Железнодорожные войска чем занимаются солдаты
ЖДВ войска Российской Федерации
ЖДВ или Железнодорожные войска РФ важный элемент любой армии мира, особенно это касается России.
ЖДВ занимаются стройкой, восстановлением, поддержанием и прикрытием такого важного элемента как железные дороги. Именно этот род войск играет особую роль при обороне территорий.
Как оснащены ЖДВ
Оснащение ЖДВ во многом схоже с комплектацией сухопутных войск, конечно же, есть специальные вещи, которые нет в других родах войск, сюда относят технические средства, особые инструменты и ремонтные комплекты, они предназначены для быстрого и качественного восстановления поврежденных участков железных дорог.
Вот более подробный список того, что можно встретить в ЖДВ:
Некоторые подразделения имеют во владении обычные или передвижные стационарные краны, пролетные строения и специальные молоты, чтобы забивать сваи в землю.
На водных железнодорожных мостах солдаты обязаны иметь водолазное снаряжение, для погружения в воду и выполнения различной работы.
При таком большом количество различных материалов для работы солдаты ЖДВ способны выполнять многие виды самых сложных работ.
Как развивались ЖДВ
Железнодорожные войска развивались достаточно долго и сложными путями, на их развитие наложило отпечаток не только промышленное развитие технологий для удобства работы, но и изменения в социальных, экономических, культурных, политических сферах общества, благодаря им изменилась не только внутренняя структура войск, но и внешний вид данного вида войск.
За все время существования ЖДВ менялось то, что должно входить в комплект для работ с железными дорогами, основные задачи и принципы, по которым надо обучать солдат для службы.
Нужно понимать, что процесс развития ЖДВ не был пущен на самотек, данный вид войск развивался исходя их плана, и всегда имел определенную логику.
В истории ЖДВ в России можно обнаружить несколько этапов развития, появление каждого из них было своеобразной революцией и означало начало изменений в области управления войсками.
Всего этапов развития насчитывается 5
Первый начался в 1851 году, а последний закончился в 1918 году.
Смело можно сказать, что за период с 1851 года и до 1918 ЖДВ значительно изменились в лучшую сторону, по развитию они не отставали от остальных родов войск.
Также принято считать, что изменения в организационной структуре за этот период принесли очень много пользы, а сами солдаты из ЖДВ внесли невероятно большой вклад в развитие и устойчивость данного вида войск в России.
Какова структура и состав ЖДВ
ЖДВ – это часть Вооруженных сил России, участвующая в обороне и состоит она из: соединений армий, военных частей, научно-исследовательских мест, военно-образовательных учреждений профессионального образования.
Устройство, число людей и их полномочия регулируются Президентом РФ.
На данный момент ЖДВ находятся в подчинении российского Министерства обороны, в сентября 1995 года «ЖВД Министерство путей сообщения России» путем преобразований превратилось в «Федеральную службу ЖДВ России», а спустя 9 лет его функции перешли к Министерству обороны.
Состав железнодорожных войск России:
В 2010 году главой управления ЖДВ в России стал известный специалист Косенков Олег Иванович, на этом посту он пребывает и сегодня.
Олег Иванович имеет звание генерал-лейтенанта и за все время своей карьеры занимал множество должностей в управлении железнодорожными войсками.
Институт ЖДВ
В России существует специальный институт для подготовки людей к работе в ЖДВ, он назван в честь генерала Хрулева и основан в 1918 году.
Это образовательное учреждение готовит людей с высшим профессиональным образованием, вот по каким направлениям:
Как устроена жизнь в среднестатистической части ЖДВ
О жизни солдат ЖДВ лучше всего говорить на примере нескольких частей, первой будет отдельная 38-ая железнодорожная бригада, это военная часть № 83497, она находится в Ярославле, в ЗВО.
Для солдат тут есть все условия: казармы, душ, санитарный уголок, место для развлечений, машина для стирки, библиотека, спортивный уголок. Также есть медицинская часть, банкомат, столовая, где солдат кормят обычные люди с «гражданки».
Присяга принимается по субботам, в этот же день солдаты получают возможность выйти в город до вечера. В дальнейшем увольнительные возможны только в случае поощрения или при достижении определенного числа нарядов.
Вечерами или в свободное время можно звонить родным.
Довольно часто у солдат проявляется простуда, это связано с местным сырым климатом, родным доступ в медицинскую часть для посещения возможен только после предоставления паспорта.
В армии солдаты получают зарплату, она перечисляется на карту, а банкоматы находятся совсем рядом с частью.
