Для чего нужны паруса

Парус

Из Википедии — свободной энциклопедии

Простейший парус представляет собой кусок материи. Паруса большего размера сшивают из нескольких кусков. Полотнищам перед сшивкой придают такую форму, чтобы готовый парус, установленный на своё место и наполненный ветром, имел хорошо обтекаемую выпукло-вогнутую форму, в разрезе напоминающую крыло птицы, и развивал наибольшую полезную силу.

Для изготовления современных парусов применяют синтетические ткани. В некоторых случаях (например, для изготовления парусов для виндсёрферов) применяют не ткань, а прочную плёнку. Существуют и более сложные и дорогостоящие технологии изготовления парусов, при которых весь парус изготавливают не из кусков материи или плёнки, а из высокопрочных синтетических нитей, размещаемых между двумя слоями плёнки по линиям действия на парус наибольших нагрузок.

Встречаются и совсем непохожие на обыкновенный парус конструкции, представляющие собой поставленное вертикально крыло и использующие силу ветра для тех же целей, что и парус. Такие конструкции иногда устанавливают, например, на спортивные лодки с целью достижения рекордов скорости на воде. Имеющие очень мало общего с растянутым куском материи эти крылья, тем не менее, называют «жёстким парусом» либо «парусом-крылом».

Источник

Зачем нужны паруса?

Зачем нужны паруса, когда есть вёсла? Откуда и зачем появилось на свет парусное вооружение кораблей? Мы разобрались.

Ну, в самом-то деле. Галера или другой большой вёсельный корабль очень хорошо себя чувствуют в стеснённых обстоятельствах. Могут развернуться по морским понятиям «на пятке» — когда парусник дугу в несколько сотен метров закладывает, а то и больше. Они легко тормозят вёслами, при нужде могут хоть задним ходом сдать А главное — вполне мореходны. Только гребцов корми досыта и всё.

Зачем же потребовался капризный и дорогой парус? Как вообще флот прошёл дорогу от весла до паруса — и зачем?

Великие реки на заре истории человечества были слишком широкими и глубокими, чтобы толкаться шестом от дна. В какой-то момент неизвестный гений понял, что отталкиваться можно и от воды — с помощью весла. Затем появились и ранние оптимизированные на скорость корабли — всё меньше похожие на плот-переросток или лодку-долблёнку.

Так началась история гребного флота — и тут же показала, что одним лишь веслом не обойтись!

Однорядную галеру с десятком больших вёсел на борт строили из дерева и бронзы. Дорого, зато и выгоды от морской торговли античности баснословные. Но…

Большое и тяжёлое весло для нескольких гребцов одновременно становилось размером с то, что не постеснялись бы поставить на парусную малую яхту (относительно современных проектов) в качестве мачты. Одно весло! А надо их хотя бы десяток на борт. Лучше два.

Что же, каждой галере персональную рощу сажать, только чтобы на вёсла леса хватало?

Предел гребного вооружения

Торговой галере нужен трюм и скорость — только чтобы довезти много товара в тот порт, где его можно продать дорого. Без дополнительных вёсел — никак. Но дерево и бронза не дают строить длинные корабли. Смешные по нынешним понятиям сорок метров — для них очень много. Остаётся добавить палубу и расти вверх.

У второго ряда вёсла длиннее, а значит, и тяжелее, но прибавка тяги ещё заметна. Можно даже в три ряда — хотя такой корабль (трирема) уже высокотехнологичное детище математики, геометрии и прикладного инженерного дела великих античных цивилизаций.

Потом трирема идёт в бой — и вёсла трещат под ударом таранов противника. Они становятся уязвимостью сами по себе — и помогают задуматься о роли паруса ещё тогда, когда он вроде бы проигрывает веслу сам по себе.

Один парус — сорок вёсел?

