F201 k8t14371 реле что это

Модуль реле F201 MAZDA 626 K8T14371

* Время указано для региона: Украина, Шумськ

Условия возврата и обмена

Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

Сроки возврата

Возврат возможен в течение 14 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

Обратная доставка товаров осуществляется по договоренности.

Возврат производится исключительно в гарантийный срок в следующих случаях: неисправность детали (скрытый дефект) пересортица Условия возврата товара: отсутствие внешних повреждений и дефектов первоначальное состояние агрегата (не разбирался) При соблюдении вышеперечисленных условий, гарантируется бесплатный обмен детали или же возврат денежных средств. Накладные расходы по доставке, установке/снятию агрегатов возлагаются на покупателя.

Б/у деталь: Модуль реле F201 Мазда MAZDA 626 K8T14371

Для автомобилей:

Mazda 626 GD 1987-1991г.в.

Адрес компании: Тернопольская обл. г. Шумск ул. Строителей 26

Реквизиты: 5169 3305 1396 8609 (р/р 26008055111727; ЄДРПОУ 3192201469, код Банку 338783 Щурик Ю.В.)

Деталь без пробега по Украине. Мы гарантируем быструю отправку запчасти во все регионы Украины. Полная оплата при получения товара! Мы предоставлем гарантию 14 дней (на механические запчасти) на установку и проверку с момента получения посылки. Запчасть, представленная в нашем каталоге, проходит тщательную проверку нашими профессиональными автомеханиками, как после разборки автомобиля, так и общий осмотр во время упаковки для отправки. Больше информации о детали и дополнительные фото, Вы сможете получить у наших, квалифицированных менеджеров.

Внимание. Стоимость услуг транспортных компаний уточняйте самостоятельно и заранее у операторов, либо на сайтах транспортных компаний! Претензии по стоимости доставки груза не принимаем, от нас тут ничего не зависит.

Источник

Зимний незавод. Реле блока IPDM

Добрый день, марчеводы!
Столкнулся недавно с такой болячкой, известной ниссановодам как «зимний незавод». Симптомы давно уже опсосаны, не вижу смысла их повторять. Скажу лишь что у меня отказывал крутиться стартер, в мороз после непродолжительной поездки. Опять же после непродолжительного простоя всё начинало работать как ни в чем не бывало. Глюк противный, в мороз сильно не полазишь, а после заезда в тепло, естественно все проходило.
Проблема вроде как известная и довольно хорошо лечится. Первым делом конечно хотел поменять релюшки в блоке IPDM. Достал блок, на реле следов извлечения не было (а их не вытащить, не оставив следов от инструмента), значит я у них первый. И полез разбираться:
Ответственные реле отмечены на картинке:

Смотрю свой блок и вижу там следующее:

Интересующие нас реле с цифрой «8» и «9». На них так же нанесена маркировка производителя реле. Находим даташит на них и узнаем следующее:
— «7» ACV31012 M01 — четырехконтактное обычное реле. (их не трогаем, так для справки);
— «8» ACV31112 M01 — четырехконтактное со встроеным дидом параллельно управляющей катушке;
— «9» ACV11112 M01 — пятиконтактное со встроеным дидом парарельно управляющей катушке.
Т.к. диод стоит параллельно катушке управления, значит защищает ключи управления мозгов (если можно так выразиться). И хотелось бы поменять на новые, тоже с диодом. Эти реле, видимо, закупались как радиодетали и парт намбера не имеют.
По сети нашел номера современных реле для таких же блоков современных ниссанов: 284B7-CW29E и 284B7-CW28E. Описаний никаких по ним нет. Поэтому заказываю оба:
Первое 284B7-CW29E с буквой «W» на корпусе:

Собрано оно нифига не герметично (в отличии от старых) и довольно легко разбирается:

Внутри видим, что это обычное реле, аналог «7» ACV31012 M01. И нас не интересует.
Второе реле 284B7-CW28E с буквой «X» на корпусе:

Видим внутри, параллельно катушке установлен диод. Значит это аналог «8» ACV31112 M01. Нам необходимо два таких.
Оставшееся реле «9» пятиконтактное. Если вместо него поставить четырехконтактное, всё вроде бы работает. Но уверен, что японцы не будут просто так что-то ставить. Для чего-то оно надо.

И теперь вопрос. Может кто-то видел такие пятиконтактные реле? И может посмотреть номер на корпусе в новом блоке или обладает какой-либо ещё информацией?