Дальше речь пойдет об 857-ом учебном центре, это военная часть №11300, она находится в Подмосковье, в поселке Загорянский, в этом месте обучают специалистов для работы в ЖДВ и командиров различных подразделений.
Учебный центр и по совместительству военная часть были основаны в 1918 году, как 1-ый железнодорожный учебный полк. Сейчас солдаты живут и в старых, и в новых казармах, где условия немного отличаются.
Еду солдатам готовят гражданские лица, в данной части полностью отсутствует дедовщина, точнее старослужащие и новобранцы проживают в различных зданиях. На территории части имеется музей ЖДВ и кинологический центр.
В части есть свой психолог.
На полигоне бойцы тренируются, используя краны для загрузки и погрузки, а также вбивают сваи. Солдатами также изучается радиосвязь на коротких и средних дистанциях.
Когда учеба завершается часть солдат отправляются служить в другие места, а оставшиеся остаются в Загорянске.
Присяга принимается солдатами после приезда в 9 утра, их родители должны приехать на эту процедуру за час до начала, после ее окончания солдатам разрешается выйти в увольнительную, но только в гражданской одежде. После увольнительную бойцы будут получать каждые выходные. Иногда возможные короткие встречи с близкими родственниками в будние дни, во время ужина и обеда.
Мобильные устройство можно использовать в основном в учебе, их также дают 2 раза в неделю на небольшой срок.
В казармах есть библиотека и комната отдыха, также имеется отдельная медицинская часть.
Зарплату солдаты получают приличную, и она перечисляется им на карту.
Какую технику используют ЖДВ
Это транспорт с множеством функций, он может передвигаться как по рельсам, так и на своих колесах.
Транспорт осуществляет деятельность по передвижению и маневрированию на путях различных компаний, перевозку в депо по железной дороге до 15 загруженных вагонов, перемещение вагонов в ремонтное отделение, их постановка и уборка, если понадобится провести ремонт на данном участке. А также использование в виде силового агрегата для перемещения и обеспечения рабочего состояния гидрофицированных инструментов, которые необходимы для нынешнего ремонта или дальнейшего использования в местах повреждения транспортных путей и переездов, при восстановлении верхней части пути и проведении специальных и аварийно-восстановительных работ.
На данном транспорте груз можно доставлять, используя грузовую платформу или обычный прицеп при езде по дороге.
Какие эмблемы и флаг у ЖДВ
А что вы думаете о войсках ЖДВ и их роли в современной армии РФ?
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВОЙСКА СЕГОДНЯ И ПОТРЕБНОСТИ СТРАНЫ.
Предыстория и политические аспекты.
Железнодорожным войскам России — 165 лет. Сейчас принято праздновать их годовщины и Российские, установленные Указом Президента РФ, и советские, при которых служило большинство из живущих на огромном пространстве бывшей могучей страны, ветеранов. И это хорошо – лучше запомнятся!
А помнить эти войска есть за что – перечислять то, что сделано руками воинов желдорвойск тут и сейчас нет никакой необходимости: желающие могут освежить свои знания по этому вопросу, к примеру, в Интернете. Один только БАМ, половина которого создана трудами нескольких поколений военных железнодорожников – это рукотворный памятник этим войскам, которые сегодня некоторые обитатели Российской Федерации называют разными малозвучными и даже обидными словами. Например, «рабское войско», и другими: и где-то такие «правдорубы» правы – солдат и офицеров «использовали» (существовал официально такой термин в повседневной жизни войск) на производстве, называя это деяние «учебно-практическими работами» и почти ничем не оплачивая их труд. Строили объекты иногда не качественно, с переделками и даже браком… С этим можно согласиться. Правда, не полностью.
Потому, что наша родина тогда была такая – социалистическая. Она, эта родина, строила, и строила много чего. И отношение к труду было совсем другое. И учёба на настоящих объектах транспортного строительства была самая что ни на есть настоящая, а не виртуальная. Как говорится, без компьютерных тренажёров – практическая. Случались и ошибки, не без этого. Много «гробили» техники. Но трудовые навыки и умения, как и вполне реальную трудовую квалификацию в те времена получали многие тысячи молодых людей со всех концов тогдашней необъятной родины. Поэтому пускай те, что теперь, спустя десятилетия «поумнев», начали давать «оценки» трудовым подвигам тех лет, а так же новоявленные юные «знатоки» виртуального строительства, сейчас сделают лучше и больше, чем делали тогда их отцы. Может быть, получится. Хотя вряд ли: именно поэтому сейчас Россия так смехотворно мало строит железных дорог – как будто страна в них не нуждается!
Ещё как нуждается! Но, к сожалению, времена другие, и нет уже тех рычагов, которые были когда-то у руководства страны. Да и руководство это, прости Господи, тоже не то. Поэтому в ходу «инновации» — различные виды сотрудничества с разными странами, участие в тех или иных проектах – иногда масштабных, иногда нет.
И вот снова на повестке дня вопрос о необходимости и целесообразности наличия в стране сил и средств для решения транспортных, часто очень важных и даже остро необходимых, задач. Возможно, не имеющих быстрой и даже вообще экономической выгоды, но необходимых для перспектив развития регионов, территорий и даже в целом страны, а иногда и соседей. Стоит вспомнить и масштабные задачи, часто возникающие при ликвидации чрезвычайных ситуаций в стране. Таких примеров в развитии новой России достаточно много, начиная с наводнений на северном Кавказе и Дальнем востоке, и заканчивая срочным решением транспортных задач в Абхазии и сейчас, в районе «Луганского угла». Везде и всегда руководству страны в подобных случаях требуется некая мобильная, хорошо организованная и технически высоко оснащённая сила, способная решить в кратчайшие сроки любое правительственное задание.
Что это за сила такая на обширной территории страны сейчас? Утверждаю — только железнодорожные войска Российской армии, чудом сохранённые скорее вопреки реалиям и здравому смыслу, чем согласно продуманным планам на будущее. Поэтому факт этот просто удивительный, поскольку вспоминая только 90-е годы понимаешь, что никаких предпосылок к сохранению железнодорожных войск, в принципе, не было. Как не было и руководителей, до конца понимавших их необходимость и важность для страны.
Возвращение на арену транспортного строительства.
Где только и каким образом не использовали железнодорожные войска в 90-е годы и позднее, планомерно и постоянно сокращая и количественно и, главное – качественно! Прежде всего, путём жёсткого сокращения соединений (бригад) и Училища – основы подготовки руководящих кадров войск. Были времена, когда оно не принимало курсантов и не выпускало офицеров. За два десятка лет войска, кое-как нагруженные кое-какой работой, выполнявшие кое-какие задачи, вплоть до эксплуатации настоящих бронепоездов в горячей точке, почти полностью потеряли свой специфический, много лет приобретавшийся опыт, умения и профессиональные знания строительства (восстановления) объектов транспортного строительства, за исключением, может быть, наводки наплавных мостов. Все эти годы главной задачей войск оставался, по сути, ремонт подъездных путей.
Правда, преемственность производственного опыта железнодорожных войск всё же имеет место, не смотря ни на какие сокращения и прочую специфику настоящего времени. Иначе, надо думать, они вряд ли справились с задачей, к примеру, по ремонту путей в Абхазии – наиболее серьёзной за последние десятилетия, и постоянной загрузкой на ремонте железнодорожных подъездных путей в разных регионах страны.
Сейчас, похоже, в руководстве страны появилась полная ясность в вопросе сохранения и развития наших войск. Именно так смотрится привлечение целого соединения воинов-железнодорожников к решению важной государственной задачи – строительству железнодорожного обхода территории Украины на востоке Луганской области, граничащей с Россией.
На первый взгляд задача не кажется сложной: ведь местность мало пересечённая, грунты обыкновенные – суглинок и глина. Отсутствуют болота и водные преграды. Да протяжённость – всего не многим более 100 километров, у воинов желдорвойск прошлого может вызвать улыбку. Всё это так, всё верно, но… есть веские аргументы нашего времени.
Я бы попробовал назвать их, и получится несколько другая картина:
— Железнодорожные войска более двух десятков лет не занимались капитальным строительством вообще – т.е. не строили новых железных дорог, полностью потеряв драгоценный опыт этой деятельности, вместе с производственным опытом руководящего состава подразделений, частей, соединений и высшего руководства войск. Таковы реалии, с которыми необходимо считаться и учитывать: для большинства, вернее для всех участников этого строительного процесса – это учёба!
— Задача, поставленная руководством страны первоначально предельно, если не запредельно жёсткая по срокам – один год. А участок указанной протяжённости, между прочим, первой категории ( т.е., двухпутный), значит, на железобетонных шпалах, и электрифицированный – а уж электрификацией-то наши воины занимались последний раз приблизительно лет сорок назад. Но, возможно, эту работу, как и задачи по строительству зданий, сооружений и множества сопутствующих объектов, с войск и снимут. Хотя все вышеперечисленные виды работ когда-то частям желдорвойск были вполне по плечу.
— Войска в своём большинстве сейчас пока что комплектуются солдатами срочной службы. Смешно надеяться и ожидать от таких воинов какой-то квалификации и трудовых подвигов. А требуются именно подвиги. Значит, их должны совершить только солдаты и сержанты контрактной службы, полностью профессионально подготовленные до службы в армии и имеющие соответствующую квалификацию, а так же желание служить именно в этих войсках. Причём, на соответствующих финансовых условиях и с учётом трассовых условий быта. Значит, стоят очень важные задачи комплектования, всестороннего обеспечения и боевого слаживания подразделений, частей и соединений войск – то, что и требуется сейчас, при сооружении «Луганского угла», и что потребуется в будущем, на новых объектах железнодорожного строительства. Если они будут поручены войскам.
Т.е., сейчас они сдают государственный экзамен на способность решать острые транспортные проблемы быстро, качественно и в срок. А желательно и быстрее! А государство, в свою очередь, должно дать однозначный ответ на вопрос о необходимости иметь в стране такие войска – оснащённые всем необходимым (включая конкретные производственные задачи) и материально.
Упорство и профессионализм вместо продуманности и координации.
Ещё одной конкретной задачей для проверки готовности железнодорожных войск является ежегодно проводимая масштабная тренировка по наведению через водную преграду наплавного железнодорожного моста НЖМ-56. Обычно такие учения проводились на востоке страны и очень многое давали именно нашим понтонёрам в повышении своего технического уровня и освоении техники молодыми солдатами, в первую очередь. Можно считать, что в этом смысле профессионально наши войска сейчас обладают высоким уровнем готовности. Однако, такие учения всегда заканчиваются разборкой имущества моста с дальнейшей его транспортировкой на склады до следующего года, и… увольнением личного состава, набравшегося какого-то опыта.
В 2015 году впервые такие учения железнодорожных войск проведены во взаимодействии с соответствующими подразделениями и структурами ОАО РЖД, совместно, по скоординированным планам и на конкретном объекте – обходе существующего железнодорожного моста через реку Вятка в районе города Вятские Поляны Российской Федерации.
Комплексной задача являлась потому, что по приказу вышестоящего командования отдельной железнодорожной бригаде железнодорожных войск была поставлена задача в кратчайшие сроки построить реальный обход существующего железнодорожного моста через широкую и полноводную водную преграду – реку Вятка.
Причём, с сооружением реальных подходов с земляным полотном к мостовому переходу комбинированного типа – состоящего из наплавного моста НЖМ-56 и разборной металлической эстакады РЭМ-500. Протяжённость этого обхода составляла более 5 километров.
Для меня – ветерана железнодорожных войск, занимавшегося земляным полотном почти 11 лет своей службы, было не совсем понятно то, что работы по изысканию и проектированию этого обхода так же были поручены… бригаде. Т.е., полностью изменён когда-то установленный порядок предварительной разработки проектных решений по строительству подобных объектов в мирное время, причём специализированными проектными институтами. Значит, или нет уже таких институтов, или вышестоящее руководство – и войск и ОАО РЖД, не в полной мере, мягко говоря, осознают важность этой задачи. По крайней мере, это выглядело так… Считаю, что это первый минус.
Но военные инженеры не подкачали: вся предполагаемая трасса обхода – это плод трудов проектного отделения бригады, инженерно-технического состава путевых батальонов и их командиров. Вот эти офицеры — Стороженко В.В., Зорин А.В., Коркин В.А., Пелих А.Е., Новиков Е.В., Королев А.А., Анисимов Е.А., под руководством вышестоящих командиров, занимались трассировкой и закреплением трассы, по ходу дела, т.е. в спешке и интуитивно, принимали технологические решения по разработке полувыемок, в которые сами же «вписывали» криволинейные участки будущего пути. Разумеется, и радиусы этих кривых так же выбирались произвольно, применительно к условиям местности.
Они же были организаторами всех видов работ. А условия были очень специфическими: откосы полувыемки, местами глубиной более 10 метров, пришлось разрабатывать снизу – наверху находились строения дачного кооператива, что не позволило разработать откосы до проектной крутизны.
Грунты полувыемки оказались сильно переувлажнёнными, местами просто сочились грунтовой водой. В таких условиях устройство основной площадки земляного полотна без отвода воды было просто невозможно.
Воду, большими усилиями и трудами солдат, сержантов и их командиров, всё же отвели, и путь был уложен. Но как!
