Двигатель efi что это
Уход за мотором с системой впрыска топлива
Сегодня повсеместно можно встретить в продаже лодочный моторы с системой впрыска топлива (электронное управление впрыском топлива EFI). Они достаточно сложны и их можно назвать чудом современной техники. (Обслуживание и уход за лодочным мотором).
Изначально электронные системы впрыска топлива EFI разрабатывались для автомобильной промышленности. Они отлично выполняют свою работу уже не одно десятилетие и остаются очень надежными. Работают практически безотказно. И не так давно эти системы впрыска перекочевали на воду, а точнее на подвесные лодочный моторы. Для справки сразу заметим, что скорость движение электронов по проводам составляет 300 000 км/сек. и вот с такой скоростью электронные блоки управления EFI управляют распределением топлива. Направляют точно отмеренные порции топлива в строго определенные интервалы времени. Это дает заметные улучшения характеристик мотора, экономит топливо, выхлопные газы очищаются и соответственно снижается загрязнение окружающей среды.
Системой EFI управляет бортовой электронный блок. По сути это микрокомпьютер. И кроме системы подачи топлива, электронным способом управляются и другие жизненно важные функции мотора. Сама система EFI состоит из модулей управления ECM, которые в свою очередь могут быть запрограммированы или перепрограммированы. Из-за таких гибких возможностей по настройке всей системы в целом электронное управление мотором, а в частности EFI стало очень популярным в автостроении и моторостроении.
Что нужно для эффективной работы лодочного мотора с системой EFI?
Особых усилий для поддержания работы лодочного мотора с системой EFI не требуется. В обязательном порядке при покупке лодочного мотора с этой системой и перед запуском его, внимательно изучить руководство пользователя и следовать всем требованиям и рекомендациям, указанным там. Читая руководство вы обнаружите, что система EFI не требует какого либо текущего обслуживания, кроме небольших операций, которые чем то напоминают обслуживание карбюратора в двигателе.
Очистка
Чистое топливо является залогом надежной работы не только системы EFI, но и всего мотора в целом. Для предотвращения загрязнения в системе впрыска EFI устанавливаются топливные фильтры. Эти фильтры гораздо надежнее, чем обычные, которые стоят в топливной системе мотора. Их поры значительно меньше и они фильтруют значительно больше загрязнений в топливе.
Повреждение форсунки впрыска от грязи или влаги является одной из самых страшных угроз для системы впрыска EFI. Топливные форсунки как рза отвечают за впрыск под давление определенной порции топлива в камеру сгорания. Если форсунки загрязнены или повреждены, то изменяются параметры впрыска топлива или впрыск вообще перестает работать. Влага, попавшая в инжектор, может привести к коррозии, что затруднит прохождение топлива.
Электропитание
Как вы понимаете, для любой электронной системы нужен электроток. Соответственно для электронной системы EFI он тоже нужен. В связи с этим, важное значение в лодочных моторах с этой системой имеет состояние аккумуляторной батареи и всей системы электропитания в целом. Обязательно нужно позаботиться и следить за чистотой и качеством контактов и всех проводников системы, т.к. именно от них зависит качество электрических импульсов, которые поступают на компоненты ECM и побуждают их к работе. Конечно, достаточно проблематично защитить электросистему от воды в море, но все же она должна оставаться всегда сухой, что бы четко выполнять свои функции.
Разработки последних лет в сфере электронного впрыска EFI еще больше подняли эффективность этой системы. Она все менее нуждается в обслуживании, но периодических осмотр никогда не повредит и продлит срок службы как самой системы, так и мотора в целом.
Efi двигатель что это такое
mark2grande71 › Блог › Система Впрыска EFI(Electronic Fuel Injection).
EFI
— электронная система впрыска топлива
(Electronic Fuel Injection).
В 1958-м году компания Chrysler
предложила свою систему
Electrojector
на автомобилях
Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury.
Это были первые серийные автомобили оснащенные системой
EFI.
Эта система
EFI
была совместно разработана компаниями
Chrysler
и
Bendix.
Большинство из
35 автомобилей
изначально оборудованные электронной системой впрыска были переоборудованы с
4-карбюраторных систем.
Патенты системы впрыска
Electrojector
впоследствии были проданы компании
Bosch.
Компания Bosch
разработала электронную систему впрыска топлива
D-Jetronic,
которая впервые была применена на автомобиле
VW 1600TL/E
в 1967 году. Это была первая электронная система впрыска топлива, которая для расчета топливо-воздушной смеси использовала показания датчиков частоты вращения двигателя и плотности воздуха во впускном коллекторе. Эта система была адаптирована для автомобилей таких производителей, как
VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo.
