Для чего служит воздухораспределитель

Воздухораспределитель

Воздухораспределитель — устройство для автоматическими зарядки сжатым воздухом запасного резервуара тормозов подвижного состава, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом, а также для полного или частичного выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров при повышении давления в тормозной магистрали. Сжатый воздух поступает из тормозной магистрали в тормозные цилиндры под давлением, на которое снижается давление в магистрали. Работа воздухораспределителя характеризуется темпом снижения давления в тормозной магистрали. В положении отпуска и зарядки воздухораспределителя допускает снижение давления темпом 0,02—0,04 МПа/мин без срабатывания (кроме воздухораспределителей жёсткого типа специального назначения). Для торможения необходимо снижение давления темпом выше 0,006 МПа/с не менее чем на 0,03 МПа. Для получения макс. давления в тормозном цилиндре тормозную магистраль разрежают на 0,13—0,15 МПа.
Воздухораспределители быстро срабатывают в поезде любой длины благодаря дополнит, служебной разрядке магистрали на ограниченное давление (0,03—0,05 МПа) в начальный период торможения; при этом перекрываются зарядные отверстия. Дальнейшее действие воздухораспределителя обеспечивается при любом темпе снижения магистрального давления. Дополнит, разрядка магистрали обеспечивает высокую скорость срабатывания автотормозов по длине поезда (до 300 м/с при экстренном и до 280 м/с при служебном торможении). Воздухораспределители устанавливаются на каждой единице подвижного состава.

Воздухораспределители, являющиеся основными приборами автоматическою пневматического тормоза, обеспечивают зарядку резервуаров и рабочих объемов тормоза на каждой единице подвижного состава из магистрального воздухопровода, наполнение тормозных цилиндров при торможении и выпуск воздуха из них в атмосферу при отпуске. По назначению воздухораспределители делятся на пассажирские, грузовые и специального назначения.
Применяются следующие типы воздухораспределителей:
непрямодействующие с бесступенчатым отпуском — на пассажирских вагонах, локомотивах и моторвагонном подвижном составе;
прямодействующие со ступенчатым отпуском — на пассажирских вагонах международного сообщения РИЦ;
прямодействующие с бесступенчатым отпуском — на скоростных поездах;
прямодействующие с равнинным (бесступенчатым) и горным (ступенчатым) режимами отпуска — на грузовых вагонах и локомотивах.

Таблица 1. Типы воздухораспределителей и места их применения

Непрямодействующий. При заводском ремонте заменяют на № 292-1

На пассажирских вагонах, локомотивах и моторвагонном подвижном составе

Непрямодействующий с тремя режимами: К, Д и УВ. Применяется с 1908 г. Схема воздухораспределителя № 292-1 (зарядка и полный отпуск приведена на рис. 120)

Рис. 1. Скородействующий тройной клапан № 218, 219
Продолжение табл. 1

Прямодействующий диафрагменно-клапанной конструкции с режимами:
G (Г) грузовой; Р (П) — пассажирский; R (ПС) — пассажирский скоростной (схема воздухо-распределителя КЕ, и осевого регулятора приведена на рис. 122, а схема стендов для испытания — на рис. 123 — 125)

На пассажирских вагонах международного сообщения габарита РИЦ колеи 1520 и 1435 мм

Рис. 2. Воздухораспределитель № 292-1:
а — разрез воздухораспределителя: б — вариант ускорительного поршня с металлическим кольцом (приборы выпуска до 1964 г.); в· — вид на ручку переключательного крана с положениями; Д — режим длинносоставного поезда; К — режим поезда нормальной длины; УВ — ускоритель экстренного торможения выключен

Рис. 3. Воздухораспределитель № 292-1:
а — переключательный кран с притираемой пробкой; б — переключательный кран с манжетными уплотнениями 1 (Дет. 270 313) и 2 (Дет 270 769)

Продолжение табл. 2

Прямодействующий с трутовыми режимами П, С и Г. Снят с производства в 1953 г., заменяют на № 270-005-1 или 483

