовиков Евро 5. Расходы на техническое содержание в тоже время остались без изменений, а качество элементов позволяет рассчитывать на более долгий срок службы, и менее дорогое содержание. Общие затраты на владение или TCO (Total Cost of Ownership) будут снижены.
Однако есть и негативный момент, который связан с общим весом транспортного средства стандарта Евро-6 и его грузоподъёмности: использование различных систем и модификаций, борющихся с вредными выбросами, приводит к увеличению массы автомобилем и, следовательно, к потере грузоподъёмности.
Модуль очистки отработавших газов Евро-6 и DPF (сажевый фильтр) — просто о сложном
Наверное все владельцы автомобилей с дизельным двигателем слышали о существовании сажевого фильтра, также известного как «противосажевый фильтр«, «сажевик» или DPF — Diesel Particulate Filter. А знаем ли мы как он устроен на самом деле?
На современных автомобилях, сажевый фильтр, это всего лишь один из компонентов модуля очистки отработавших газов, который кроме сажевого фильтра в своем корпусе, также содержит еще и каталитический конвертер, часто называемый катализатором или нейтрализатором:
На рисунке выше, изображен модуль очистки отработавших газов отвечающий нормам Евро-6, состоящий из катализатора и сажевого фильтра. Вход находится справа, а выход слева. Обозначения:
NOx-Speicherkatalysator (NSC) — накопительный катализатор NOx
Lambdasonde vor NSC — лямбда зонд перед NSC.
Abgastemperatursonde vor NSC — датчик температуры отработавших газов перед NSC
Drucksensor — датчик давления
Dieselpartikelfilter (DPF) — фильтр сажевых частиц
Abgastemperatursonde vor DPF — датчик температуры отработавших газов перед DPF
Lambdasonde nach DPF — лямбда зонд после DPF.
А чем отличается Евро-6 от Евро-5 и что такое накопительный нейтрализатор?
В модулях очистки отработавших газов Евро-6, в отличии от модулей Евро-5, катализатор (также называемый конвертером или нейтрализатором) не просто окислительный, а еще и накопительный.
Окислительный катализатор — это конструкция с мельчайшими сотами, поверхность которых покрыта веществами-катализаторами — платиной, палладием и родием, проходя через которые, отработавшие газы, содержащиe вредные вещества (углеводороды CHx, окись углерода CO, оксиды азота NOx), вступают в химическую реакцию и вредные для окружающей среды вещества, преобразуются в безвредные.
Накопительный катализатор — это тот же окислительный катализатор, но поверхность сот, дополнительно покрывается оксидом бария, который более интенсивно улавливает и временно накапливает (отсюда и название) оксиды азота NOx.
Оксид бария имеет побочный эффект — он улавливает/накапливает не только оксиды азота NOx, но еще и серу.
В связи с этим, необходимо производить десульфатацию — выжигание серы из нейтрализатора, по аналогии как это делается регенерацией (выжиганием сажи) сажевого фильтра, но в отличии от регенерации, для десульфатации требуется более высокая температура от 620 градусов.
При десульфатации накопительного нейтрализатора, выделяется сероводород и поэтому, сажевый фильтр в модулях очистки ОГ Евро-6, дополнительно имеет покрытие из оксида металла.
Сажевый фильтр — как и катализатор, также содержит внутри сотовую конструкцию, но с другим покрытием и задачей — вступая в реакцию с проходящими через «соты» газами, удержать сажу, а в Евро-6 варианте, еще и сероводород (во время десульфатации).
Теория это хорошо, но как этот модуль очистки выглядит в реальности?
На дизельные Fabia mk3, устанавливался «Модуль очистки отработавших газов» 04B131656DX (также известен как 04B131765B, 6C0131705D или 6C0181AA), соответствующий стандарту Евро-6:
Примечательно, в ETKA его перевели как «Сажевый фильтр» — но мы то знаем, что сажевый фильтр это один из элементов модуля очистки отработавших газов 🙂
На фото видно, что 04B131656DX, физически состоит из двух элементов:
Верхняя часть — окислительно-накопительный нейтрализатор (oxidizing catalytic converter/reservoir catalytic converter DeNOx), он же каталитический конвертер/преобразователь.