В 1974-м году
Bosch
модернизировала систему
D-Jetronic
до систем
K-Jetronic
и
L-Jetronic,
хотя некоторые автомобили (например
Volvo 164
) продолжали использовать систему
D-Jetronic
еще на протяжении несколько лет. В 1970 году компания
Isuzu
вместе с
Bosch
адаптировали систему впрыском топлива
D-Jetronic
для автомобиля
Isuzu 117 Coupe,
которая продавалась только в Японии.
В 1975-м году на автомобиле Cadillac Seville
появилась система
EFI
разработанная компанией
Bendix
и смоделированная практически аналогична
Bosch D-Jetronic.
Система
L-Jetronic
впервые появилась в 1974-м году на автомобиле
Porsche 914,
которая использует механический счетчик расхода воздуха. Этот подход требует дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, для того чтобы в конечном итоге вычислить
“воздушную массу”
.
L-Jetronic
получила широкое распространение на европейских автомобилей того периода, и несколько японских моделей спустя некоторое время.
В Японии в январе 1974-м году Toyota
впервые установила систему
EFI
на двигатель
18R-E,
которым опционально оснащался автомобиль
Toyota Celica.
Система
EFI
установленная на двигатель
18R-E
являлась многоточечной системой впрыска топлива.
Nissan
предложил электронную многоточечную систему впрыска топлива в 1975 году. Это была система компании
Bosch L-Jetronic,
установленной на двигатель
Nissan L28E и Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria.
Вскоре
Toyota
последовала той же технологии в 1978 году, которую опробовала на двигателе
4M-E,
устанавливающимся на
Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II.
В 1980 году в качестве стандартного оборудования
Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion
оснастили электронной системой впрыска топлива, разработанных отдельно обеими компаниями дизельных двигателей. В 1981 году
Mazda
продемонстрировала систему
EFI
на автомобиле
Mazda Luce
с двигателем
Mazda FE,
а в 1983
Subaru
оснастила ею свой двигатель
EA81,
установленный на автомобиль
Subaru Leone.Honda
в 1984 разработала собственную систему
PGM-FI
для
Honda Accord и Honda Vigor
(двигатель
Honda ES3
).
В 1980 году Motorola представила первый электронный блок управления двигателем(ECU) ЕЭС III.
Он тесно интегрирован с системами управления двигателем, например, впрыском топлива и зажиганием. На сегодняшний день это стандартный подход для управления системами впрыска топлива.
Основные типы электронного впрыска SPFI (Single Point Fuel Ijection)
− Одноточечный инжектор устанавливается в корпусе дроссельной заслонки, в том месте, где в раньше устанавливался карбюратор. Таким образом электронный впрыск выполняется при помощи одной форсунки сразу для всех цилиндров.
Такая схема впрыска была введена в 1940-х годах на больших авиационных двигателях. В автомобильной промышленности на двигателях легковых автомобилях одноточечный инжектор стали устанавливать в 1980-е годы. У разных производителей система имела разные названия, например TBI
у
General Motors, CFI
у
Ford
,
EGI
у
Mazda.
Из-за того, что топливо впрыскивается во впускные каналы, такая схема имеет общее название
“мокрый впрыск”.
Самый главный плюс системы SPFI
состоит в низкой стоимости самой системы. Большинство вспомогательных компонентов карбюратора, таких как воздушный фильтр, впускной коллектор и воздушный тракт могут использоваться совместно с системой
SPFI
без дополнительных доработок. Система
SPFI
широко использовалась на американском рынке с 1980-го по 1995-й год, на европейском же была популярна в начале и середине 1990-х годов.
CFI (Continuous Fuel Injection)
− Непрерывный впрыск топлива. Топливо впрыскивается непрерывно при помощи одной или нескольких форсунок, но с переменной скоростью. Это главное отличие от большинства систем впрыска, в которых топливо впрыскивается короткими импульсами различной продолжительности каждого импульса.
Непрерывный впрыск может быть, как одноточечным так и многоточечный, но не может быть непосредственным. Самая распространенная система непрерывного впрыска K-Jetronic производства Bosch,
который появился в 1974-м году. Система
K-Jetronic
использовалась на протяжении многих лет с 1974-го до середины 1990-х годов такими авто-производителями, как
BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean, Volvo и Toyota.