На грузовых вагонах и локомотивах

Прямодействующий с пассажирским, равнинным и горным режимами. Снят с производства в 1960 г., заменяют на № 483

Прямодействующий с равнинным и горным режимами. Магистральная часть № 270-056 золотниково-поршневой конструкции. Снята с производства в 1968 г. С 1984 г. заменяют в эксплуатации на магистральную часть № 483-010

КДР — камера дополнительной разрядки (1,0 л), М — магистраль ЗК — золотниковая камера, ТЦ — тормозной цилиндр, ЗР — запасный резервуар, АТ — атмосфера
Продолжение табл 2

Прямодействующий с равнинным и горным режимом Магистральная часть № 270-1000 диафрагменно-клапанной конструкции Снята с производства в 1978 г Схема воздухораспределителя № 270-005 1 (зарядка и полный отпуск) приведена на рис 130 и 131

На грузовых вагонах и локомотивах

483, 483М (рис 132 и 133)

Прямодействующий с равнинным и горным режимами
Главная часть № 270-023 Магистральная часть № 483-010 или 483М 010 диафрагменноклапанной конструкции

Рис. 3. Схема воздухораспределителя № 292-1 (служебное торможение )

Прямодействующий однорежимный со ступенчатым отпуском (горный режим) без дополнительной разрядки магистрали

На грузовых вагонах узкой колеи и промышленного транспорта в поездах длиной до 20 вагонов

Прямодействующий однорежимный жесткого типа (1966 г.)

На затяжных спусках Закавказской дороги

Прямодействующий жесткого типа с порожним и груженым режимами

Рис 4. Воздухораспределитель КЕв:
1 — главная часть; 2 — двухступенчатое реле давления D 21, 3 — ускоритель экстренного торможения, 4 — рабочая камера (4 л), 5 — клапан зарядки запасного резервуара ЗР2, 6, 7, 9 — ручки для переключения на режимы О (Т) — грузовой, Р(П) — пассажирский, R(ПC) — пассажирский скоростной, 8 — разобщительный кран, М — магистраль, ЗР — запасный резервуара, ЗР2 дополнительный запасный резервуар ТЦ тормозной цилиндр ОР к осевому регулятору УР резервуар ускорителя (9 л)

Рис. 122. Схема воздухораспределителя KES и осевого регулятора Аг-11 (положение зарядки и полного отпуска):
1 — ускоритель экстренного торможения ЕВЗ; 2 — главная часть KEOcSI; 3 — осевой скоростной регулятор Аг-11, 4 — двухступенчатое реле давления типа Du-2I; V — клапан
RF2 зарядки дополнительного запасного резервуара; VI — устройство для проверки скоростного регулятора (на вагоне); РК — рабочая камера (4 л); ТК — тормозная камера (1,4 л); ЗР1 и ЗР2 — основной и дополнительные запасные резервуары; ТЦ — тормозные цилиндры; УР — резервуар ускорителя (9 л): УК — камера ускорителя; КДР — камера дополнительной разрядки (0,5 л); «ПС», «Я», «Т — положения переключателей на режимах соответственно скоростном, пассажирском и грузовом (товарном): 1 — отверстие диаметром 3 мм, 2 — главная диафрагма; 3 — клапан дополнительной разрядки магистрали; 4 — диафрагма ТК·, 5, 6 — выпускной и питательный клапаны ТК: 7 — отверстие диаметром 1,4 мм; 8 — клапан ограничения дополнительной разрядки; 9 — отверстие диаметром 0,4 мм, 10 — поршень с дросселирующим штифтом, 11 — отверстие диаметром 0,6 мм зарядки РК и мягкости; 12 — клапан зарядки РК, 13, 21 — отверстия диаметром 0,5 и 0,47 мм соответственно наполнения и отпуска ТК на режиме «Г»; 14 — клапан максимального давления в ТЦ: 15 — отверстия диаметрами 1.2 и 0.7 мм соответственно наполнения и отпуска ТК на режимах «ЯС и «Я»; 16 — скачковый клапан; 17 — диафрагма (общая для клапанов 12, 14, 16): 18, 19 — клапаны наполнения и отпуска ТК переключателя режимов главной части; 20, 22 переключательные клапаны; 23 — поршень; 24 — толкатель; 25 — — инерционные грузы; 26 — дифференциальный поршень переключателя режимов реле IV: 27, 28 — — питательный и выпускной клапаны; 29, 31, 45 — диафрагмы; 30 — пружинный буфер; 32, 40 · — диафрагмы зарядного устройства: 33 — подпружиненный поршень; 34 — обратный клапан; 35, 36 — клапаны разобщительного устройства; 37 — клапан прямой зарядки ЗР, 38 — обратный клапан (диафрагма): 39 — отверстие диаметром 0,75 мм; 41 — клапан ликвидации перезарядки УК, 42 — отверстие диаметром 0,4 мм, 43, 44 — поршень и толкатель полуавтоматического отпускного клапана: 46 — срывной клапан ускорителя; 47 — пружинный буфер
Окончание табл. 2