Даже примитивное раннее парусное вооружение выгодно дополняет гребное. Попутный ветер на одной мачте даёт те же пять-шесть километров в час скорости, что и ленивая гребля без излишнего напряжения. Управляется с парусом куда меньше людей — даже при необходимости тянуть, держать и вязать канаты. На вёслах приходится держать три, четыре, а то и больше гребцов на весло. Военный парусник заменяет их стрелками и десантом. Торговец — ценными товарами.

Семь-девять узлов морского хода под относительно сложным парусом — скорость велосипедной прогулки. Триста километров в сутки — уже огромная для эпохи скорость! От Сиракуз до Крита за пару недель можно сгонять. От Афин до Александрии, даже вдоль берега, за месяц управиться можно. Товар или десант прибудут в срок.

Парусное вооружение работает круглосуточно. Малая команда торговца приносит кратно большую прибыль только за счёт экономии на еде и доле от продаж.

Постепенно парусный корабль эпохи великих географических открытий эволюционировал до невероятно сложной штуковины, которую породила почти современная физика, астрономия и сложная математика. В буквальном смысле этого слова — это был предел совершенства для своей эпохи.

Дорога к могуществу его величества Паруса, разумеется, оказалась сложной и очень извилистой. Промежуточные дизайны парусов задерживались на века, и всегда имелись ситуации, где хорошая галера «сыграла бы» лучше. Что с блеском доказал тот же Пётр I на Балтике.

Но это — в стеснённых условиях. А в безбрежных океанах, где флот из колоний привозил драгоценного металла столько, что можно в годовых бюджетах Руси измерять, куда важнее становились бортовые пушки и размер трюма. Парус наверху и пушка в борту попросту оказались выгоднее для морского боя, чем вёсла по борту и пушки на палубе.

Легендарный чайный клипер XIX века имел уже до 16 узлов хода. Тридцать километров в час — это во многие разы больше идеальной скорости мотивированной команды гребцов на протяжении короткого времени — после чего на вёсла нужно было сажать новую команду олимпийских качков. Даже если все они были рабами, гребли за еду и стимулировались живительными плетьми, это тоже стоило денег. Да и риск бунта на борту оставался.

Парус требует меньше обслуживания. Он высвобождает достаточно людей, чтобы укомплектовать второй корабль на том же маршруте — и увеличить прибыль. Именно так за пару тысяч лет эволюции парус и выиграл — что с военной, что с коммерческой точки зрения.

Источник

Зачем нужны паруса?

Зачем нужны паруса, когда есть вёсла? Откуда и зачем появилось на свет парусное вооружение кораблей? Мы разобрались.

Зачем нужны паруса, когда есть вёсла? Откуда и зачем появилось на свет парусное вооружение кораблей? Мы разобрались.

Смешной вопрос?

Ну, в самом-то деле. Галера или другой большой вёсельный корабль очень хорошо себя чувствуют в стеснённых обстоятельствах. Могут развернуться по морским понятиям « на пятке» — когда парусник дугу в несколько сотен метров закладывает, а то и больше. Они легко тормозят вёслами, при нужде могут хоть задним ходом сдать А главное — вполне мореходны. Только гребцов корми досыта и всё.

Зачем же потребовался капризный и дорогой парус? Как вообще флот прошёл дорогу от весла до паруса — и зачем?

Плюсы весла

Великие реки на заре истории человечества были слишком широкими и глубокими, чтобы толкаться шестом от дна. В какой-то момент неизвестный гений понял, что отталкиваться можно и от воды — с помощью весла. Затем появились и ранние оптимизированные на скорость корабли — всё меньше похожие на плот-переросток или лодку-долблёнку.

Так началась история гребного флота — и тут же показала, что одним лишь веслом не обойтись!

Минусы весла

Однорядную галеру с десятком больших вёсел на борт строили из дерева и бронзы. Дорого, зато и выгоды от морской торговли античности баснословные. Но…

Большое и тяжёлое весло для нескольких гребцов одновременно становилось размером с то, что не постеснялись бы поставить на парусную малую яхту ( относительно современных проектов) в качестве мачты. Одно весло! А надо их хотя бы десяток на борт. Лучше два.

Что же, каждой галере персональную рощу сажать, только чтобы на вёсла леса хватало?

Предел гребного вооружения

Торговой галере нужен трюм и скорость — только чтобы довезти много товара в тот порт, где его можно продать дорого. Без дополнительных вёсел — никак. Но дерево и бронза не дают строить длинные корабли. Смешные по нынешним понятиям сорок метров — для них очень много. Остаётся добавить палубу и расти вверх.

У второго ряда вёсла длиннее, а значит, и тяжелее, но прибавка тяги ещё заметна. Можно даже в три ряда — хотя такой корабль ( трирема) уже высокотехнологичное детище математики, геометрии и прикладного инженерного дела великих античных цивилизаций.

Потом трирема идёт в бой — и вёсла трещат под ударом таранов противника. Они становятся уязвимостью сами по себе — и помогают задуматься о роли паруса ещё тогда, когда он вроде бы проигрывает веслу сам по себе.

Один парус — сорок вёсел?

Даже примитивное раннее парусное вооружение выгодно дополняет гребное. Попутный ветер на одной мачте даёт те же пять-шесть километров в час скорости, что и ленивая гребля без излишнего напряжения. Управляется с парусом куда меньше людей — даже при необходимости тянуть, держать и вязать канаты. На вёслах приходится держать три, четыре, а то и больше гребцов на весло. Военный парусник заменяет их стрелками и десантом. Торговец — ценными товарами.

Математика паруса

Семь-девять узлов морского хода под относительно сложным парусом — скорость велосипедной прогулки. Триста километров в сутки — уже огромная для эпохи скорость! От Сиракуз до Крита за пару недель можно сгонять. От Афин до Александрии, даже вдоль берега, за месяц управиться можно. Товар или десант прибудут в срок.

Парусное вооружение работает круглосуточно. Малая команда торговца приносит кратно большую прибыль только за счёт экономии на еде и доле от продаж.

Взаимное сосуществование

Постепенно парусный корабль эпохи великих географических открытий эволюционировал до невероятно сложной штуковины, которую породила почти современная физика, астрономия и сложная математика. В буквальном смысле этого слова — это был предел совершенства для своей эпохи.

Артиллерийский довод

Дорога к могуществу его величества Паруса, разумеется, оказалась сложной и очень извилистой. Промежуточные дизайны парусов задерживались на века, и всегда имелись ситуации, где хорошая галера « сыграла бы» лучше. Что с блеском доказал тот же Пётр I на Балтике.

Но это — в стеснённых условиях. А в безбрежных океанах, где флот из колоний привозил драгоценного металла столько, что можно в годовых бюджетах Руси измерять, куда важнее становились бортовые пушки и размер трюма. Парус наверху и пушка в борту попросту оказались выгоднее для морского боя, чем вёсла по борту и пушки на палубе.

Итог развития

Легендарный чайный клипер XIX века имел уже до 16 узлов хода. Тридцать километров в час — это во многие разы больше идеальной скорости мотивированной команды гребцов на протяжении короткого времени — после чего на вёсла нужно было сажать новую команду олимпийских качков. Даже если все они были рабами, гребли за еду и стимулировались живительными плетьми, это тоже стоило денег. Да и риск бунта на борту оставался.

Парус требует меньше обслуживания. Он высвобождает достаточно людей, чтобы укомплектовать второй корабль на том же маршруте — и увеличить прибыль. Именно так за пару тысяч лет эволюции парус и выиграл — что с военной, что с коммерческой точки зрения.

Источник

eponim2008

Жизнь замечательных имен

Короткие истории о вещах и о людях, давших им свое имя

Как работает парус?

Парус – гениальное изобретение, сравнимое по своему значению с колесом. Если колесо позволило людям передвигаться по суше, то благодаря парусам люди научились ходить по морю. (Моряки не любят слово «плавать» и заменяют его словом «ходить». Они считают, что плавает в воде только всякая дрянь. Корабли же ходят по морям, по волнам.)

Парус – это кусок прочного полотна, верхняя часть которого закреплена на поперечной мачте, рее, а нижняя часть прикрепляется к палубе. Такие паруса называются прямыми. Если ветер дует в прямой парус, этот парус тянет корабль вперед.

А вот теперь разберемся, как возникает тянущая сила. Полотно паруса образует препятствие на пути ветра. Воздушный поток пытается обойти это препятствие, разделяется на потоки и огибает парусину. При этом за парусом воздушные потоки превращаются в вихри. В вихревой зоне воздух движется быстрее. Согласно одному из главных законов гидро- и аэродинамики, открытом в 1738 году Даниилом Бернулли, чем быстрее скорость движения потока, тем ниже в нем внутреннее давление. Таким образом, за парусом, там, где образуется вихревая зона, возникает область пониженного давления. Под влиянием разницы давлений парус выгибается вперед и как бы втягивается в зону разряжения сам и втягивает туда вслед за собой весь корабль.

Ясно, что если ветер крепкий и попутный, корабль будет нестись вперед в согласии с описанием А.С.Пушкина:

Ветер по морю гуляет
И кораблик подгоняет.
Он летит себе в волнах
На раздутых парусах.

Ну, а если ветер не «гуляет»? Или «гуляет», да не в ту сторону? Сидеть у моря и ждать погоды? Нет, конечно.

Во-первых, парусные суда часто используют движение под углом к попутному ветру, или как говорят моряки «ходят галсами». Движение галсами возможно благодаря тому, что у любого уважающего себя морского судна имеется киль, подводная часть, препятствующая боковому смещению корабля. Поэтому когда ветер дует в паруса немного сбоку, его силу тяги можно разделить на две силы – по оси корабля и перпендикулярно этой оси. Первая тянет корабль вперед (под некоторым углом к направлению ветра), вторая толкала бы корабль в сторону, но этому движению препятствует сопротивление киля корабля.

Моряки различают движение левым галсом, когда ветер дует в левый борт, и движение правым галсом, когда ветер дует в правый борт.

Но мореходные хитрости позволяют двигаться даже навстречу ветру. Для этого на кораблях, кроме прямых парусов ставят также паруса косые. Передняя часть косого паруса (передняя шкаторина) закрепляется на одной из мачт корабля, что позволяет парусу поворачиваться на некоторый угол по отношению к оси судна. При таком повороте встречный поток воздуха обдувает парус, который при этом выгибается наподобие самолетного крыла. Так же как и в крыле при обтекании его набегающим потоком воздуха возникает подъемная сила, направленная вверх, в косом парусе под воздействием встречного ветра возникает сила тяги направленная навстречу дующему ветру. Благодаря косым парусам корабль может двигаться против ветра! Такое движение называется движением «встречными галсами»

Благодаря высоким мачтам, оснащенным прямыми парусами, корабли стал быстрыми, а косые паруса позволили им стать более маневренными. Вплоть до 1870-х годов парусники царили на морях, а потом их сменили пароходы, суда более быстрые, более грузоподъемные, но, конечно, гораздо менее романтичные.

Источник

Гид по типам парусного вооружения

Одна или две мачты? Какие паруса существуют и сколько их должно быть?

Чтобы успешно ответить на эти вопросы, для начала целесообразно ознакомиться с основными понятиями и определениями. Итак.

Что входит в понятие «парусное вооружение»

Парусное вооружение (или по другому парусный гардероб) это не только сами паруса, но и все предметы и устройства, задействованные в установке, уборке и управлении парусами.