CPFI (Central Port Fuel Injection)
− Центральный впрыск топлива. Эту систему использовала
General Motors
с 1992-го по 1996-й год. В ней используются каналы с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива в каждый впускной канал, а не в корпус дроссельной заслонки, как в системе
SPFI.
Давление топлива аналогично системе
SPFI.
MPFI (Multi Point Fuel Injection)
− Многоточечный(Мультиточечный) впрыск топлива. Впрыск топлива осуществляется во впускной канал чуть выше от впускного клапана каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора. Система
MPFI
(или
MPI
) может быть одновременной или последовательной, т.е. все форсунки работают ассинхронно, каждая из них управляется отдельно
CPU
двигателя и подает импульс в необходимый момент для каждой форсунки каждого цилиндра.
Многие современные системы EFI
используют последовательную систему впрыска топлива
MPFI.
Но в новых бензиновых двигателях систему
MPFI
уверенно начинают заменять системы прямого(непосредственного) впрыска.
DFI (Direct Fuel Injection)
− Прямой(Непосредственный) впрыск топлива. В двигатель с непосредственным впрыском, в отличие от всех других систем впрыска, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Впервые система непосредственного впрыска топлива
DFI
была применена на двигателе
Mitsubishi (GDI − Gasoline Direct Injection).
Сегодня эта система впрыска активно применяется на новых двигателях автомобильных производителей
Audi (TFSI), Volkswagen (FSI, TSI), Toyota D4
и т.д.
Использование непосредственного впрыска позволяет достичь 15% топливной экономичности и повысить экологичный класс двигателя.
достаточно дорога относительно других систем электронного впрыска топлива за счет того, что для обеспечения ее нормальной работы требуется достичь большое давление в топливной магистрали. Для этого используется специальный топливный насос высокого давления
(ТНВД).
В свою очередь форсунки подвергаются более высокому давлению и температуре, из-за чего для их производства применяются более дорогостоящие материалы. А так же требуются высокоточные электронные системы, чтобы впрыск топлива в цилиндры происходил в строго определенное время. С такой системой весь впускной коллектор становится сухим, что позволяет содержать систему впуска в идеально чистом состоянии.
Архитектура виртуального процессора EBC
64-разрядный виртуальный процессор EBC содержит 8 регистров общего назначения (R0-R7), поддерживает прямую, косвенную и непосредственную адресацию операндов. Система команд включает арифметические и логические операции, сдвиги, пересылки операндов с поддержкой знакового расширения, условную и безусловную передачу управления, вызовы подпрограмм и возвраты, а также ряд вспомогательных операций. Поддерживается стек, при этом указатель стека (регистр R0) согласно традициям архитектуры x86, классифицируется как регистр общего назначения. Примечательно, что специальная форма инструкции CALL, позволяет из EBC-подпрограмм вызывать подпрограммы, написанные на «
» языке платформы, в силу того, что иногда такая необходимость все же возникает. Таким же образом из EBC-программ можно вызывать процедуры поддержки UEFI-протоколов, используя при этом модель передачи входных и выходных параметров, не зависящую от типа центрального процессора.
Suzuki Jimny [miji*motors] › Бортжурнал › Настройка двигателя, основы EFI.
EFI — electric fuel injection — это и есть элетронные “мозги”, управляющие работой наших двигателей, пришедшие на смену карбюраторным системам.
Когда я только начал вникать в настройку ЭБУ VEMS, столкнулся с тем, что профильная литература по ДВС на русском языке имеет больше академический характер, описывает базовые устройство и процессы в ДВС глубоко научным языком, а литературы по EFI на русском языке практически и нет. Книг по EFI на английском языке в достатке, но она доступна только на всяких Амазонах в бумажном виде, к тому же, как правило, ориентирована на людей, которые уже имеют какое-то представление о теме и владеют всей массой отраслевых терминов.
Поэтому когда мне попался мануал по настройке ЭБУ MegaSquirt, я ему очень обрадовался, для меня он и стал тем самым стартовым “Тюнинг EFI для тупых”.
MegaSquirt — это проект открытого (как open source) блока управления ДВС. Вы можете сами потравить плату, напаять на нее детальки, прошить прошивку и получить свой собственный ЭБУ практически под любой двигатель. VEMS — это более продвинутый коммерческий клон проекта MegaSquirt, поэтому можно сказать, что проекты родственные.