Источник

Сигнализация, нарушение световой индикации указателями поворотов

Несколько месяцев назад моя сигнализация стала вести себя странно. При постановке на охрану и снятии поворотники с левой стороны стали мигать не одновременно с правыми, а с задержкой. Потом задержка стала увеличиваться. И в конце концов левая сторона совсем перестала моргать.
Первым делом я предполагал, что может быть неисправна штатная система указателей поворотов. Но нет, в обычном режиме и на аварийке всё было нормально. Дело в сигнализации или её коммутации со штатной системой. Особо подозревал предохранители на линиях коммутации. Но оказалось, что предохранители, установленные на проводах, которыми сигнализация цепляется к указателям поворотов, в порядке. И сами провода в порядке. Проблема в блоке.
Звонок другу-электронщику расставил всё на свои места: внутри блоков большинства сигнализаций стоит хитрое реле, которое в разомкнутом состоянии держит левую и правую цепи указателей разомкнутыми, а в замкнутом их объединяет. От частого срабатывания один из пятаков реле подгорает и его канал перестаёт моргать. И это случается достаточно часто. Чтобы отсрочить этот процесс часто даже отключают сопровождение световыми вспышками всякие автозапуски, дистанционные запуски, турботаймеры и т.п. Решается эта проблема либо заменой реле, либо установкой вместо него двух реле. Причём их можно поставить снаружи.
Я пошёл по самому сложному пути:) Выпаяв реле, я разобрал его и зачистил пятаки:

После зачистки контакта его работоспособность восстановилась. Я впаял его обратно:

Установил блок в машину. Поворотники стали моргать как надо. Но по опыту электронщиков это ненадолго. Подгоревший и зачищенный контакт снова подгорит, причём очень быстро. Реле нужно менять.
По маркировке реле я нашёл на Алиэкспрессе такое реле HG4117 012-SH1S:
ru.aliexpress.com/item/Re…=a2g0s.9042311.0.0.0gVxFY
В наименовании зашифрована конструкция этого реле.
HG4117 это форм-фактор и конструкция реле.
012 это напряжение.
SH это пятиконтактное нормально разомкнутое. Бывает ещё масса вариантов.
1 это закрытый корпус. Бывает открытое и пылезащищённый корпус.
S это материал контактов.
Оно достаточно быстро пришло, причём с надписью SIEMENS и с другой маркировкой:

И теперь выяснил, что реле в форм-факторе HG4117 и V23072 одинаковые. V23072 тоже отличаются в кодировках, но принцип кодирования я понял не весь:
V23072-**061-**** 12 вольт
V23072-**062-**** 24 вольт
V23072-*****-***8 В последней цифре зашито количество ног и принцип. Цифра 8 это пятиконтактное нормально разомкнутое.
V23072-*****-*2*** Цифра 2 это материал контактов.

В связи с проходящими полным ходом восстановительными работами по кузову я полностью демонтировал сигнализацию. Очень удачный повод поменять реле. Я освободил для него место на плате:

И поставил на место:

Теперь жду, когда завершится восстановление кузова и буду внедрять его в машину. Установку сигнализации с нуля буду делать сам, так как терпеть чудеса модных установщиков сил больше нет:

Источник

Автомобильные реле: как устроены, как их выбирать и проверять

Машины год от года становятся все умнее – они уже самостоятельно вращают рулем, меняют жесткость подвески, делают водителю массаж пятой точки и многое другое… Однако конечный исполнительный механизм большинства электрических цепей автомобиля, скромная «рабочая лошадка» – это реле, практически не изменившее свою конструкцию аж с 1831 года, когда впервые было изобретено… Что обычному автовладельцу полезно знать о реле?

Как устроено и применяется реле

К ак известно, габариты и мощность выключателя, коммутирующего мощную нагрузку, должны этой нагрузке соответствовать. Нельзя включить такие серьезные потребители тока в автомобиле, как, скажем, вентилятор радиатора или обогрев стекла крошечной кнопочкой – её контакты просто сгорят от одного-двух нажатий. Соответственно, кнопка должна быть крупной, мощной, тугой, с четкой фиксацией положений on/off. К ней должны подходить длинные толстые провода, рассчитанные на полный ток нагрузки.

Но в современном автомобиле с его изящным дизайном интерьера места таким кнопкам нет, да и толстые провода с дорогостоящей медью стараются применять экономно. Поэтому в качестве дистанционного силового коммутатора чаще всего применяется реле – оно устанавливается рядом с нагрузкой или в релейном боксе, а управляем мы им с помощью крошечной маломощной кнопочки с подведенными к ней тоненькими проводками, дизайн которой легко вписать в салон современной машины.

Внутри простейшего типичного реле располагается электромагнит, на который подается слабый управляющий сигнал, а уже подвижное коромысло, которое притягивает к себе сработавший электромагнит, в свою очередь замыкает два силовых контакта, которые и включают мощную электрическую цепь.