Входом, находящимся с левой стороны, катализатор подключен к выпускному коллектору двигателя, откуда в него входит поток отработавших газов.
После очистки в катализаторе, газы направляются в нижнюю часть модуля — сажевый фильтр (DPF).
Сажевый фильтр имеет два выхода. Тот который смотрит влево,
подключен к радиатору системы рециркуляции отработавших газов, где в зависимости от температуры отработавших газов направляется по контуру ОГ высокого (во время прогрева двигателя) или низкого давления (когда двигатель прогрет).
Второй выход, выглядящий так труба торчащая вниз, подключен к трубопроводу выпускной системы, идущей к глушителю выхлопной трубы.
Рассмотрим модуль поближе и разберемся с датчиками:
Сверху слева на входе в катализатор, находится лямбда зонд, а справа exhaust gas temperature sensor 3 (Датчик температуры ОГ 3).
Снизу на трубе-выходе сажевого фильтра, находится еще один лямбда зонд.
С помощью лямбда зондов (датчиков), ЭБУ (электронный блок управления) — оценивает количество несгоревшего топлива либо оставшегося кислорода в отработавших газах, что позволяет управлять процессом приготовления рабочей смеси из воздуха и дизельного топлива, а также определять проблемы с работой катализаторов и сажевого фильтра, в случае если они начинают иметь место.
Посмотрим на модуль сзади:
Здесь мы видим две металлические трубки, идущие вверх, на датчики измеряющие перепад давления в двух точках — на выходе катализатора/входе в сажевый фильтр и на выходе из сажевого фильтра.
Таким образом, по изменению давления на входе и выходе сажевого фильтра, ЭБУ может легко определять его степень загрязненности и/или неисправность.
А как происходит очистка сажевого фильтра, ведь в нем накапливается сажа?
По количеству расхода топлива и воздуха затраченных на приготовление рабочей смеси с учетом температур и прочих участвующих в расчетах параметрах, ЭБУ подсчитывает массу накопившейся сажи в сажевом фильтре, в граммах.
Когда значение массы превышает определенный порог, ЭБУ запускает процесс регенерации сажевого фильтра или иными словами, создает условия для повышения температуры отработавших газов проходящих через модуль очистки и сажевый фильтр до такого значения, при котором сажа начинает выгорать.
Регенерация бывает двух видов пассивная и активная:
Пассивная регенерация — сажа начинает сжигаться сама собой, когда двигатель работает под большой нагрузкой и температура отработавших газов, поднимается до 350-500 градусов.
Активная регенерация — ЭБУ запускает ее, когда пассивная регенерация из-за условий эксплуатации автомобиля случится не может (например постоянная езда по городу), а порог накопленной массы сажи в сажевом фильтре, уже достигнут.
В этом случае, ЭБУ помимо впрыска основной порции рабочей смеси, начинает впрыскивать в камеру сгорания дополнительные порции топлива, которые сжигаются и температура отработавших газов повышается до 550-650 градусов, при которой сажа в сажевом фильтре сгорает и превращается в углекислый газ.
Практическая часть
Для мониторинга десульфатации накопительного нейтрализатора и регенерации сажевого фильтра, а также связанных с этими процессами измеряемых значений блока 1 (ЭБУ), есть замечательная и очень удобная программа VAG DPF.
Ознакомительную версию можно найти на 4pda или сразу купить в Google Play.
Для работы программы понадобится адаптер ELM327 который я в деталях разбирал ранее. Если адаптер и VAG DPF покупать не хочется, в конце я расскажу как те же параметры можно смотреть в VCDS/ВАСЯ 🙂
Итак поехали, подключаем ELM327, включаем зажигание, запускаем VAG DPF и нажимаем кнопку CONNECT (на первом скриншоте сделанном в 23:20 видно как выглядит стартовый экран). Скриншоты я буду группировать по три, так как их будет много:
Над кнопкой CONNECT, зелеными иконками, VAG DPF отображает процесс подключения — слева направо: Bluetooth соединение с ELM327 установлено, соединение с ЭБУ установлено, идентификация автомобиля считана.
