Ext pwr что это

Внимание: у нас появился справочный центр Wialon

С июня 2021 года docs.wialon.com прекращает свое существование. Ответы на вопросы ищите уже в справочном центре Wialon.

С июня при входе на страницы docs.wialon.com система перенаправит вас в справочный центр Wialon. Однако для удобства работы рекомендуем обновить ссылки в ваших закладках или заметках.

Содержание

Параметр датчика

Параметр является обязательным свойством датчика. Датчики в системе работают, главным образом, на основе данных, приходящих в параметре.

Параметры могут иметь самые разные наименования, которые закладываются в конфигурации оборудования, например, param199, param240, TEMP, pwr_int, gsm, can6 и многие другие. Как правило, узнать, какие параметры используются и за что они отвечают, можно в спецификации оборудования. Также на вкладке Сообщения можно запросить сообщения от объекта и в соответствующем столбце увидеть доступные параметры.

При добавлении или редактировании датчика для него необходимо выбрать параметр в выпадающем списке или ввести название параметра вручную.

Один и тот же параметр можно использовать для создания любого количества датчиков. Максимально разрешенное количество датчиков можно посмотреть в настройках пользователя на вкладке Учетная запись.

Виртуальные параметры

Некоторые параметры определены в системе по умолчанию и подходят практически для любого типа оборудования:

Параметры входов и выходов

В системе зарезервировано 32 цифровых входа и выхода. Они задаются следующим образом:

Например, adc8 — это параметр, фиксирующий значения с восьмого аналогового входа.

Обычно данные по цифровым входам/выходам представлены в сообщениях в следующем формате: I/O = 0/0, где I — вход (input), O — выход (output). Если I/O = 0/0, все биты (входы/выходы) не активны. Если что-либо из этого не 0, значит, какой-то вход (I) или выход (O) активирован. Чтобы определить, какой именно, нужно шестнадцатеричное число преобразовать в двоичное и по нему определить номер бита.

Допустим, в месте, где было включено зажигание, мы получили сообщение с параметром I/O = 10/0. Чтобы получить отсюда номер бита (входа), в котором отображается значение датчика, в калькуляторе в режиме шестнадцатеричных чисел (HEX) нужно ввести полученное значение, то есть 10, а затем переключиться в двоичный режим (BIN). Мы получим новое число — 10000. Теперь необходимо посчитать, в какой позиции появилась единица. Счет необходимо вести справа налево. В нашем случае единица стоит в пятой позиции, значит, датчик зажигания подключен к пятому порту, а так как изменившаяся цифра стоит до дроби (I/O), следовательно, речь идет о входе. Таким образом, мы получаем наименование параметра — in5 (цифровой вход 5).

Для датчика также допускается указание наименования параметра в виде in или out для обозначения суммы всех входов и выходов, соответственно.

Константный параметр

Кроме того, можно создать виртуальный датчик на основе параметра типа constN, где N — любое число. Датчик, созданный по этому параметру, всегда возвращает N. Например, const10, const-8.5.

Такой датчик может использоваться как самостоятельно (удобен в графиках для визуального обозначения какой-то критической отметки), так и для создания виртуальных датчиков при помощи системы валидации, а также в выражениях.

Параметры в виде выражений

Параметр при конфигурации датчика можно задавать составным выражением, где могут использоваться:

Например, ^const2 — возвести в квадрат, ^const0.5 — извлечь квадратный корень.

Благодаря выражениям можно создавать самые разнообразные датчики, отвечающие любым потребностям и поставленным задачам.

Пример 1: создание датчика скорости по координатам

Параметр для датчика скорости по координатам может выглядеть так:

Расшифровка:
Скорость вычисляется по формуле расстояние, деленное на время. Для вычисления расстояния применяется теорема Пифагора. Получается разница широты в соседних сообщениях, возведенная в квадрат, плюс разница долготы в соседних сообщениях, возведенная в квадрат, и из этой суммы извлекается квадратный корень. Полученный результат и есть расстояние (правда, в градусах). Оно делится на разницу времени в соседних сообщениях. Таким образом, получается расстояние, выраженное в градусах в секунду. Для перевода в привычные километры в час нужно применить коэффициент. Он может быть разным для различных мест. В примере выше приведен коэффициент для Москвы, который равен 200000.

Если при этом имеется датчик зажигания, то параметр можно задать так:

Пример 2: датчик относительных моточасов

Для получения данных о реальных моточасах нужно создать два датчика:

Создаем датчик с типом Относительные моточасы и параметром:

Т.е. параметр представляет собой разницу во времени между соседними сообщениями, умноженную на коэффициент интенсивности работы и разделенную на 3600. Деление на 3600 необходимо, чтобы перевести секунды в часы.

Датчик коэффициента, который будет определять интенсивность работы оборудования в зависимости от оборотов двигателя, создаем по следующей схеме:

Сначала создаем датчик, с помощью которого будем высчитывать коэффициент моточасов:

Допустим, параметр param1 шлет значение оборотов двигателя. Тогда параметр датчика коэффициента будет такой:

Т.е. этот параметр представляет собой среднее арифметическое оборотов двигателя за интервал между двумя соседними сообщениями.

Чтобы получить из оборотов коэффициент, нужно применить таблицу преобразований:

Пример 3: проверка наличия значения

На автомобиле установлено оборудование, которое присылает какой-либо параметр (например, param1). Затем данное оборудование сломалось и было установлено новое. Новое оборудование присылает те же самые данные только в другом параметре (например, param2). Чтобы исключить потерю данных при генерации отчета, в поле ввода параметров при создании датчика необходимо использовать проверку наличия значения. Старое оборудование отработало на автомобиле в течение декабря, новое — в течение января, а отчет необходимо получить за два этих месяца. Тогда, если при вводе параметров была применена проверка наличия значения (указано в параметрах датчика param1|param2), то система будет брать значение из параметра param1, а если значение param1 невалидно (например, оборудование отсутствует), то из параметра param2. Другими словами, при использовании проверки наличия значения системой берется в расчет первое валидное значение параметра.

Текстовые параметры

Как правило, данные параметров являются числовыми, но в некоторых случаях устройство может присылать в параметре текст. Это может быть, например, название какого-либо статуса (служебное/личное), состояние (свободен/занят, on/off), время, прошедшее с какого-то события, и др.

Датчики с текстовыми параметрами не требуют настройки таблиц расчета. Текстовые данные представляются в том виде, в котором они пришли.

Источник

Ext pwr что это

При добавлении или редактировании датчика для него необходимо выбрать параметр в выпадающем списке или ввести название параметра вручную. Один и тот же параметр можно использовать для любого количества датчиков.

Виртуальные параметры

Виртуальные параметры определены в системе по умолчанию и подходят практически для любого типа оборудования.

time

regtime

время регистрации сообщения на сервере

sats

speed

course

курс (направление движения)

altitude

высота над уровнем моря

Параметры входов и выходов

К этой группе относятся параметры аналоговых входов и цифровых входов и выходов.

adcN

Аналоговый вход, где N — номер входа. Например, в параметре adc8 приходят значения восьмого аналогового входа.

Количество аналоговых входов не ограничено в системе.

Цифровой вход, где N — номер входа.

Значение N не должно быть меньше 1 или больше 32, иначе параметр не будет работать.

Сумма значений всех цифровых входов.

outN

Цифровой выход, где N — номер выхода.

Значение N не должно быть меньше 1 или больше 32, иначе параметр не будет работать.

Сумма значений всех цифровых выходов.

Пример

Константные параметры

Датчик с константным параметром можно использовать в графиках для визуального обозначения какой-либо критической отметки, при указании параметра в виде выражения и в качестве датчика-валидатора для другого виртуального датчика.

Текстовые параметры

Данные параметров, как правило, являются числовыми, но в некоторых случаях устройство может присылать в параметре текст. Это может быть название какого-либо статуса (служебное/личное), состояние (свободен/занят, on/off), время, прошедшее с какого-либо события, и др.

Текстовые данные могут показываться:

Источник

Ext pwr что это

Для корректной настройки детектирования сливов необходимо знать не только технические особенности алгоритмов Wialon, но и принципы работы самого оборудования (трекеров, датчиков и топливной системы объекта). В данной статье изложены простые инструкции, следуя которым вы сможете избавиться от ложных сливов, ориентируясь лишь на график уровня топлива.

Обязательные шаги перед применением инструкций

Поведение графика в области ложного слива

Выберите один из представленных ниже вариантов в соответствии с тем, что вы наблюдаете на графике в месте, где находится маркер слива.

1. Скачки в процессе движения или работы двигателя

Во время работы двигателя, движения по неровной поверхности или любого движения в принципе происходят колебания топлива, которые считывает ДУТ. В зависимости от объема и формы бака, а также места установки ДУТ эти колебания могут достигать десятков литров, что может привести к детектированию сливов. В общем случае их можно компенсировать с помощью алгоритма сглаживания, настраиваемого через степень фильтрации.

Для проверки эффективности сглаживания добавьте на график линию Уровень топлива (до сглаживания) и сравните ее с линией Обработанный уровень топлива (после сглаживания). Если колебания линии Обработанный уровень топлива все еще кажутся вам значительными, то можно попробовать увеличить степень фильтрации (рекомендуется делать это с шагом в 1). Однако помните, что сглаживание может начать искажать входные данные, а потому нужно найти золотую середину: колебания линии Обработанный уровень топлива уже не кажутся большими (или их совсем нет), но при этом линии до и после сглаживания все еще не слишком отличаются в характерных местах (например, во время фактических заправок/сливов).

В Wialon используется медианная фильтрация. Для каждого сообщения берется несколько стоящих до и после сообщений, все вместе они формируют окно фильтра, а потом с учетом этих сообщений вычисляется сглаженное значение в центре окна.

Пример

Степень фильтрации установлена равной 3. Тогда ширина окна будет составлять 5 × 3=15. Следовательно, для сглаживания значений уровня топлива берутся 7 сообщений до и 7 сообщений после рассматриваемого сообщения.

Например, для вычисления значения в сообщении номер 61 будут использованы сообщения с 54 по 68.

2. Резкий скачок сразу после начала или прекращения движения

Показания ДУТ могут резко измениться в момент начала/прекращения движения, что может привести к детектированию слива. Если выбранная вами степень фильтрации не сглаживает эти скачки, а повышать ее вы не хотите (например, в вашем случае это приводит к большому искажению входных данных на других интервалах), то вы можете использовать один из двух временны́х фильтров в свойствах датчика уровня топлива :

3. Плавное падение при работе двигателя и отсутствии движения

В системе Wialon существует 2 алгоритма для анализа топлива: алгоритм по пробегу (он используется по умолчанию) и алгоритм по времени. Для стационарных объектов и для объектов с длительными интервалами холостого хода рекомендуется использовать алгоритм по времени. Для этого активируйте 3 опции в свойствах датчика уровня топлива: Расчет заправок по времени, Расчет сливов по времени и Рассчитывать расход топлива по времени. Стоит пояснить, что в рассматриваемом случае можно было бы обойтись только опцией Расчет сливов по времени, но одновременное включение всех опций позволит достичь лучшей сходимости всех топливных показателей в отчетах.

При использовании алгоритма по времени происходит сравнение расхода по ДУТ с расходом по расчету, то есть со значением, рассчитанным по математической модели. На интервалах холостого хода расход по расчету в общем случае определятся по датчику зажигания или датчикам моточасов. Потому откройте свойства датчика зажигания или моточасов и проверьте, верная ли норма расхода в час установлена в поле Расход.

4. Слив во время движения, хотя график выглядит нормально

Наиболее вероятно, вы используете алгоритм анализа топлива по времени, а также активировали опцию Поиск сливов в движении в свойствах датчика уровня топлива. В таком случае происходит сравнение расхода по ДУТ с математически рассчитанным расходом. Если расход по расчету настроен неправильно, то ложный слив может быть детектирован там, где объект просто совершал поездку, а потому рекомедуется проверить математическую модель расхода по расчету. Она задается через:

Базовую математическую модель расхода можно создать с помощью Мастера расхода по расчету на вкладке Датчики в свойствах объекта. Далее ее можно дополнить с учетом прочих влияющих на расход факторов (веса груза, температуры, работы навесного оборудования и так далее).

5. Значительные скачки до минимума/максимума

Если на графике видны скачки линии Обработанный уровень топлива до 0 или до максимального значения (зачастую это 2 ¹⁶-1=65535) и обратно к актуальному значению, то даже после применения сглаживания эти скачки могут приводить к детектированию ложных сливов. Такие скачки показаний могут быть связаны с некорректной конфигурацией или подключением датчика уровня топлива к трекеру.

6. Значительные скачки не до минимума/максимума

Если показания ДУТ изменяются на значительные величины (но не до 0 или до максимального значения), а затем возвращаются обратно к актуальному значению, то даже после применения сглаживания эти скачки могут приводить к детектированию ложных сливов. Подобное поведение может быть связано со скачками напряжения, которые можно заметить на графике с помощью линии Напряжение, если у вас создан Датчик напряжения .

Рекомендуется исправить подобные ситуации со стороны оборудования, однако и со стороны Wialon вы можете попробовать компенсировать это влияние через Валидацию. Для этого необходимо применить следующую инструкцию:

В примере выше рассматривается реальный случай, так как низкое напряжение действительно зачастую приводит к искажению показаний разных датчиков. То есть между передаваемыми параметрами напряжения и уровня топлива существует прямая связь. Однако вы можете использовать и непрямую связь, если заметите одновременное изменение показаний ДУТ и любого другого параметра. Возможно, трекер не присылает значение напряжения, однако присылает значение температуры, а датчик температуры тоже сбоит и присылает, например, 451 °F в момент скачка напряжения. В таком случае с помощью валидации попробуйте связать ДУТ и значение температуры, что тоже должно исправить ситуацию.

7. Плавное падение после заправки при наличии нескольких соединенных баков с ДУТ в каждом

Подобное изменение показаний ДУТ может быть связано с тем, что у объекта имеется несколько соединенных баков, между которыми происходит перетекание топлива. После заправки в один из баков выравнивание уровней между несколькими баками может занять некоторое время, и если вы создали датчики уровня топлива в Wialon отдельно, то сразу после заправки система может детектировать ложный слив по одному из баков.

При работе с несколькими соединенными баками мы рекомендуем для каждого из ДУТ создавать Произвольный датчик (например, с именами «ДУТ 1» и «ДУТ 2») и вносить в них свою тарировочную таблицу. После этого создайте отдельный датчик с типом Датчик уровня топлива, не вносите в него тарировочную таблицу, а вместо этого просто используйте следующую формулу: [ДУТ 1]+[ДУТ 2]

8. Резкое падение при достижении определенного уровня

Данная ситуация может наблюдаться для баков специфичной формы в момент перехода от широкой части к узкой (например, для баков в форме буквы «Г»). Это особенно вероятно, если тарировка была произведена по слишком малому количеству точек, а зачастую ее делают всего по 2 точкам (при пустом и полном баке). Потому имеет смысл перетарировать бак, используя небольшие порции.

9. Плавное изменение в одно и то же время

Иногда уровень топлива падает/растет в определенные моменты времени, а в некоторых случаях позже даже возвращается к актуальному значению. Происходить это может ночью, или во время поездки (особенно под нагрузкой), или спустя примерно одно и то же время после завершения поездки — то есть выделить общее правило затруднительно.

Решение в большинстве случаев связано с оборудованием: установка крышки с клапаном для выравнивания давления, удаление грязи/осадка в баке или на ДУТ. Однако если ситуация связана только с изменением температуры, то вам помочь может использование датчика с типом Коэффициент температуры (пример его настройки можно найти в документации).

Ни один из вариантов не подходит

В данной статье рассматриваются только ложные сливы, поэтому если с помощью предложенных инструкций вам не удалось избавиться от сливов, то это может означать один из трех вариантов:

Источник

Что такое Over Drive? Режим PWR, MANU, SNOW?

Как правильно пользоваться теми или иными режимами?»