Прямодействующий жесткого типа с дистанционным переключением на порожний и груженый режимы

В карьерах с затяжными спусками до 0,060 на вагонах промышленного транспорта

То же в алюминиевом исполнении с давлением на порожнем режиме (1,6±0,2) кгс/см2. Время наполнения тормозного цилиндра (3,5±1) с и время отпуска не более 8 с

Примечания. 1. На рефрижераторных вагонах испытывают опытные магистральные части с переключением на пассажирский режим с временем наполнения тормозного цилиндра за 3 — 8 с и 14 — 20 с — на грузовом режиме.
2. С 1985 г. испытывают опытную партию воздухораспределителей Μ® 292М с переключателем режимов (К, Д, УВ) с манжетным уплотнением (см. рис. 119) вместо конусной притираемой пробки н с манжетным уплотнением магистрального поршня вместо металлического кольца.

Таблица 3. Основные размеры скородействующих тройных клапанов № 218 и 219

Рис. 123. Изменение давления рц в тормозных цилиндрах с воздухораспределителем KES при торможении на скоростном режиме (ПС) на колее 1520 мм в зависимости от давления р в магистрали (а) и от времени I при экстренном торможении (о):
1 — скорость более 110 км/ч; 2 — скорость менее 110 км/ч и на пассажирском режиме

Рис. 124. Схема стенда для испытания воздухораспределителя KES:
1 — уравнительный резервуар; 2 — кран машиниста; 3, 4, 5, 6. 9, 10 — краны с отверстиями диаметром соответственно 0,8; 2,7; 4,0; 7,0, 3,0 и 1,0 мм; 7 — привалочный кронштейн воздухораспределителя КЕ5, 8 — регулятор Аг-11; 11 — тормозной цилиндр; 12, 13, 14, 15 — резервуары объемами соответственно 8,2; 78; 8,2 и 55 л, манометры; УР — уравнительного резервуара; ГР — главного резервуара; М — магистрали; УК — ускорительной камеры, ЗР1 и ЗР2 — запасных резервуаров; ТЦ — тормозного цилиндра
Таблица 72. Основные размеры воздухораспределителя № 292-1

Рис. 125. Схема стенда Ст-ВР-КЕ для испытания подкомплектов воздухораспределителя KES (переключатель режимов, разобщительный кран, двухступенчатое реле давления, ускоритель экстренного торможения):

Рис. 126. Воздухораспределитель № 320:
1 — корпус, 2 — втулка; 3 — поршень магистральный; 4 — поршенек компенсационный; 5 — втулка главного золотника. 6 — колпак режимный; 7 — поршень уравнительный; 8 — шток; 9 — втулка лабиринтовая, 10 — золотник главный, 11 — золотник уравнительный; 12 — отверстие калиброванное; 13 — поршень главный; 14 — цилиндр
Продолжение табл. 72