Сразу же делаем пальцем свайп влево и на изображении модуля очистки отработавших газов, появляются зеленые стрелочки, говорящие о том, что параметры автоматически считываются из ЭБУ и обновляются на экране.
На примере второго скриншота, время 8:01, где я приехал утром на работу и стою на холостом ходу с полностью прогретым двигателем, я опишу все что находится на экране:
25mg/km — скорость заполнения сажевого фильтра сажей в данный момент
111417 km — пробег
1155 ms — скорость, с которой обновляются параметры на экране VAG DPF
0 s — задержка связи между ELM327 и смартфоном по bluetooth
87% — полоска индикатор заполнения сажей сажевого фильтра, позволяющая приблизительно оценить, когда начнется следующей регенерация
Soot Mass Calc. (g) — масса накопленной сажи в сажевом фильтре с момента окончания последней регенерации. ЭБУ подсчитывает ее в граммах.
Regen. Duration (min) — значение показывает сколько минут длится регенерация, когда ЭБУ ее запускает
Distance Since Last Regen. (km) — пробег с момента окончания последней регенерации
Time Since Last Regen. (min) — какое количество минут проработал двигатель с момента окончания последней регенерации
Oil Ash Residue (g) — масса накопившейся золы (от сгоревшего масла) в сажевом фильтре.
По этому значению рассчитывается процент изношенности сажевого фильтра, который отображается в этой же ячейке слева.
Максимальный объем масляной золы, который может принять конкретная модель сажевого фильтра, можно посмотреть с помощью VCDS в измеряемых значениях блока 1:
IDE06060 Particulate filter ash load limit 80.00 g
Как видим, для Fabia mk3 макимальный допустимый объем золы в сажевике = 80 г.
При пробеге 111495 км, сажевик заполнен/изношен на 29%.
Low Press. EGR Closing (%) — процент закрытия EGR клапана контура ОГ низкого давления.
Как видим, на заглушенном двигателе и при торможении двигателем, он равен 0.
Зачем нужен EGR клапан и как он устроен на двигателяех Евро-6, можно посмотреть в обучающем видео. Спасибо User-DD за ссылку.
DPF Input Gas Temp. (°C) — температура отработавших газов на входе в сажевый фильтр
DPF Surface Temp. (°C) — рассчитанная ЭБУ температура поверхности сажевого фильтра
Nox sulfur charge (g) — объем серы, накопленной в накопительном нейтрализаторе NOx, в граммах
Post Injection 1 (mg/str) — объем дополнительной порции топлива в микрограммах за такт.
Post Injection 2 (mg/str) — объем дополнительной порции топлива в микрограммах за такт.
Post Injection 3 (mg/str) — объем дополнительной порции топлива в микрограммах за такт.
SW:04B906027B/9084 — прошивка ЭБУ/версия
HW:04B907445 — аппаратная версия ЭБУ
Engine/Year: CUSB — модель двигателя
Engine Type: R3 1.4L TDI — тип двигателя (3 цилиндровый), объем (1.4л), турбо-дизель-инжектор
Смотрим на третий скриншот (время 12:50) — по пути домой, я поймал идущую уже 2 минуты десульфатацию/регенерацию. Судя по разнице между утренним и обеденным скриншотами, ЭБУ запустил регенерацию при накоплении в сажевом фильтре всего 21 грамма сажи (вместо стандартных 25 грамм), с целью провести после регенерации десульфатацию, так как накопительный нейтрализатор уже накопил более 2 грамм серы.
Обратите внимание на группу параметров Post Injection 1-3 — ЭБУ щедро впрыскивает дополнительные порции топлива, чтоб поднять температуру отработавших газов до 562 градусов для сжигания сажи.
Я стараясь не останавливаться ехал дальше, но попал в пробку на подъеме, где полз как черепаха, затем остановился, через некоторое время продолжил путь дальше и ехал пока регенерация не закончилась.
Весь этот процесс, можно проследить ниже: