Для чего служит уравнительный поршень
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Уравнительный поршень
Уравнительный поршень под давлением воздуха из тормозной магистрали М перемещается вверх и разряжает ее через атмосферный клапан. Получив необходимое снижение давления в уравнительном резервуаре, ручку крана переводят в IV положение. [3]
Уравнительный поршень 10 опускается н через клапан 4 открывает канал сообщения питательной магистрали с тормозной. Когда давление в тормозной магистрали достигнет величины, соответствующей давлению в полости над уравнительным поршнем, поршень 10 поднимется и клапан 4 закроется. При наличии утечки сжатого воздуха из тормозной магистрали клапан 4 не полностью закрывает канал сообщения питательной и тормозной магистралей и через оставшуюся открытой щель идет питание, благодаря чему давление в тормозной магистрали головной части поезда поддерживается на заданном уровне. [5]
Уравнительный поршень 33, нагруженный большой пружиной 31, имеет резиновую манжету и фетровое смазочное кольцо. [6]
Уравнительный поршень в сборе с резиновой манжетой и смазочным кольцом должен равномерно перемещаться в корпусе колпака под усилием не более 2 кгс. Полный выход штока, измеренный от привалочной плоскости колпака до торца головки, должен быть равен 41 5 0 3 мм. [7]
Уравнительный поршень и впускной клапан поддерживают давление в магистрали, равное давлению в полости над уравнительным поршнем и в сообщенном с ней уравнительном резервуаре. [8]
Уравнительный поршень в сборе с кольцом и манжетой должен перемещаться в смазанной втулке из верхнего положения под усилием не более 4 кгс. [10]
Если клапан уравнительного поршня пропускает воздух, его притирают к седлу. [11]
Уплотнительное кольцо уравнительного поршня при потере упругости, наличии пропуска, рисок или изломов также заменяют новым, которое подгоняют к канавке плотно, но без заеданий. [12]
В корпус вставлен уравнительный поршень 9 с атмосферным клапаном 6 на хвостовике, уплотненный металлическим кольцом и резиновой манжетой. Фильтр 17 защищает от загрязнения редуктор. [14]
Если плотность кольца уравнительного поршня является недостаточной, то кольцо необходимо притереть, а при увеличенном зазоре в замке уменьшить его за счет наплавки. Если же после притирки кольца пропуск его не уменьшается, то проверяют камеру поршня. В случае обнаружения в ней овальности ее устраняют и вновь притирают уплотняющее кольцо. После этого испытание повторяют. [15]
Краны машиниста 394 и 395
Краны машиниста усл. № 394 и 395 — основные типы кранов машиниста, используемых в настоящее время на магистральных локомотивах железных дорог СНГ. Краны универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами, схожие по конструкции, созданы на основе крана 222 в 1966 году. Кран 395 применяется на пассажирских локомотивах и отличается наличием контроллера ЭПТ, установленного над рукояткой.
Кран машиниста усл. № 394-000-2 состоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней (промежуточной) и нижней (уравнительной) частей, стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана) и редуктора (питательного клапана).
В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.
Стержень 17 уплотнен в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18.
Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втулка 33 — седлом для обратного клапана 34.
Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.
Верхняя, средняя и нижняя части соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.
Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.
Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.
На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31. С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.
Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2.
В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом II.
Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет семь рабочих положений.
Рассмотрим действие крана при различных положениях его ручки. На рисунках с. 74 и 75 отверстия и выемки в золотнике обозначены цифрами, на зеркале — буквами.
I положение— зарядка и отпуск.
Воздух из питательной магистрали А по каналам ГР, 4, 5 и М поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УР, и отверстие УР2 — в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по каналу В — в уравнительный резервуар УР.
В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и сообщает канал А, с магистралью.
Одновременно воздух из питательной магистрали по каналам ГР, 3, Рг и Рз поступает к клапану редуктора.
Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР4, выемку 8 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой.
II положение — поездное. Воздух из питательной магистрали А по каналу ГР, через выемки 2 и Р2, отверстие Р3 и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар УР. Редуктор автоматически поддерживает установившееся давление в уравнительном резервуаре. Сверхзарядка ликвидируется стабилизатором.
Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот поршень переместится вниз и сообщит между собой каналы Д и М.
Полость над уравнительным поршнем через отверстие УРа, выемку 8, отверстие С и отверстие С2 диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при давлении в полости С, около 0,3—0,5 кгс/см2, установленном пружиной стабилизатора.
Давление воздуха в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через отверстие С2 стабилизатора, будет поддерживаться редуктором.
III положение— перекрыша без питания магистрапи.
IV положение — перекрыша с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником.
V положение— служебное торможение.
Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстие УР3, выемку 12, калиброванное отверстие 11 диаметром 2,3 мм и сообщающееся с ним отверстие 7 перетекает в выемку 6, а из нее через отверстия Аг, и Ага — в атмосферу.
Уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали прекратится, когда давления в ней и в уравнительном резервуаре сравняются.
VA положение — служебное торможение длинносоставных поездов. Разрядка уравнительного резервуара происходит тем же путем, что и при V положении, но через отверстие 14 диаметром 0,75 мм темпом 0,5 кгс/см 2 за 15—20 с.
VI положение — экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали через отверстия М, 5, каналы 4 и А г, уходит в атмосферу.
Одновременно через отверстие УР2, выемки УРУ и 6, отверстие Ат2 воздух из полости над уравнительным поршнем также выходит в атмосферу.
Этот поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль с атмосферой по второму каналу. Кроме того, уравнительный резервуар каналом УР3 и полость над диафрагмой редуктора каналом Р, также сообщаются через выемки 12 и 6 с атмосферным каналом Ат2.
Индикаторная диаграмма действия крана машиниста усл. № 394. На диаграмме изображены величины «пик» (автоматического завышения давления в магистрали) при зарядке и отпуске тормоза локомотива положением II ручки крана.
Линии М и УР — давления в магистрали и уравнительном резервуаре при зарядке; М, и УР, — при отпуске после ступени торможения; М2 и УРг — при отпуске после полного служебного торможения. Вместо крана машиниста усл. № 394 выпускается кран усл.№ 395-000-3 для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана.
Кран машиниста усл. № 395 отличается от крана усл. № 394-000-2 наличием контроллера. Фиксированные положения ручек в обоих кранах одинаковые.
Контроллер крана машиниста усл. № 395—000 состоит из диска 4, двух микропереключателей 5, кулачка 3, надетого на квадрат стержня 1, ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6.
Усилие от кулачка передается на кнопку переключателя 5 через шарикоподшипник, держатель 8 на оси 7 и плоскую пружину 9. Внизу справа изображена схема монтажа проводов переключателей 6 контроллера и вилки 5 штепсельного разъема усл. № 354. Провод 1 немаркированный.
Остальные провода окрашены: 2 — красной краской; 3 — зеленой; 4 — черной. Провода подключаются; 1 — к источнику питания (плюсовый); 2 — к реле срывного клапана (свободный), которое сейчас в системе электропневматического тормоза не используется; 3 — к реле отпускного вентиля (зажим О блока управления); 4 — к реле тормозного вентиля (зажим Т блока управпения).
Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отличаются количеством микропереключателей контроллера и схемой их включения:
В положении V3 ручки кранов машиниста усл. № 395—000, 395-000-4 и 395-000-5, которое для крана усл. № 394-000-2 обозначается VA, происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм.
При пневматическом управлении автоматическими тормозами действие крана машиниста усл. № 395 всех модификаций такое же, как крана усл. № 394-000-2.
В. И. Крылов, В. В. Крылов, В. Н. Лобов. Приборы управления тормозами. М., Транспорт, 1982.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Устройство КМ394
Для управления автоматическими тормозами пассажирских и грузовых поездов применяется кран машиниста № 394, основным исполняющим органом которого является его уравнительная часть. Общий вид крана машиниста в сборе показан на рис. 1.
Рис.1
Кран имеет довольно простой вид с чётко выделяемыми пятью его частями:
Но если взглянуть на кран машиниста в разрезе (рис. 2), то большое число деталей просто пугает читателя, а изучение конструкции крана по такому рисунку вызывает массу трудностей.
Рис.2
В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.
Стержень 17 уплотнен в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18.
Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие.
Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втулка 33 — седлом для обратного клапана 34.
Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.
Верхняя, средняя и нижняя части соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.
Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.
Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.
На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31.
С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.
Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки / и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.
Ручка крана машиниста уcл. № 394 имеет семь рабочих положений:
КРАН МАШИНИСТА № 394
Назначение. Кран машиниста служит для управлення пневматическими тормозами поезда; с его помощью производится зарядка тормозной магистрали, поддержание в ней определенного давления и выпуск воздуха в атмосферу при торможении.
Верхняя часть состоит из золотника 6, крышки 7 и стержня 3, через который золотник соединен с ручкой 2. Разрезная головка ручки надета на квадрат стержня 3 и закреплена винтом, а сверху прижата гайкой 1. В ручке помещен кулачок, который прижимается пружиной к градационному сектору, фиксирующий ручку в основных ее положениях. Стержень 3 в крышке уплотняется манжетой 4 и со стороны полости золотника упирается в шайбу 5. Выступ золотника 6 входит в паз нижнего конца стержня 3. Это обеспечивает соединение деталей только в определенном положении. Золотник к зеркалу прижимается пружиной 22. Для смазывания золотника в процессе эксплуатации без разборки крана в крышке 7 имеется отверстие, закрытое пробкой. Смазка стержня 3 и манжеты 4 осуществляется через отверстие в стержне.
Средняя часть крана состоит из корпуса 9, верхняя выступающая часть которого является зеркалом для золотника 6. В корпусе средней части запрессована втулка 27, являющаяся седлом для обратного клапана 26.
Нижняя часть состоит из корпуса 14, уравнительного поршня 11, уплотненного резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12, и впускного клапана 16, который пружиной 17 прижимается к седлу втулки 15. Хвостовик впускного клапана 16 уплотняется манжетой 18, вставленной в цоколь 20. Уплотнение цоколя обеспечивается резиновым кольцом 19. Для предохранения от загрязнения питательного клапана редуктора в канале корпуса 14 помещен фильтр 25.
Верхняя, средняя и нижняя части крана соединены через резиновые прокладки 8 к 10 четырьмя шпильками и гайками.
Положение крышки 7 на корпусе 9 фиксируется контрольным штифтом 23. Для предотвращения уменьшения сечения отверстий в прокладках в корпусе установлены ниппели 24. С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется кольцами и накидными гайками 21.
Редуктор (рис. 20.2) состоит из верхнего корпуса 4 с запрессованной втулкой 5 и корпуса 8 нижней части редуктора. В верхней части редуктора находится возбудительный клапан 3, прижимаемый к седлу пружиной 2, которая другим концом упирается в заглушку 1. На металлическую диафрагму 6 снизу через опорную шайбу 7 действует пружина 9, упирающаяся через центрирующую шайбу 11 в винт 10, регулирующий усилие пружины. Стабилизатор крана (рис. 20.3) обеспечивает постоянный темп перехода с повышенного давления на нормальное.
Стабилизатор состоит из корпуса 1 верхней части, в который запрессована втулка, корпуса 6 нижней части, клапана 3, прижатого к седлу пружиной 2. В корпус 1 запрессован ниппель с калиброванным отверстием. Снизу на диафрагму 4 через упорную шайбу 5 действует пружина 7, регулируемая винтом 8 с контр-гайкой 9. Кран машиниста имеет шесть рабочих положений ручки: 1, 11, 1/1, IV, V, VI (рис. 20.4).
Каналы, отверстия и выемки в золотнике и зеркале крана машиниста № 394 имеют следующие назначения (см. рис. 20.4-20.10):
10-выемка, соединяющая полость под уравнительным поршнем со стабилизатором в положениях 1 и 1/;
Работа крана машиниста. Как работает кран машиниста, можно представить себе, пользуясь его схемами при различных положениях ручки крана.
Положение 1- отпуск и зарядка (рис. 20.5). В этом положении воздух из питательной магистрали П по каналам ГР, 6, 7 и М поступает в тормозную магистраль. Одновременно из надзолотниковой полости через отверстие 1, выемку УР1 и отверстие УР2 он проходит в полость над уравнительным поршнем и далее через калиброванное отверстие Г диаметром 1,5 ыц по каналу В в уравнительный резервуар УР объемом 20 л. Давление в полости над уравнительным поршнем повышается быстрее, чем в тормозной магистрали, поэтому поршень опускается, отжимает от седла впускной клапан и сообщает каналы П2 и М, открывая второй путь для питания тормозной магистрали.
По выемке 5 золотника воздух из питательной магистрали поступает в выемку Р2 и далее через отверстие РЗ к возбудительному клапану редуктора. Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР5, выемку 10 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой.
Время выдержки ручки крана машиниста в положении 1 определяется по показанию манометра уравнительного резервуара. В положении 1 обеспечивается наиболее интенсивное питание тормозной магистрали из главного резервуара; давлением в уравнительном резервуаре задается уровень сверхзарядки.
Рис. 20.6. Схема крана машиниста № 394 в положении 11 (поездном) ручки (обозначения те же, что на рис. 20.4)
Положение 1/- поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки (рис. 20.6) В положении 11 золотник перекрывает прямое сообщение питательной магистрали с тормозной и с полостью над уравнительным поршнем. Из питательной магистрали П по каналу ГР, через выемки 4 и Р2, отверстие РЗ воздух поступает к возбудительному клапану редуктора.
Если в уравнительном резервуаре УР, соединенном по каналу В через отверстие УРЗ, выемки УР4 и 2, а затем через отверстие Ріс полостью над диафрагмой редуктора, давление будет ниже значения, на которое отрегулирован редуктор, диафрагма прогнется вверх и откроет возбудительный клапан. Сжатый воздух через отверстие РЗ и открытый возбудительный клапан редуктора поступит в полость над уравнительным поршнем и далее в уравнительный резервуар. Редуктор будет автоматически поддерживать установившееся давление в уравнительном резервуаре в зависимости от затяжки пружины.