В автомобилях чаще всего используются два типа реле: с парой замыкающих контактов и с тройкой переключающих. В последнем при срабатывании реле один контакт замыкается на общий, а второй в это время отключается от него. Существуют, конечно же, и более сложные реле, с несколькими группами контактов в одном корпусе – замыкающими, размыкающими, переключающими. Но встречаются они существенно реже.

Обратите внимание, что на нижеприведенной картинке у реле с переключающей контактной тройкой рабочие контакты пронумерованы. Пара контактов 1 и 2 называется «нормально замкнутые». Пара 2 и 3 – «нормально разомкнутые». Состоянием «нормально» считается состояние, когда на обмотку реле НЕ подано напряжение.

Наиболее распространенные универсальные автомобильные реле и их контактные выводы со стандартным расположением ножек для установки в блок предохранителей или в выносную колодку выглядят так:

Герметичное реле из комплекта нештатного ксенона выглядит иначе. Залитый компаундом корпус позволяет ему надежно работать при установке вблизи фар, где водяной и грязевой туман проникают под капот через решетку радиатора. Цоколевка выводов – нестандартная, поэтому реле комплектуется собственным разъемом.

Для коммутации больших токов, в десятки и сотни ампер, используют реле иной конструкции, нежели описанные выше. Технически суть неизменна – обмотка примагничивает к себе подвижный сердечник, который замыкает контакты, но контакты имеют значительную площадь, крепление проводов – под болт от М6 и толще, обмотка – повышенной мощности. Конструктивно эти реле сходны со втягивающим реле стартера. Применяются они на грузовых машинах в качестве выключателей массы и пусковых реле того же стартера, на разной спецтехнике для включения особо мощных потребителей. Нештатно их используют для аварийной коммутации джиперских лебедок, создания систем пневмоподвески, в качестве главного реле системы самодельных электромобилей и т.п.

К слову, само слово «реле» переводится с французского как «перепряжка лошадей», и появился сей термин в эпоху развития первых телеграфных линий связи. Малая мощность гальванических батарей того времени не позволяла передавать точки и тире на дальние расстояния – все электричество «гасло» на длинных проводах, и доходившие до корреспондента остатки тока были неспособны шевельнуть головку печатающего аппарата. В результате линии связи стали делать «с пересадочными станциями» – на промежуточном пункте ослабевшим током активировали не печатающий аппарат, а слабенькое реле, которое уже, в свою очередь, открывало путь току из свежей батареи – и далее, и далее…

Что нужно знать о работе реле?

Напряжение, которое обозначено на корпусе реле, – это усредненное оптимальное напряжение. На автомобильных реле пропечатано «12V», но срабатывают они и при напряжении 10 вольт, сработают и при 7-8 вольтах. Аналогично и 14,5-14,8 вольт, до которых поднимается напряжение в бортсети при запущенном двигателе, им не вредит. Так что 12 вольт – это условный номинал. Хотя реле от 24-вольтовой грузовой машины в 12-вольтовой сети не заработает – тут уж разница слишком велика…

Второй главный параметр реле после рабочего напряжения обмотки – максимальный ток, который может пропустить через себя контактная группа без перегрева и пригорания. Указывается он обычно на корпусе – в амперах. В принципе, контакты всех автомобильных реле достаточно мощные, «слабаков» тут не водится. Даже самое миниатюрное коммутирует 15-20 ампер, реле стандартных размеров – 20-40 ампер. Если ток указывается двойной (например, 30/40 А), то это означает кратковременный и долговременный режимы. Собственно, запас по току никогда не мешает – но это касается в основном какого-то нештатного электрооборудования автомобиля, подключаемого самостоятельно.

Выводы автомобильных реле маркируются в соответствии с международным электротехническим стандартом для автопрома. Два вывода обмотки пронумерованы цифрами «85» и «86». Выводы контактной «двойки» или «тройки» (замыкающие или переключающие) обозначаются как «30», «87» и «87а».

Впрочем, гарантии маркировка, увы, не дает. Российские производители порой маркируют нормально замкнутый контакт как «88», а иностранные – как «87а». Неожиданные вариации стандартной нумерации встречаются и у безымянных «брендов», и у компаний уровня Bosch. А иногда контакты и вовсе маркируются цифрами от 1 до 5. Так что если тип контактов не подписан на корпусе, что нередко случается, лучше всего проверить распиновку неизвестного реле при помощи тестера и источника питания 12 вольт – подробнее об этом ниже.