Тут я выложу вольный перевод этого мануала. Специалистам текст ничего нового не расскажет, но, уверен, поможет тем, кто решится на аналогичный шаг, к тому же и мне самому для себя не помешает лишний раз какие-то вещи еще раз проговорить и обмыслить. И опять же — даже тем, кто не собирается сам настраивать двигатель, даст еще одно понимание об устройстве автомобиля. Это не учебник с рекомендациями, как получить лучшую производительность ДВС. Это вводный текст для понимания, что такое тюнинг EFI. Ссылка на оригинальный мануал будет в конце поста. Если знаете английский, переходите сразу к нему.
И еще раз оговорюсь — я не являюсь проф. мотористом, если заметите какие-то неточности, прошу указывать, буду поправлять текст.
Итак. 1. Как работают двигатели внутреннего сгорания (ДВС).
ДВС так называются, потому что топливо сгорает внутри рабочего пространства двигателя, в отличие от, например, паровых двигателей. Самолетные двигатели — тоже ДВС, но топливо в них не зажигается искрой, там топливо горит все время. Мы начнем с объяснения, как работает 4-х тактный ДВС.
Процесс работы ДВС имеет три базовых составляющих, которыми мы можем манипулировать и тем самым оптимизировать работу ДВС в разных условиях: — Объем воздуха, поступающего в двигатель — Объем топлива, поступающего в двигатель, которое будет смешано с воздухом — Момент возникновения искры, которая инициирует горение воздушно-топливной смеси.
ДВС может иметь один и больше цилиндров. Цилиндр содержит движущийся поршень, поршень через шатун соединен с коленчатым валом, движение поршня вращает коленвал. Это мы знаем.
Работа каждого цилиндра ДВС делится на 4 такта (залипалка с демонстрацией).
Такт #1. Intake — впуск. За этот такт воздух через впускной клапан и топливо через форсунку поступают в цилиндр. Объем поступающего топлива зависит от объема поступающего воздуха в пропорциях, необходимых данным условиям работы ДВС. Процесс выяснянения оптимального соотношения воздух/топливо (также угла зажигания) — это и есть наш тюнинг. Отсюда термин AFR — air/fuel ratio
— соотношение воздух/топливо. Также тут надо запомнить термин
WOT — wide open throttle
— полностью открытый дроссель. Проще говоря — газ в пол, и в двигатель поступает столько воздуха, сколько он может впустить.
Такт #2. Compression — cжатие. На этом этапе клапан впуска закрыватся, и по мере движения вверх поршень сжимает воздушно-топливную смесь. Смесь лучше горит сжатой, и тут играет роль та самая степень сжатия, за которую переживают владельцы ДВС.
— Spark! — тут возникает искра — Само по себе тактом не является, но очень важное событие.
Такт #3. Power stroke — такт рабочего хода Топливо горит, газы нагреваются, расшираются и толкают поршень. Топливо сгорает не мгновенно, поэтому искра происходить чуть раньше, чем поршень окажется в верней точке. Поэтому момент возникновения искры называется УОЗ — угол опережения зажигания
Здесь запоминаем две аббревиатуры — BTDC
— before top dead center — до верхней мертвой точки. И
ADTC
— after top dead — после верхней мертвой точки. Это обозначает, когда происходит событие — до или после того, как поршень окажется в самом верху.
Такт #4. Exhaust — выпуск. Поршень поднимается вверх, открывается клапан выпуска и отработанные газы покидают цилиндр в выхлопную трубу.
В определенный срез времени цилиндры выполняют разные такты, приводят в движение коленвал, создают крутящий момент, который передается на маховик, с маховика на КПП и дальше до колёс.
Такты работы клапанов впуска и выпуска определяются распредвалом, который механический связан с коленвалом. В каком положении находятся валы и цилиндры в данный момент — определяется по ротору на колевале, который выглядит, как шестерня с зубъями и пропусками между ними. Сузуковский M13A имеет ротор 36-2-2-2 (произносится 36 минус 2 минус 2 минус 2), что роднит его с субаровскими двигателями. Что именно это означает — пропустим. Достаточно запомнить, что это просто конфигурационная особенность двигателя, которая определяет события для “мозгов”, типа азбука морзе, по которой “мозги” знают, что в каком положении находятся валы. Сигналы этой азбуки называются триггеры (trigger), на коленвале — primiry trigger, на распредвале — secondary trigger.
Еще один важный термин, который надо освоить, это стехиометрия
, он из химии. Стехиометрической смесью —
stoichiometric AFR
— называют такое соотношение воздуха и топлива, при котором топливо сгорает полностью. Для бензина это 14.7:1, а для пропана, например, 15.7:1. То есть надо 14.7 порций воздуха на одну порцию бензина, чтобы в выхлопе не осталось бензина. Такая вот кулинария. Для чего это нужно? Это нужно для понимания, какую именно мы имеем смесь — богатую или бедную, и насколько именно.