И не мудренно, ведь АКПП это важный довольно сложный и дорогой механизм автомобиля, от правильного использования которого зависят такие вещи как долговечьность АКПП, эффективность передачи мощности от двигателя, а значит и динамика автомобиля. В этом разделе постараемся осветить все режимы использования АКПП приемущества и недостатки, и научимся эффективно использовать все возможности предоставленные японскими конструкторами.

Небольшое введение
Существую разные по конструкции АКПП, но как правило основные режимы работы присутствуют на всех АКПП.По типам управления АКПП разделяют на гидравлические и гидравлическо-электронные. Если вы не видите на своей АКПП дополнительных кнопок переключения режимов PWR, MANU, SNOW, OD то у вас простая АКПП с гидравлическим управлением. По количеству передач АКПП могут быть 4 и 3 ступенчатые (с режимом Over Drive и без него), любую 4х ступенчатую АКПП можно использовать как 3 ступенчатую, выбрав режим «OD off» Over Drive отключен.

Основные режимы АКПП

Режимы без которых не обходится ни одна АКПП. У разных концернов могут отличаться по обозначениям но суть одна.

TOYOTA P R N D(OD on) D(OD off) 2 L
HONDA P R N D4 D3 2 L

P — Выбирается при длительной стоянке автомобиля.
В этом положении рычага выбора диапазона в коробке выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирова; движение невозможно.
Переводить рычаг в это положение допустимо только при полной остановке. Перевод рычага в положение P во время движения приведет к поломке коробки передач!
В широких кругах автомобилистов его принято называть «парковка». К этому режиму следует относиться очень осторожно. Просто возмите себе за правило.

Если вы останавливаетесь на крутом подьеме или спуске то для уменьшения нагрузки на элементы механизма парковки необходимо пользоваться «ручником». Затягивать ручник перед постановкой на Р, и снимать с ручника уже после перехода из P в другой режим.
Переключение из режима «парковка» возможно только при нажатой кнопки на ручке переключения (будем называть ее фиксатор) и нажатой педали тормоза.

R — Задний ход. Переводить рычаг выбора диапазона в это положение можно только при неподвижном автомобиле.
Перевод рычага в это положение во время движения вперед может привести к выходу из строя коробки передач и других элементов трансмиссии!

Переводить АКПП в этот режим, можно также только при нажатом фиксаторе и выжатой педали тормоза. После выбора этого режима движение можно начинать не сразу, а после ощущения толчка включения трансмисии обычно это происходит пределах 1 секунды.

N — Соответствует нейтрали. В коробке передач выключены все элементы управления, что обеспечивает отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валом. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться.
Не рекомендуется переводить рычак выбора диапазона в положение N при движения накатом (по инерции)
Во время обсуждения использования этого режима, среди автовладельцев всегда разгораются споры о его предназначении. Инструкции по эксплуатации все как один не рекомендуют использовать его во время движения автомобиля, будьте уверены, использование N при движении накатом, не приводит к экономии топлива, скорее наоборот, японские автомобили смогут съэконить топлива больше в случае торможения двигателем, чем просто в режиме нейтрали на холостом ходу. Так же многие не советуют переводить АКПП в этот режим при стоянках на светофорах. Во время перевода в режим N, ощущается некоторое облегчение нагрузки на элементы трансмисии, но нормально ли это, ведь затем неминуемо последует перевод в другой режим, а это вновь вернет все на свои места.

Переводите автомобиль в режим N только тогда когда вам нужно иметь работающий автомобиль и при этом свободно его перемещать. Например при ремонте и регулировках, замере жидкости в АКПП, ремонте ходовой части и т.д.

D — Основной режим движения. Он обеспечивает автоматическое переключения с первой по третью/четвертую передачу. В нормальных условиях движения рекомендуется использовать именно его.

При переходе в этот режим с режима P или R необходимо нажать на тормоз и фиксатор на ручке, дождаться момента включения трансмиссии (обычно менее 1 секунды), только потом начинать движение.
Максимальную скорость автомобиль может развить только в этом режиме работы АКПП.