Благодаря «координации» с органами инфраструктуры ОАО РЖД, путевую решётку отдельной железнодорожной бригаде прислали… на железобетонных шпалах, т.е. очень тяжёлую. С укладкой такой путевой решётки штатная техника железнодорожных войск – путеукладчик ПБ-3, на сухом участке земляного полотна справился.
Но на «мокром», при значительном перегрузе – только с помощью буксира. Но задача была выполнена, хотя в такой организации укладки пути я вижу ещё один, очень большой минус – ОАО РЖД.
Официальных итогов мне увидеть и изучить не пришлось, но вполне понятно, что это взаимодействие в силу различных причин пока реальностью не стало, и нужно ещё немало потрудиться в этом направлении.
Вот они, герои сегодняшних железнодорожных войск России!
Не спасовали перед трудностями, поставленную задачу выполнили достойно, качественно и в установленный срок. С уверенностью можно сказать: такие задачи в стране никто выполнить не мог, не может и не сможет. Только железнодорожные войска!
Как заявил недавно мой друг и тоже ветеран железнодорожных войск, крымчанин Сергей Ченнык – «ЕСТЬ ЗАДАЧА – ПРЕГРАД НЕТ!» Кстати, предложил эти слова в качестве девиза командованию железнодорожных войск. Внятного ответа не получил…
Перспективы ближние. И, возможно, дальние…
По всей вероятности, наши войска и в дальнейшем продолжат выполнять производственные задачи по ремонту подъездных железнодорожных путей Министерства Обороны России. Это важная, насущная задача, где войска себя постоянно отлично проявляют. Предполагаю, что такой вид их деятельности продолжится и в будущем.
Отдельная, пока что малозаметная тема — железнодорожные войска России в Крыму. Пока там находится один путевой железнодорожный батальон, занимающийся собственным обустройством в Керчи. Впрочем, информации о задачах этой воинской части почти никакой пока нет. Правильно: масштаб деятельности железнодорожной бригады в будущем (моё предположение) будет большим, и должен привести железнодорожную инфраструктуру Крыма на высокий технический уровень сети железных дорог России. От Керчи до Джанкоя, а возможно и на Симферополь, и далее по всем направлениям, скорее всего, потребуется глубокая реконструкция и строительство новых железных дорог первой категории.
Есть в стране очень масштабные, но давно даже не упоминаемые железнодорожные проекты. Конечно, очень сложные и дорогие, но сулящие в будущем большую отдачу экономике страны. Вот с этим-то у нас дела обстоят посредственно: пока что думаем о ближней перспективе. Но когда же, в конце концов, о дальней?
Всё-таки, рискну напомнить всем нам ещё раз о долгих разговорах насчёт реконструкции БАМа – пока что именно разговоры, а не конкретные дела, не дают говорить что-то определённое на эту тему. И путейцы ОАО РЖД продолжают ликвидацию просадок земляного полотна в сложных местах трассы балластом, и иногда не успевают это сделать. И, поэтому, путь там далеко не везде в хорошем состоянии…
А вот на тему создания северного хода, дополняющего Транссиб, от Нижневартовска, через Белый Яр, Лесосибирск, Таёжный, до Усть – Илимска, говорится и пишется крайне редко, хотя все перечисленные пункты, как бы выдвинутые на север страны ещё в советские времена, давно ждут соединения. Сколько на этой территории природных богатств, предполагаю, знают только специалисты. Зато налицо увлечение амбициозными проектами высокоскоростных магистралей в центре страны при активном участии Китая. Разумеется, это совсем отдельная тема, однако её целесообразно здесь упомянуть на фоне неясных перспектив собственных железнодорожных войск.
Десятки лет строилась железная дорога от БАМа до Якутска, кажется видно завершение. Но ведь правомерно задать вопрос, а занимается ли кто-то проектированием железной дороги дальше, на Магадан, например? А до Николаевска-на-Амуре, или до самого узкого места пролива, который давно смотрит на остров Сахалин, и где находится давно заброшенное начало строительства туннеля на остров? Вновь актуальна, по крайней мере на словах, северная железнодорожная трасса в сторону Тикси.
Когда-то, в советский период товарища Сталина, и позже, уже другими трудовыми ресурсами, в СССР строилось немало железных дорог. И железнодорожные войска вносили весомый вклад в это благое дело. И сейчас мы пользуемся многими тысячами километров железных дорог, и не только в России, построенных трудами воинов-железнодорожников, даже не замечая этого факта.
В новых условиях и в новой стране их роль не снижается. Они должны сказать своё веское слово в преодолении застоя в железнодорожном строительстве России.
Добавить комментарий Отменить ответ
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.
Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.