Говоря на яхтенном языке, парусное вооружение – это паруса, рангоут и такелаж.

Рангоут – это все жесткие конструкции, которые используются для несения и обслуживания парусов. Мачта, гик, рея, бушприт – это все рангоут. Элементы рангоута могут быть как неподвижными, так и поворотными.

Такелаж – все тросы (снасти), элементы и системы их крепления. В зависимости от назначения различают:

Главный секрет успеха лодки – правильный выбор корпуса и оснащение его оптимальным парусным вооружением. Какие же для этого существуют возможности?

Как рассчитать оптимальную площадь парусов

В теории, чем больше общая площадь парусов, тем большей скорости может достичь лодка. Несоответствие площади парусности общему весу судна гарантирует досадные неприятности: при недостатке парусов вряд ли стоит надеяться на победу в гонке, а их избыток грозит потерями в рангоуте/такелаже и даже опрокидыванием яхты.

Чем больше рабочая площадь поднятых парусов, тем больше нагрузка на мачты и поддерживающие их снасти. В результате, сильный порыв ветра (шквал) может сломать мачту (-ы) или вывернуть ее из крепления (степса), оборвав крепления (ванты, штаги). Если же мачта и устоит, то под влиянием возросшего кренящего момента, лодка может лечь на борт или перевернуться.

При расчете оптимальной площади парусного вооружения должны учитываться:

Общее правило: чем большим водоизмещением обладает яхта, тем большую площадь парусов она сможет нести с учетом предполагаемого района плавания.

Например, для крупных океанских яхт (3-15 тонн) площадь парусности составляет 30-100 м2 и более, для морских – от 25 до 90 м2, а для лодок прибрежного плавания максимальное значение этого показателя обычно не превышает 60-70м2

Точное же вычисление общей площади парусности для каждой лодки производится индивидуально и по полученным данным формируются рекомендации для подбора соответствующего «гардероба» (типа, формы, размеров/степени зарифленности) для ее плавания в различных погодных условиях.

Типы парусного вооружения по форме и способу крепления грота

Человек всегда стремился максимально упростить управление парусами, сведя к минимуму размеры необходимого для этого рангоута и количество снастей. В результате, мощный рей, необходимый для постановки прямого паруса, был заменен сравнительно небольшим наклонным рейком, нижний конец которого фиксировался галсовой оттяжкой. Сам же парус несколько уменьшился в размерах и приобрел трапециевидную форму. Затем эволюция разделила рей-реёк на две части – верхнюю (гафель и его разновидности) и нижнюю (гик), а парус – на больший задний и меньший передний. Промежуточным звеном оказался вариант, при котором нижний конец заднего паруса крепился к наклонному штоку – шпринтову. На сегодняшний день рейковый парус для яхтинга ушел в прошлое, а шпринтовый можно встретить разве что на швертботах типа «Оптимист».

Гафельным парусам повезло больше: хотя новые лодки ими вооружают очень редко, подобную оснастку все еще можно встретить на судах, преимущественно предназначенных для катания туристов.

Интересным эволюционным шагом в развитии гафеля представляется вариант square top, при котором верхняя часть паруса с помощью сравнительно короткого штока растягивается почти перпендикулярно мачте. Благодаря этому заметно возрастает рабочая площадь паруса и эффективность его использования даже при относительно слабых ветрах. Подобное решение пользуется особой популярностью на гоночных лодках, поскольку позволяет нести паруса большей площади без увеличения высоты мачты.

На подавляющем же большинстве современных лодок в качестве основных задних парусов используются т.н. бермудские, получившие свое название по месту заимствования – у рыбаков Бермудских островов.

Парус не нуждается в гафеле, поскольку его верхний (фаловый) угол крепится на топе мачты, а нижняя кромка (шкаторина) растягивается на поворотном рангоутном дереве (гике). Поскольку своей специфической формой эти паруса напоминают антенны первых радиопередатчиков, их иногда называют также «парусами Маркони».