Рис. 127. Воздухораспределитель № 135:
1 — клапан обратный; 2 — втулка; 3 — поршень магистральный; 4 — золотник отсекательный; 5 — золотник магистральный; 6 — колпак режимный; 7 — шток уравнительного золотника; 8 — пружина режимная малая; 9 — пружина режимная большая; 10 — упорна режимных пружин, 11 — рамка золотников; 12 — золотник уравнительный; 13 — золотник главный; 14 — втулка главного золотника; 15 — пружина главного поршня; 16 — отверстие калиброванное; 17 — кулиса; 18 — корпус главной части; 19 — шайба; 20 — втулка направляющая кулисы

Рис. 128. Воздухораспределитель № 270-002:
1 — главная часть № 270-023; 2 — двухкамерный резервуар № 295-001; 3 — эксцентриковый переключатель грузовых режимов (Г, С, П); 4 — магистральный поршень; 5 — корпус магистральной части № 270-063; 6 — золотник; 7 — диафрагма; 8 — упорка для переключения на равнинный и горный режимы; 9 — поршень с отверстием диаметром 0,75 мм

Рис. 129. Магистральная часть воздухораспределителя № 270-005-1:
1 — корпус магистральной части № 270 1000; 2 — крышка, 3 — диафрагма с двумя шайбами, 4 — плунжер; 5 — манжеты; 6 — диафрагма 7 — упорка равнинного и горного режимов; 8 — толкатель; 9 — клапан дополнительной разрядки магистрали, 10 — двухкамерный резервуар № 295-001

Рис. 130. Схема воздухораспределителя № 270-005-1 (зарядка и полный отпуск на равнинном режиме):
ДР — камера дополнительной разрядки; ЗК — золотниковая камера; МК — магистральная камера, РК — рабочая камера; ТЦ — тормозной цилиндр; К — камера; М — магистраль, ЗР — запасной резервуар

Рис 131 Схема положения клапанов и плунжера магистральной части № 270 1000
а — зарядка и отпуск, б — торможение, в — перекрыта МК — магистральная камера, ЗК — золотниковая камера, РК — рабочая камера, ДР — канал дополнительной разрядки, Ат — атмосферная камера, 1 — клапан дополнительной разрядки, 2 — толкатель, 3 — фрикционное кольцо, 4 — отверстие для зарядки, 5 — плунжер, 6 — отверстие сообщающее М с ЗК, 7 — три или два отверстия в гайке диска, 8 — отверстие ЗК, 9 — отверстие для зарядки РК из М, 10 — отверстие для сообщения РК с ЗK, 11 — отверстие для зарядки РК на равнинном режиме (второй путь), 12 — диафрагма

Рис 132 Воздухораспределитель № 483
1 — главная часть № 270 023, 2 — двухкамерный резервуар N° 295 00, 3 — магистральная часть № 483 010, 4 — клапан мягкости с втулкой 6 в приборах выпуска до 1986 г, 5 — клапан мягкости с седлом 7 выпуска с 1987 г, 8 — седло с манжетой 9 — плунжер 10 — диафрагма с двумя шайбами, 11 — седло клапанов (в сборе), 12 — манжета дет 305 156, 13 клапан дополнительной разрядки, 14 — тормозной клапан, 15 — отверстие диаметром 0,9 мм (0,55 мм), М — магистраль, ТЦ — тормозной цилиндр, ЗР — запасный резервуар, КДР — канал дополнительной разрядки

Рис. 133. Положения клапанов магистральной части № 483-010:

Рис, 134. Воздухораспределитель № 270-006:
1 — главная часть № 270 014, 2 — однокамерный резервуар (4,5 л); 3-обратный клапан; 4 — эксцентриковый вал грозового переключателя

Рис 135. Воздухораспределитель № 388 2.
1 — регулировочный стакан, 2 — крышка, 3 — винт для регулировки предельного давления, 4 — упорка, 5 — обойма; 6 — большая диафрагма, 7 — обратный клапан, 8 — малая диафрагма, 9 — корпус, 10 тормозной клапан, 11 — шток, 12 — манжета, 13 — выпускной клапан, 14 — зажимная гильза, 15 — упорка, ЗΡ — запасный резервуар, ТЦ — тормозной цилиндр, М — магистраль Ат — атмосферная полость
Продолжение табл 72

Примечание. Схема воздухораспределителя № 292-1 (служебное торможение) км. рис. 120).

Рис. 137 Воздухораспределитель № 498:
1 — электропневматический переключатель на порожний и груженый режимы; 2 — главная часть с ручным переключателем режимов и выпускным клапаном; 3 — камера 295; 4 — промежуточная часть (переходник), 5 — реле давления 404; М — отвод к тормозной магистрали, ТЦ — отвод к тормозному цилиндру; ЗР — otвод к запасному резервуару

Таблица 73. Усилия перемещения магистрального поршня воздухораспределителя № 292-1

Источник

Устройство воздухораспределителя 483.

Тема №7. Приборы и устройства торможения

К ним относятся воздухораспределители, авторежимы, пневматические реле давления, тормозные цилиндры и противоюзные устройства.

Воздухораспределители

Назначение:

Воздухораспределитель (ВР) – это устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали.

Воздухораспределители подразделяются:

б) По типу приведения в действие – на пневматические и электропневматические;

в) По принципу прямодействия – на непрямодействующие (истощимые) и прямодействующие (неистощимые);

г) По управляемости пневматические ВР могут обладать следующими свойствами:

Грузовые воздухораспределители

В настоящее время на подвижном составе грузового типа используется в основном воздухораспределитель № 483.

Он имеет четыре основные разновидности: 483, 483М и 483А, 483Л.

Кроме того, постепенно получают распространение воздухораспределители совместного производства «ВНИИЖТ» и немецкой компании «КНОРР БРЕМЗЕ» для международных грузовых перевозок.

Грузовой воздухораспределитель 483

Таблица 2. Основные параметры

Устройство воздухораспределителя 483.

Рис. Внешнее устройство воздухораспределителя 483

Рис. Воздухораспределитель 483 в разрезе

Рис. Внутреннее устройство воздухораспределителя 483

ВР 483 состоит из трех основных частей: двухкамерного резервуара, главной части и магистральной части. На грузовых и грузопассажирских локомотивах, дополнительно, между главной и магистральной частью устанавливается сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком 418.

Внутри двухкамерного резервуара имеется рабочая камера (РК) объемом 6 л (сверху), золотниковая камера объемом (ЗК) 4,5 л (снизу) и камера связанная с атмосферой (посередине). Внутри атмосферной камеры располагается эксцентриковый вал переключателя загрузки вагона.

Магистральная часть контролирует давление в ТМ и обеспечивает «запуск» воздухораспределителя на торможение или отпуск тормозов, а также фиксирует его работу в поездном положении или состоянии перекрыши. Магистральная часть состоит из корпуса и крышки, между которыми зажат чувствительный элемент (резиновая магистральная диафрагма с двумя дисками, толкателем и плунжером), который реагирует на изменение давления в ТМ. Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК, слева на рисунке) и золотниковую (ЗК, справа на рисунке). Слева от диафрагмы расположен узел дополнительной разрядки, который при срабатывании чувствительного элемента на торможение обеспечивает срабатывание воздухораспределителей на торможение по всему поезду. Плунжер со втулкой (справа от диафрагмы) «запускают» процессы зарядки и отпуска тормозов подвижной единицы при повышении давления в ТМ. Сверху магистральной части 483 имеется клапан мягкости. Когда тормоза отпущены и рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, клапан мягкости открыт и не позволяет воздухораспределителю самопроизвольно срабатывать на торможение при медленном понижении давления в ТМ (например при ликвидации сверхзарядного давления). При выполнении служебного торможения, клапан мягкости закрывается и повышает чувствительность воздухораспределителя к изменению давления в ТМ. Таким образом, он обеспечивает адекватную реакцию воздухораспределителя на изменение давления в ТМ.

На крышке магистральной части имеется переключатель профиля пути.

Это исполнительная часть, которая регулирует давление в ТЦ и подчиняется процессам, происходящим в магистральной части. Состоит из корпуса и крышки. В корпусе расположены главный, уравнительный органы и обратный клапан. В крышке размещается клапан принудительного отпуска тормозов с поводком. Главный орган представляет собой главный поршень с полым штоком, который нагружен возвратной пружиной. Внутри полого штока располагается подпружиненный тормозной клапан. Главный поршень делит главную часть на две камеры: рабочую (РК) и золотниковую (ЗК).

Уравнительный орган предназначен для ограничения давления в ТЦ при торможении. Он состоит из уравнительного поршня и двух пружин режимного переключателя загрузки вагона. От величины предварительной затяжки пружин зависит величина давления воздуха в ТЦ при торможении. Слева от уравнительного поршня находится тормозная камера (ТК), которая напрямую связана с тормозным цилиндром. Уравнительный поршень имеет сквозной осевой канал, который связывает тормозную камеру с атмосферой.

Обратный клапан обеспечивает подпитку запасного резервуара (ЗР) из ТМ.

Режимный переключатель загрузки вагона.

Устанавливает величину наполнения ТЦ при торможении. Имеет три режима:

Режимный переключатель профиля пути.

Определяет принцип отпуска тормозов. Имеет два режима:

Назначение камер воздухораспределителя 483

Принцип работа воздухораспределителя 483:

В зависимости от изменения давления в ТМ, воздухораспределитель может находиться в четырех состояниях: зарядка и отпуск, мягкость, служебное торможение, экстренное торможение.

Зарядка (рис. ):

При повышении давления в ТМ, воздух из ТМ внутри воздухораспределителя проходит по двум основным направлениям:

1. Через калиброванное отверстие и обратный клапан происходит зарядка запасного резервуара (см. по рисунку влево);

Так как при зарядке тормозов главный поршень уходит в крайнее левое положение, тормозной цилиндр соединяется с атмосферой через тормозную камеру и сквозной осевой канал уравнительного поршня.

Зарядка считается завершенной, когда давление в ТМ, ЗР и во всех камерах воздухораспределителя повысится до зарядной величины и выровняется. Тогда магистральная диафрагма становится в среднее положение и все каналы плунжера закрываются. Остается открыт только канал подпитки из МК в ЗК и далее через главную часть в РК через клапан мягкости. Такое состояние называется поездным.

Время зарядки РК с 0 до 5,0 кгс/см 2 составляет:

Рис. Зарядка и отпуск тормозов на равнинном режиме

Рис. Зарядка и отпуск на горном режиме

Рис. Поездное состояние на равнинном режиме.

Рис. Поездное состояние на горном режиме.

Мягкость (свойство воздухораспределителя не срабатывать на торможение при медленном понижении давления в ТМ. (рис.3):

Отпуск тормозов в грузовом поезде длиной более 100 осей выполняется с завышением давления в ТМ выше зарядного, после чего происходит ликвидация сверхзарядного давления. Кроме того, давление в ТМ хвостовой части поезда большой длины может незначительно изменяться в движении за счет изменяющихся утечек. Если параметры изменения давления в ТМ не превышают допустимых пределов, то тормоза поезда не должны самопроизвольно срабатывать на торможение.

ВР 483 имеет два режима мягкости: основной и резервный.

Если темп понижения давления в ТМ не превышает 0,5 кгс/см 2 в 1 мин., то избыток воздуха из РК через калиброванное отверстие перетекает в ЗК, и далее через клапан мягкости и его калиброванное отверстие в МК и ТМ. Так как давление снижается во всех камерах одновременно, магистральная диафрагма остается в среднем поездном положении.

Рис. Основной канал мягкости

Если темп понижения давления в ТМ превысит 0,5 кгс/см 2 в 1 мин., но не превысит 1,0 кгс/см 2 в 1 мин., калиброванное отверстие клапана мягкости не будет успевать выпускать воздух из РК и ЗК в МК и ТМ. Тогда давление в МК будет снижаться быстрее чем в ЗК и магистральная диафрагма слегка прогнется влево, приоткрыв клапан дополнительной разрядки. Через этот клапан и каналы плунжера избыточный воздух из РК и ЗК будет стравливаться в атмосферу не вызывая дальнейшего смещения магистральной диафрагмы влево в сторону торможения.