В этом режиме ваша АКПП работает как 3 или 4 ступенчататая, в зависимости от состояния кнопки OD-«Over Drive» которая расположена под фиксатором на ручке переключения передач, если «OD» отжата — 4 ступени, если «OD» нажата, то соответственно 3 ступени. Если кнопки OD нет то АКПП 3 ступенчатая.

2 — Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать, например, на извилистых горных дорогах. Переключения на четвертую и третью передачу запрещены. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.

Используйте этот режим при движению по плохой дороге или дороге с плохим покрытием, при часто чередующихся не больших спусках и подъемах. Если приходиться часто тормозить на плохой дороге или спуске то использование режима торможения двигателем, по сровнению с обычными тормозами, значительно экономит топливо.
Режим имеет ограничения для его использования при скоростях движения автомобиля более 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
Также не следует переходить на этот режим из режима D, при скорости движения превышающей 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)

L — Разрешено движение только на первой передаче. этот режим позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется на крутых спусках, подьемах, бездорожье.

Режим для преодоления крутых спусков и подъемов, и там где не нужно участие передачь кроме первой, например вытаскивание застрявшего автомобиля, заезд в гараж, при преодоления приступки или ступеньки.
Режим имеет еще более ограниченый диапазон применения по скорости чем 2, его не возможно включить без нажатия фиксатора.

Дополнительные режимы АКПП

Режимы которые делают использование АКПП еще гибче, в зависимости от ситуации, дорожного покрытия и настроения водителя.
Обычно дополнительные режимы реализуются электроникой, которая управляет гидравлической системой АКПП. Так например у концерна TOYOTA система электронного контроля называется ECT и реализует следующие режимы работы АКПП.
Технологический прогресс не стоит на месте и быть может пока мы здесь с вами обсуждает то что уже изобретено, инженеры Японии изобрели еще ряд интересных режимов.
В своей массе до 1994 года можно было редко увидеть АКПП оборудованные ситемами электронного управления. Так на можелях MARK II, CHASER, CRESTA было всего два режима NORM и PWR, а с 1994 года появился режим SNOW, на других можелях с 1994 года можно было обнаружить PWR и MANU.

NORM — Программа настроена на обеспечение движения автомобиля с минимальным расходом топлива. в этом случае повышающие переключения происходят, приблизительно, при достижении оборотов двигателя средних значений, что соответствует на характеристике расхода топлива минимуму. Движения автомобиля при этом имеют плавный спокойный характер.

Обычный режим работы АКПП, реализовался на автомобилях среднего класса до 1994 года, вообще это обычный режим работы АКПП на всех автомобилях. На нем достигается максимальная экономия топлива.

PWR — Программа настроена на максимальное использование мощьности двигателя, поэтому повышающие переключения происходят в районе максимальных оборотов двигателя, при которых двигатель развивает максимальную мощность. Автомобиль в этом случае разгоняется со значительно большими ускорениями. Если выбрана эта программа, то на комбинации приборов загорается индикатор «ECT PWR» Режим может также обозначаться как «SHIFT» на автоматах фирмы Nissan.

Переключение на следующую скорость происходит на больших оборотах двигателя по сравнению с обычным режимом работы или NORM. Это не означает что для переключения на следующую скорость двигатель должен обязательно раскрутиться на всю катушку до 6000 об/мин., если вы не будите сильно усердствовать при нажатии на педаль, то переключение произойдет раньше не доводя двигатель до максимальной мощьности, но заметно позже чем на простом режиме. Этот режим используют при спортивном стиле вождения, для разного вида гонок и соревнований, а так же для замера действительных технических характеристик автомобиля, сравнив которые с каталожными, можно судить о «здоровье» вашего автомобиля.
При использовании этого режима, расход топлива достигаетсвоего максимального значения.
При включеном режиме PWR, если на селекторе передач выбрать положение 2, то начало движения автомобиля будет происходить со 2 передачи АКПП, в этом случае АКПП никогда не переключиться на 1 передачу.
Если АКПП не оборудована режимом SNOW, то реализовать его можно на режиме PWR и положении 2 на селекторе передач

SNOW — (снег) Программа предназначена для облегчения зимней езды: трогание автомобиля в этом режиме происходит со второй передачи. Для включения используется кнопочный переключатель, если выбрана эта программа, то на панели приборов загорается индикатор «ECT SNOW»

Помимо использования в зимнее время, он хорошо помогает при начале движения на горках, покрытие которых состоит из твердого накатанного грунта или крупного песка и асфальта, так же может быть эффективтым при езде по мокрой траве, асфальту.
При использовании зимой необходимо понимать что максимального эффекта от режима SNOW можно добиться только в случае сочитания его с хорошей зимней резиной.