В том случае, когда давление в тормозной магистрали будет ниже давления в полости над уравнительным поршнем, последний переместится вниз, отожмет от седла впускной клапан и установится сообщение каналов П2 и М, обеспечивающее питание тормозной магистрали. Давление в тормозной магистрали будет гюддерживаться на уровне давления в уравнительном резервуаре.
При переводе ручки крана машиниста в положение 11 после выдержки ее в положении 1 обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и магистралей на нормальное зарядное давление постоянным темпом, не зависящим от сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали. Этот переход обеспечивается действием стабилизатора.
В положении 77 полость над уравнительным поршнем через отверстие УР5, выемку 10 и отверстие С сообщается со стабилизатором и дальше с атмосферой через ниппель с калиброванным отверстием С2 диаметром 0,6 мм.
Давление в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через отверстие С2 стабилизатора, будет поддерживаться редуктором. Так как истечение воздуха через стабилизатор происходит при постоянном давлении в полости С1 над диафрагмой 0,02 МПа (0,2 кгс1 см2), установленном пружиной стабилизатора, то темп снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в тормозной магистрали устанавливается постоянным независимо от сверхзарядного давления и размера утечки в магистрали.
Рис. 20.7. Схема крана машиниста № 394 в положении перекрыши без питания магистрали (обозначения те же, что на рис. 20.4)
Таким образом, в положениях 1 и 11 ручки крана машиниста стабилизатор выпускает воздух в атмосферу из уравнительного резервуара постоянным темпом.
В поездном положении ручки крана машиниста ликвидируется сверхзарядка тормозной магистрали и обеспечивается поддержание в ней заданного зарядного давления. При отпуске тормозов поездным положением ручки крана происходит автоматическое питание тормозной магистрали повышенным давлением в период зарядки уравнительного резервуара.
Положение 1//-перекрыша без питания тормозной магистрали (рис. 20.7). В этом положении золотника полость над уравнительным поршнем, а следовательно, и уравнительный резервуар УР через обратный клапан, канал К, отверстия 12 и 7 сообщается с отверстием М и далее с тормозной магистралью. Это обеспечивает выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали, благодаря чему не создается избыточного давления (в случае понижения давления в тормозной магистрали), которое могло бы переместить уравнительный поршень, а следовательно, отсутствует питание тормозной магистрали.
При перемещении ручки из положения V в III до снижения давления в тормозной магистрали на требуемое значение обратный клапан препятствует перетеканию воздуха из тормозной магистрали в уравнительный резервуар.
Для нормального действия крана машиниста в положении 1/1 чувствительность обратного клапана должна быть выше, чем уравнительного органа. При потере чувствительности обратного клапана кран машиниста в положении 1/1 питает тормозную магистраль.
Положение IV-перекрыша с питанием тормозной магистрали (рис. 20.8). Все каналы в зеркале перекрыты золотником. В уравнительном резервуаре сохраняется постоянное давление. Соответствующее давление поддерживается в тормозной магистрали.
После перевода ручки крана из поездного в положение IV допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более чем на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) за 3 мин; повышение давления не допускается.
Рис. 20.8. Схема крана машиниста № 394 в положении перекрыши с питанием магистрали (обозначения те же, что на рис. 20.4)
Если ручка переводится в положение IV после разрядки уравнительного резервуара, то в зависимости от размера ступени торможения возможно завышение в нем давления на 0,01-0,03 МПа (0,1-0,3 кгс/см2) вследствие охлаждения воздуха быстрым снижением давления и последующего его нагрева от соприкосновения со стенками резервуара.
(отверстия 13 и 9 сообщены между собой) перетекает в выемку 8, а из нее через отверстия ATI и АТ2 в атмосферу. Темп понижения давления в уравнительном резервуаре определяется площадью сечения калиброванного отверстия 13.
Под избыточным давлением со стороны тормозной магистрали уравнительный поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль с атмосферой.
После перемещения ручки крана машиниста из положения V в положение IV или 1/1 выпуск воздуха из тормозной магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, после чего уравнительный поршень переместится вниз и прервет сообщение тормозной магистрали с атмосферой.
Для положения VA в золотнике добавлено отверстие 15 (см. рис. 20.4, а) диаметром 0,7 мм, соединенное наклонным сверлением с выемкой 14. В положении VA кран действует так же, как в положении V, но уравнительный резервуар разряжается через дроссельное отверстие 15. Это положение используется для плавного торможения в поездах массой более 6000 т, когда в один прием требуется снизить давление в магистрали больше чем на 0,05-0,08 МПа (0,5- 0,8 кгс/см2).
Выдерживая ручку в положении VA перед переводом ее в положение IV, практически устраняют завышение давления в уравнительном резервуаре.
Уравнительный резервуар УР, кроме того, сообщается с атмосферой через отверстие УРЗ, выемку УР4, отверстие 12 и далее через канал 6. При экстренном торможении происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и уравнительного резервуара.
Электровоз ВЛ60
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200