Резервный канал особо важен при засорении калиброванного отверстия клапана мягкости или заклинивания в закрытом состоянии самого клапана мягкости, так как это приведет к самопроизвольному срабатыванию тормозов по всему поезду.

Когда в грузовом поезде один из воздухораспределителей работает на резервном канале, появляется склонность к самопроизвольному срабатыванию тормозов в случае возникновения реакций по поезду, так как у этого воздухораспределителя диафрагма слегка прогнута и любой толчок может подтолкнуть ее в сторону торможения (влево по рисунку).

Рис. Резервный канал мягкости

Служебное торможение (рис. ):

При снижении давления в ТМ темпом 0,1-0,4 кг/см 2 в 1с., воздух из РК и ЗК не успевает перетекать в МК и ТМ через основной и резервный каналы мягкости. Тогда магистральная диафрагма перемещается до отказа влево и внутри узла дополнительной разрядки открываются клапаны. Через эти клапаны воздух из ТМ устремляется через канал дополнительной разрядки и тормозную камеру (ТК) частично в ТЦ и частично через сквозное осевое отверстие уравнительного поршня в атмосферу. Происходит дополнительная разрядка ТМ через воздухораспределитель, в результате которой каждый воздухораспределитель заставляет сработать на торможение последующий и ускоряется скорость распространения тормозной волны (Если бы не было дополнительной разрядки, то в поезде надежно срабатывали бы на торможение не более 15 вагонов и скорость распространения тормозной волны была бы недопустимо мала).

Попутно, воздухом их канала дополнительной разрядки (КДР) опускается и закрывается клапан мягкости. Он разобщает между собой МК и ЗК.

Рис. Дополнительная разрядка ТМ

После смещения магистральной диафрагмы влево до упора, внутри дисков диафрагмы открывается клапан плунжера, который начинает разряжать ЗК в атмосферу через узел дополнительной разрядки на ту же величину, что ТМ и МК, после чего магистральная диафрагма возвращается в почти среднее положение и фиксируется в слегка прогнутом в сторону торможения положении.

При снижении давления в ЗК, воздух из РК не успевает перетечь в ЗК через калиброванное отверстие. Это вызывает перепад давлений в РК и ЗК, что приведет к перемещению главного поршня вправо. Поршень своей манжетой при этом закроет калиброванное отверстие и разобщит РК с ЗК.

После смещения главного поршня вправо, его хвостовик крайней правой манжетой перекроет канал выхода воздуха из ТМ через КДР в ТЦ и в атмосферу. На этом прекратится дополнительная разрядка ТМ. Наступит это при падении давления в ТМ на 0,15-0,45 кгс/см 2 от зарядной величины. Если главный поршень по какой то причине не сможет переместиться вправо, то дополнительная разрядка ТМ все равно прекратится манжетой дополнительной разрядки внутри узла дополнительной разрядки. Это исключает так называемое «дутье» воздухораспределителя.

Рис. Прекращение дополнительной разрядки

После прекращения дополнительной разрядки главный поршень со своим полым штоком перемещается еще далее вправо. Тогда его тормозной клапан (внутри штока) сначала закроет сквозное осевое отверстие уравнительного поршня, а затем сам отожмется от седла и откроет проход воздуха: из ЗР→через внутреннюю полость штока главного поршня→через тормозной клапан→через тормозную камеру (ТК)→через боковые отверстия в уравнительном поршне→в ТЦ. Происходит наполнение ТЦ, которое началось еще при дополнительной разрядке.

Как только давление воздуха в ТЦ, а соответственно и в тормозной камере превысит усилие пружин режимного переключателя загрузки вагона, воздух переместит уравнительный поршень вправо до момента закрытия тормозного клапана. Наступит перекрыша.