Наиболее распространенным вариантом оснащения яхты в наши дни является бермудский шлюп.

Это одномачтовая лодка с треугольным гротом и универсальным набором передних парусов, предназначенных для различных условий плавания.

Рассмотрим подробнее, из чего же состоит типовой современный парусный гардероб.

Виды парусов и их особенности

Стаксель – также треугольный парус, передняя кромка которого крепится на наклонно закрепленном тросе (штаге). При варианте бермудского вооружения это основной передний парус, площадь которого может составлять от 30%-40% (на круизных) до 60% (на гоночных) общей парусности лодки. В последнем случае он работает как основное рабочее «крыло», сообщающее лодке наиболее значимое тяговое усилие. В зависимости от размеров и формы, стаксели подразделяются на несколько типов, предназначенных для использования в различных погодных условиях. Важной дополнительной характеристикой является процентное соотношение площади паруса к площади треугольника, образованного мачтой, грота-штагом и отрезком палубы до места крепления последнего. Так, термины «40%-й» или «75%-й стаксель» означает, что парус перекрывает соответственно чуть меньше половины или 2/3 пространства между штагом и мачтой. В соответствии с размерами, все они обозначаются еще и номерами, причем №1 присваивается парусу самой большой площади.

Генуя – большой и широкий стаксель, предназначенный для эффективного использования слабого ветра. При постановке полной генуи, ее нижний (шкотовый) угол достигает мачты или даже заходит за нее. Перекрывающими называются генуи с коэффициентом более 100%, которые фактически перекрывают переднюю шкаторину грота. В длительном плавании на лодке целесообразно иметь три генуи, которые также нумеруются от большей к меньшей:

Стаксель-автомат – парус средних размеров при плавании с частой сменой галсов на курсах острый бейдевинд. Его особенностью является установленный на палубе погон (А), по которому перемещается специальная каретка (В) со стаксель-шкотом, пропущенным через блоки (С и D). Для смены галса достаточно переложить руль и стаксель сам переложится на нужный борт.

Наряду со стакселями-автоматами, мореплаватели-одиночки часто используют при лавировке и вариант со стаксель-гиком. В частности, подобное решение выбрал Виктор Языков для своей «Дочери Ветра».

Штормовой стаксель – самый маленький (до 20%, а вообще чем меньше, тем лучше) по размерам, с высоким шкотовым углом, именуемый также «носовым платком». Он предназначен к установке на продолжительное время при сильных ветрах и обеспечивает лодке необходимую управляемость при минимальной нагрузке на мачту и руль. Как правило, это единственный парус, который целесообразно нести при скорости ветра свыше 7 баллов. Он может ставиться как на основном носовом, так и на дополнительном (т.н. бэби-) штаге.

Спинакер – парус большой площади, выполненный из легкой ткани и имеющий полукруглый профиль. Обычно используется при слабых и умеренных попутных ветрах, на курсах от фордевинда до галфвинда. Популяризации спинакера способствовал опыт Эрика Табарли: в «гардеробе» его Реn Duick V, победившей в гонках через Тихий океан в 1969г. было сразу три таких паруса – 60, 88 и 120 м2. Спинакер ставится на грота-шкоте (при этом стаксель обычно спускают). Парус поднимается за верхний (фаловый) угол, при этом его наветренный конец дополнительно поддерживается спинакер-гиком. Управление осуществляется при помощи брасов и специальных оттяжек. Спинакер весьма красочен и достаточно эффективно выжимает ветер, однако его постановка/уборка, а также маневрирование при плавании под этим парусом требуют значительного опыта. В одиночку выполнить все необходимые для этого операции под силу только профессионалу – недаром чартерные компании предпочитают не включать спинакер в комплект парусов на сдаваемых в аренду лодках.