Контактные выводы реле, к которым подключается электропроводка, могут быть «ножевого» типа (для установки реле в разъем колодки), а также под винтовую клемму (обычно у особо мощных реле или реле устаревших типов). Контакты бывают «белыми» или «желтыми». Желтые и красные – латунь и медь, матовые белые – луженая медь или латунь, блестящие белые – сталь, покрытая никелем. Луженые латунь и медь не окисляются, но голая латунь и медь – лучше, хотя и склонны темнеть, ухудшая контакт. Никелированная сталь также не окисляется, но сопротивление её высоковато. Неплохо, когда силовые выводы – медные, а выводы обмотки – никелированные стальные.

Чтобы реле сработало, на его обмотку подается питающее напряжение. Полярность его – безразлична для реле. Плюс на «85» и минус на «86», или наоборот – без разницы. Один контакт обмотки реле, как правило, постоянно подсоединен к плюсу или минусу, а на второй приходит управляющее напряжение с кнопки или какого-либо электронного модуля.

В прежние годы чаще использовалось постоянное подключение реле к минусу и плюсовой управляющий сигнал, сейчас более распространен обратный вариант. Хотя это не догма – бывает по-всякому, в том числе и в рамках одного автомобиля. Единственный вариант исключения из правил – реле, в котором параллельно обмотке подключен диод – тут уже полярность важна.

Если напряжение на обмотку реле подает не кнопка, а электронный модуль (штатный или нештатный – например, охранное оборудование), то при отключении обмотка дает индуктивный всплеск напряжения, который способен повредить управляющую электронику. Чтобы погасить всплеск, параллельно обмотке реле включается защитный диод.

Как правило, внутри электронных узлов эти диоды уже есть, но иногда (в особенности в случае различного допоборудования) требуется реле со встроенным внутри диодом (в этом случае его символ маркирован на корпусе), а изредка применяется выносная колодка с диодом, припаянным со стороны проводов. И если вы устанавливаете какое-то нештатное электрооборудование, нуждающееся, согласно инструкции, в таком реле, требуется строго соблюдать полярность при подключении обмотки.

Обмотка реле потребляет мощность около 2-2,5 ватт, из-за чего его корпус во время работы может достаточно сильно греться – это не криминально. Но нагрев допускается у обмотки, а не у контактов. Перегрев же контактов для реле губителен: они обугливаются, разрушаются и деформируются. Такое случается чаще всего в неудачных экземплярах реле российского и китайского производства, у которых плоскости контактов порой не параллельны друг другу, контактная поверхность из-за перекоса недостаточна, и при работе идет точечный токовый разогрев.

Реле не выходит из строя мгновенно, но рано или поздно перестает включать нагрузку, или наоборот – контакты привариваются друг к другу, и реле перестает размыкаться. К сожалению, выявить и предупредить такую проблему не совсем реально.

Проверка реле

При ремонте неисправное реле обычно временно подменяют исправным, а затем заменяют на аналогичное, и дело с концом. Однако мало ли какие задачи могут возникнуть, к примеру, при установке дополнительного оборудования. А значит, полезно будет знать элементарный алгоритм проверки реле с целью диагностики или уточнения цоколевки – вдруг попалось нестандартное? Для этого нам понадобятся источник питания с напряжением 12 вольт (блок питания или два провода от аккумулятора) и тестер, включенный в режиме измерения сопротивления.

Предположим, что у нас реле с 4 выводами – то есть, с парой нормально разомкнутых контактов, работающих на замыкание (реле с переключающей контактной «тройкой», проверяется аналогичным образом). Сперва касаемся щупами тестера поочередно всех пар контактов. В нашем случае это 6 комбинаций (изображение условное, чисто для понимания).

На одной из комбинаций выводов омметр должен показать сопротивление около 80 ом – это обмотка, запомним или пометим её контакты (у автомобильных 12-вольтовых реле наиболее распространенных типоразмеров это сопротивление бывает в диапазоне от 70 до 120 ом). Подадим на обмотку напряжение 12 вольт от блока питания или АКБ – реле должно отчетливо щелкнуть.

Соответственно, два других вывода должны показывать бесконечное сопротивление – это наши нормально разомкнутые рабочие контакты. Подключаем к ним тестер в режиме прозвонки, а на обмотку одновременно подаем 12 вольт. Реле щелкнуло, тестер запищал – все в порядке, реле работает.

Если же вдруг на рабочих выводах прибор показывает замыкание даже без подачи напряжения на обмотку, значит, нам попалось редкое реле с НОРМАЛЬНО ЗАМКНУТЫМИ контактами (размыкающимися при подаче напряжения на обмотку), либо, что более вероятно, контакты от перегрузки оплавились и сварились, замкнувшись накоротко. В последнем случае реле отправляется в утиль.