MANU — Режим предназначен для эксплуатации зимой, при езде на скользких поверхностях, для снижения вероятности пробуксовки колес. Автомобиль трогается со второй передачи и переключение на повышенную передачу происходит при более низких оборотах двигателя (1500-2000, 2500-3000 — цифры разнятся в зависимости от давления на педаль). Режим «MANU» как бы «загрубляет» реакцию коробки, машина становится «вялой», максимально осуществляется торможение двигателем, что, естественно, очень полезно в зимних условиях. Летом, на асфальте или при обгоне этот режим лучше отключать. При включении «MANU» автоматически отключается режим «PWR». Кроме этого, в режиме «MANU» принудительно фиксируется выбранная передача и все автоматические переключения передач не осуществляются. Расход топлива уменьшается, поэтому такой режим иногда называется «экономичным». К тому же у разных марок автомобилей могут быть разные названия этого режима. Вместо тойотовского «MANU» он может называться «SNOW» или «HOLD». (описание c www.japancar.kz/faq/)

OD (Over drive) — Разрешение на использование четвертой (или 5-ой для 5-ступенчатых АКПП), повышающей, передачи осуществляется при помощи специальной кнопки «OD» расположенной на рычаге переключения передач. Если она находится в утопленном положении и рычаг выбора диапазона находится в положении D, то переключение на повышающую передачу запрещено. В противном случае включение четвертой (5-ой) повышающей передачи разрешено. Состояние системы управления в случае, если использование OD запрещено (т.е. кнопка нажата), отражается надписью «O/D OFF» на панеле приборов.

По своей сути «Over Drive» это 4 передача АКПП (или 5-ая для 5-ступенчатой АКПП) и как ею пользоваться решать вам. Если по работе АКПП видно что она часто переключает передачи с 3-4-3 то этот режим лучше отключить, т.е. нажать кнопку. С этим явлением можно столкнуться если ваш скоростной режим не постоянный и колеблется в пределах 60-80 км/ч, или вы поднимаетесь в затяжной подьем. К примеру, форсируя горный хребет автомобилю не хватает 4 передачи и следует переключение на 3, после непродолжительного разгона опять включается 4 передача и проехав буквально десятки метров опять следует переключение на 3. В таком случае, конечно следует отказаться от использования OD, и нажать кнопочку на селекторе передач.
OD хороший инструмент для экономии топлива, если вы спускаетесь с затяжного хребта, если отключить OD, то вам вообще ненужно будет тормозить автомобиль тормозом, так как скорость автомобиля будет в пределах 80 км/ч, т.е. происходит торможение двигателем (в момент торможения двигателем подача топлива в цилиндры сводится на нет).
Если существует возможность двигаться со скоростью 60 км/ч и более, то необходимости выключать OD нет (кнопка отжата), это также приведет к экономии топлива и что самое главное, позволит вам двигаться еще быстрее и достичь максимальной скорости, если вам не станет страшно раньше этого времени.

———————
OD ВКЛЮЧЕН, это значит, что кнопка OD ОТЖАТА и разрешено использование 4-ой (5-ой для 5-ступенчатой АКПП) передачи.
OD ВЫКЛЮЧЕН означает, что кнопка НАЖАТА, на панеле приборов горит O/D OFF, т.е. самая верхняя передача отключена.
———————

KICK-DOWN — Режим «кик-даун» — переключения на низшую передачу, реализуется при резком нажатии на педаль газа, АКПП в таком случае переключается на одну или даже две скорости вниз в зависимости от скорости движения. Этим режимом управляет специальный дроссель подсоединенный тросиком к блоку дроссельных заслонок.

Режим используется при обгоне или при необходимости резкого ускорения.

Источник