Генакер (он же ассиметричный спинакер) – как следует из названия, парус представляет собой попытку совмещения удобства управляемости генуи и расширенных возможностей спинакера. По своим размерам он превышает первую и уступает второму. В отличие от спинакера, генакер может храниться в закрутке на отдельном штаге, что существенно облегчает его постановку. Галсовый угол фиксируется на носу лодки или крепится к бушприту (в т.ч. и выдвижному), а управление осуществляется шкотами, проведенными в третий (шкотовый) угол. Дополнительный рангоут для этого не требуется, однако для повышения эффективности при очень уж слабом ветре, генакер при помощи спинакер-гика выносится на борт, противоположный гроту (постановка «бабочкой»). Этот парус применим в большем диапазоне курсов, чем спинакер. Так, под относительно «плоским» генакером можно идти даже в полный бейдевинд (вместо кливера). Он проще и в обслуживании, однако для успешной работы с этим парусом также требуется предварительная практика. При всех плюсах, есть и важный минус: генакер весьма сложно нести на фордевинде, так что даже при попутном ветре приходится выбирать курсы бакштаг.

Code Zero – ассиметричный спинакер, специально разработанный для плавания в бейдевинд при слабом ветре (до 25% к 8-узловому ветру). Он получил свое название от маркировки А0, данной парусу его создателями, и по принципу действия напоминает большую геную со свободной передней шкаториной. Позволяя эффективно выжимать ветер на острых курсовых углах, Code Zero обладает и недостатками: существенно увеличивает нагрузку на мачту и вызывает трудности при уборке и укладке, поскольку выполнен из высокопрочных композитных тканей. Кстати, последнее обстоятельство существенно отразилась на цене паруса, поэтому его, в основном, приобретают гонщики-профессионалы.

Чтобы полноценно использовать возможности современных парусов, необходимо определиться со схемами вооружения и необходимым рангоутом, которые обеспечат их по-настоящему эффективную работу. Иными словами, нужно правильно распределить выбранную площадь парусности между несущими конструкциями рангоута. Сегодня наиболее доступными для яхтсменов-любителей являются сравнительно небольшие лодки с одной-двумя мачтами. Каковы же их особенности, плюсы и минусы?

Что лучше — одна мачта или две?

Парусные гардеробы различаются не только по форме и способу крепления грота, но и по количеству мачт, месте их установки, а также по числу и видам используемых парусов. Наиболее распространенными одномачтовыми лодками сегодня являются шлюп (один передний и один задний парус), тендер (два и более передних паруса при одном заднем) и кэт (только задний парус).

Шлюп – лодка с двумя парусами, расположенными впереди (стаксель) и позади (грот) единственной мачты, которая вынесена чуть вперед от середины корпуса (миделя). В зависимости от соотношения высоты парусов к их ширине, различают шлюпы с длинным и коротким аэродинамическим профилем.

Чем уже и выше парус, тем круче к ветру способна идти лодка. Как правило, шлюпы массовых серий обладают средним аэродинамическим профилем, что делает их более удобными в управлении даже для начинающих яхтсменов.

Наряду с классическими (топовыми), достаточно широко распространены и шлюпы с т.н. дробной оснасткой. В этом случае верхний конец переднего паруса не доходит до самого верха (топа) мачты соотвественно на:

Заметим, что предпочтение дробной оснастке обычно оказывают спорстмены-профессионалы, поскольку она позволяет гибко реагировать на изменения силы и направления ветра, более точно «настраивая» паруса при соревнованиях. Но нет правил без исключений: например, «малышка «Лена», на которой в одиночку совершил кругосветное плавание наш славный соотечественник Евгений Гвоздев, имела оснастку шлюпа 7/8, а 3,6-метровая Acrohc Australis австралийца Сержа Теста была топовым шлюпом.