Если в ТЦ имеются утечки, то давление в ТЦ будет падать, пружины переключателя загрузки преодолеют усилие воздуха в ТК и сместят уравнительный поршень влево. Откроется тормозной клапан и ЗР подпитает ТЦ. Сам ЗР будет подпитываться из ТМ через обратный клапан.

На порожнем режиме сопротивляется уравнительному поршню только одна пружина, а поэтому достаточно небольшого давления в ТК, чтобы обеспечить перекрышу.

Рис. Давление в ТЦ при торможении на порожнем режиме.

На среднем режиме при разрядке ТМ более чем на 0,9 кгс/см2 вступает в работу вторая пружина, а поэтому при таких разрядках ТМ давление в ТЦ будет выше чем на порожнем режиме.

Рис. Давление в ТЦ при торможении на среднем режиме.

На груженом режиме сопротивляются две пружины, а поэтому давление в ТЦ максимально.

Рис. Давление в ТЦ при торможении на груженом режиме.

Давление в ТЦ при различных ступенях торможения и при различных разрядках ТМ регулируется на стенде по диаграмме (см. рис.___) и его величина абсолютно не зависит от зарядного давления в ТМ (т.е. ВР 483 «не боится» перезарядки тормозной сети).

На штоке главного поршня имеется так называемый «замедлитель торможения». Это восемь широких отверстий и одно узкое, которые отделены друг от друга манжетой. Когда происходит служебное или экстренное торможение поезда, в его головной части все процессы внутри ВР 483 происходят быстро, и главный поршень быстро перемещается вправо. Во время его перемещения происходит быстрое начальное наполнение ТЦ через восемь отверстий в штоке главного поршня (широкий канал), а затем процесс наполнения переходит через одно отверстие (узкий канал). В хвосте поезда все процессы внутри ВР 483 сильно замедляются, и главный поршень перемещается вправо медленно. Пока он переместится вправо до узкого канала, он успевает быстро наполнить ТЦ через широкий канал. Таким образом, выравнивается скорость наполнения ТЦ в голове и хвосте поезда длиной до 350 осей включительно и обеспечивается плавность торможения.

Экстренное торможение:

Отпуск тормозов на горном режиме (рис.7):

При повышении давления в ТМ, магистральная диафрагма перемещается вправо до упора и через отверстия плунжера воздух начинает поступать из МК в ЗК. В РК через плунжер и промежуточную камеру воздух поступать не будет, так как диафрагма переключателя профиля пути зажата пружинами и блокирует этот канал. Давление в ЗК увеличивается и перемещает главный поршень влево.

Рис. Работа замедлителя наполнения ТЦ при торможении.

При этом, тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня и открывает его осевое атмосферное отверстие. Через это отверстие воздух из ТЦ и тормозной камеры начинает выходить в атмосферу. Если поездным положением ручки крана машиниста частично повысить давление в ТМ (не до зарядной величины), а затем перевести ручку крана в положение «перекрыша с питанием», то ЗК зарядится частично, главный поршень частично отодвинется влево, воздух из ТЦ выйдет частично, после чего пружины режимного переключателя загрузки преодолеют усилие воздуха в тормозной камере и передвинут уравнительный поршень влево до упора его хвостовика в тормозной клапан. Дальнейший выход воздуха из ТЦ прекратится и произойдет ступень отпуска тормозов.

Таким образом, на горном режиме, полный отпуск тормозов наступает при полном восстановлении зарядного давления в ТМ и в ЗК. При ступенчатом повышении давления в ТМ происходит ступенчатый отпуск. Это очень важно на затяжных спусках, чтобы поезд не начал разгоняться раньше чем зарядятся тормоза, особенно если поезд невозможно удержать краном вспомогательного тормоза.

Так как темп повышения давления в ТМ головной части поезда выше чем в хвосте, то ЗК заряжается быстрее и тормоза головной части отпускают раньше чем в хвостовой части.

Рис. Ступенчатый отпуск тормозов на горном режиме

Рис. Перекрыша после ступени отпуска тормозов на горном режиме.

Рис. Полный отпуск тормозов на горном режиме.

Источник