Источник

Принцип работы 5-ти контактного реле

Зная, как работает реле, Вы сможете осуществить различные схемы подключения к электропроводке автомобиля.

Обычно реле имеет 5 контактов (бывают и 4-хконтактные и 7-ми и т.д.). Если Вы посмотрите на реле внимательно, то увидите, что все контакты подписаны. Каждый контакт имеет своё обозначение. 30, 85, 86, 87 и 87А. На рисунке видно где, какой контакт.
Контакты 85 и 86 — это катушка. Контакт 30 — общий контакт, контакт 87А — нормально-замкнутый контакт, контакт 87 — нормально-разомкнутый контакт.

В состоянии покоя, т.е., когда на катушке нет питания, контакт 30 замкнут с контактом 87А. При одновременной подаче питания на контакты 85 и 86 (на один контакт «плюс» на другой — «минус», без разницы куда что) катушка «возбуждается», то есть срабатывает. Тогда контакт 30 отмыкается от контакта 87А и соединяется с контактом 87. Вот и весь принцип действия. Вроде бы ничего сложного.
Реле часто приходит на выручку во время установки дополнительного оборудования.

Примеры применения реле:

В качестве блокируемой цепи может быть что угодно, лишь бы машина не заводилась при разорванной цепи (стартер, зажигание, бензонасос, питание форсунок и т.д.). Один контакт питания катушки (пусть 85) соединяем с проводом сигнализации, на котором появляется «минус» при постановке в охрану. На другой контакт катушки (пусть 86) подаём +12 Вольт при включении зажигания. Контакты 30 и 87А подцепляем в разрыв блокируемой цепи. Теперь, если попытаться завести автомобиль при включенной охране, контакт 30 разомкнётся с контактом 87А и не даст завести двигатель.
Эта схема используется, если у вас «минус» с сигнализации на блокировку выходит при постановке в охрану. Если у вас «минус» с сигнализации на блокировку выходит при снятии с охраны, тогда вместо контакта 87А используем контакт 87, т.е. разрыв цепи теперь будет на контактах 87 и 30. При таком подключении реле будет всегда в рабочем состоянии (разомкнутом) при работающем двигателе.

Инвертируем полярность сигнала (с «минуса» делаем «плюс» и наоборот). Подключаемся к слаботочным транзисторным выходам сигнализации.

Допустим, нам надо получить «минус», но у нас есть только «плюсовой» сигнал (например, у автомобиля положительные концевики, а у сигнализации нет входа положительных концевиков, а есть только вход отрицательных). На помощь опять приходит реле.
Подаём на один из контактов катушки (86) наш «плюс» (с концевиков автомобиля). На другой контакт катушки (85) и на контакт 87 подаём «минус». В итоге на выходе (контакт 30) получаем нужный нам «минус».
Если нам надо, наоборот, из «минуса» получить «плюс», то маленько меняем подключение. На контакт 86 подаём исходный «минус», а на контакты 85 и 87 подаём «плюс». В итоге на выходе (контакт 30) получаем нужный нам «плюс».
Если нам надо из слаботочного отрицательного выхода сигнализации (в сигнализации такие выходы могут называться по-разному и их назначение тоже различное: выход на 3-е зажигание, выход на открытие багажника, выход на закрытие стёкол и т.д.) сделать хороший мощный «минус» или «плюс», то тоже используем эту схему.
На контакт 85 подаём выход с сигнализации. На контакт 86 подаём «плюс». На контакт 87 подаём сигнал той полярности, который нам надо получить на выходе. В итоге на контакте 30 мы имеем ту полярность, которая на контакте 87.

Открытие багажника с брелока сигнализации.

Если в автомобиле стоит электрический привод багажника, то можно подключиться к нему автосигнализацией для открытия его с брелока сигнализации.
Если с сигнализации выходит слаботочный сигнал на открытие багажника (а чаще всего так и есть), то используем эту схему.
Прежде всего, находим провод на привод багажник, где появляется +12 Вольт при открытии багажника. Разрезаем этот провод. Тот конец разрезанного провода, который идёт к приводу, подцепляем к контакту 30. Другой конец провода подцепляем к контакту 87А. Выход с сигнализации подцепляем к контакту 86. Контакты 87 и 85 подцепляем на +12 Вольт.
Теперь, при подаче сигнала с сигнализации на открытие багажника, реле сработает и на провод электропривода багажника пойдёт «плюс». Привод сработает, и багажник откроется.
Это лишь немногие схемы подключения с использованием реле.

Источник