К преимуществам шлюпов в целом относят:

В качестве немногочисленных минусов чаще всего называют существенное ограничение обзора с подветренного борта при полностью поставленном переднем парусе (стакселе). К тому же, при определенных курсовых углах ветра (бакштаг) паруса может класть на ванты, что снижает эффективность их работы и, как следствие, скорость лодки. Тем не менее, по совокупности своих качеств, шлюпы пользуются повышенной популярностью как среди яхтсменов, так и у чартерных компаний.

Тендер (куттер) – мачта обычно устанавливается на миделе лодки или даже несколько смещается относительно него в корму. Благодаря этому появляется возможность установить вместо одного два (а то и более) передних паруса на раздельных штагах. В зависимости от места крепления первого из них различают:

В качестве компромиссного варианта можно встретить и тендеры с выдвижным бушпритом (обычно на лодках спецпостройки). Подобные конструкции пользуются особым успехом у любителей плавания под генакером.

По возможностям лавировки против ветра тендеры как правило уступают шлюпам. К тому же, возрастающая (за счет суммарной площади передних парусов) нагрузка на мачту требует компенсации в виде дополнительных оттяжек в корму (штагов). Зато к безусловным плюсам тендеров можно отнести:

Кэт (или кат) – характеризуется достаточно мощной безвантовой мачтой, максимально смещенной в нос, а также полным отсутствием передних парусов. Мачта жестко устанавливается в килевом степсе, а дополнительным креплением для нее служит палубная консоль. При всей кажущейся странности подобной конструкции, ничего необычного в ней нет: подобные мачты известны на Востоке уже многие сотни лет (китайские джонки и пр.) Задний (и единственный) парус при этом работает подобно крылу, свободу действия и возможности которого при любых курсовых углах не ограничивает стоячий такелаж.

Именно безвантовая мачта и определяет основные преимущества кэта:

Теоретически, отсутствие передних парусов должно существенно ограничивать способности кэта при острых курсовых углах ветра, однако практика показывает, что при умелом управлении он даже под своим единственным (и притом сильно зарифленным) гротом может уверенно обогнать шлюп или тендер. При попутных же ветрах преимущества кэта над парусниками с классическим вооружением (при сопоставимой длине ватерлиний) становятся еще более очевидными.

Наибольшей популярностью среди современных двухмачтовиков пользуются кеч, йол и шхуна. Они различаются соотношением высоты передней и задней мачт и их расположением.

Кеч – первая (грот-) мачта заметно сдвинута вперед от миделя, а вторая, бизань-мачта обладает меньшей высотой и устанавливается ближе к корме, но перед осью (баллером) руля. Площадь бизани составляет порядка 20-25% общей площади парусов, поэтому наряду с гротом она обеспечивает существенное тяговое усилие. Как и тендеры, кечи могут нести два и более паруса перед первой мачтой (стаксельные кечи). Подобный же треугольный парус (бизань-стаксель или апсель) при необходимости ставится между первой и второй мачтами, чем достигается более полное использование даже самого слабого ветра.

Как правило, паруса второй мачты (бизань) и дополнительный стаксель используются при попутных ветрах, а при плавании круто к ветру их спускают, так что кеч практически превращается в тендер, а то и в шлюп (если идет под одним передним парусом).

К основным преимуществам кечей относятся:

К тому же, достаточно высокая задняя мачта является удобным местом для установки радара, радиолокационного отражателя или ветрогенератора. На некоторых кечах топы мачт дополнительно соединены горизонтальным штагом, на котором удобно размещать радиоантенну.

Правда, установка дополнительной мачты с комплектом парусов и соответствующей оснасткой делает лодки подобного типа заметно дороже, зато управлять ими значительно легче, чем шлюпом или тендером подобных же размеров. Не случайно Бернар Муатесье и Робин Нокс-Джонстон отправились в погоню за Золотым Глобусом именно на кечах, а их легендарные Joshua и Suhaili стали родоначальниками целого семейства яхт, особо востребованных для одиночных океанских гонок.

Источник