С этим связана работа того самого лямбда зонда, который видит избыток воздуха или бензина в выхлопе. Если воздуха больше, то AFR больше 14.7, значит смесь бедная. Если бензина больше, AFR меньше 14.7, значит смесь богатая.
История
Первоначально, стандарт EFI предназначался для использования в первых системах Intel-HP Itanium, появившихся в середине 90-х годов. Те ограниченные возможности, которые демонстрировал PC-BIOS (16-битный код, адресуемая память 1 Мбайт, ограничения аппаратного характера IBM PC/AT и прочее) были неприемлемы для использования в больших серверных платформах, а ведь Itanium планировался именно для таковых.
Примечательно, что EFI изначально носил название Intel Boot Initiative, это уже позже он был переименован.
Реализация системы EFI
Платформы
Itanium
Выпущенные в 2000 году Intel системы на платформе Itanium поддерживали EFI 1.02. Выпущенные в 2002 году Hewlett-Packard системы на платформе Itanium 2 поддерживали EFI 1.10; они могли загружать Windows, Linux, FreeBSD и HP-UX. Все системы Itanium или Itanium 2, которые выпускаются с EFI-совместимым встраиваемым ПО, должны соответствовать спецификации DIG64.
Большое количество системных плат фирмы Intel выпускается с встраиваемым ПО на основе инструментария. Так, в течение 2005 года было выпущено более одного миллиона систем Intel. Новые мобильные телефоны, настольные компьютеры и серверы, использующие инструментарий, начали производить в 2006 году. Например, все системные платы, которые построены на наборе системной логики Intel 945, используют инструментарий. Однако, производимое встраиваемое ПО обычно не включает поддержку EFI и ограничено поддержкой BIOS.
Gateway
В ноябре 2003 года, Gateway представила Gateway 610 Media Center — первую x86 компьютерную систему на основе Windows, использующую встраиваемое ПО, основанное на инструментарии, InsydeH2O от Insyde Software. Поддержка BIOS была реализована с помощью модуля поддержки совместимости (CSM) для загрузки Windows.
Apple Macintosh
В январе 2006 года Apple Inc. представила первые компьютеры Apple Macintosh на платформе Intel. Эти системы используют EFI и инструментарий вместо Open Firmware, который использовался на предыдущих системах платформы PowerPC.
5 апреля 2006 года Apple выпустила пакет Boot Camp, который позволяет создать диск с драйверами Windows XP, а также содержит неразрушающий инструмент разметки дисков, позволяющий установить Windows XP совместно с Mac OS X. Также было выпущено обновление встраиваемого ПО, которое добавило поддержку BIOS для данной реализации EFI. Последующие модели Apple Macintosh были выпущены с обновлённым встраиваемым ПО. Теперь все современные компьютеры Apple Macintosh могут загружать BIOS-совместимые ОС, такие как Windows XP, Microsoft Windows Vista и Microsoft Windows 7.
Операционные системы
Linux
Linux могли использовать EFI при загрузке с начала 2000 года, используя загрузчик EFI elilo или появившиеся позднее EFI-версии загрузчика grub
HP-UX начали использовать EFI как загрузочный механизм в системах на платформе IA-64 с 2002 года. ОС OpenVMS использовала его начиная с января 2005 года.
Apple
Apple приняла EFI для линейки своих компьютеров, основанных на архитектуре Intel (Intel-based Macs). Mac OS X 10.4 (Tiger) для Intel и Mac OS X 10.5 (Leopard) поддерживают EFI v1.10 в 32-разрядном режиме, а также на 64-разрядных центральных процессорах (новые Macintosh имеют 64-разрядный EFI)
Itanium версии Microsoft Windows 2000 (Advanced Server Limited Edition и Datacenter Server Limited Edition) получили поддержку EFI 1.1 в 2002 году.
Windows
Microsoft Windows Server 2003 для IA-64, 64-разрядная версия Windows XP и Microsoft Windows 2000 Advanced Server Limited Edition, предназначенные для семейства процессоров Intel Itanium, поддерживают EFI, определённый для данной платформы спецификацией DIG64.
Microsoft ввела поддержку UEFI в 64-разрядных ОС Windows начиная с Windows Server 2008 и Windows Vista Service Pack 1. Microsoft утверждает, что отсутствие официальной поддержки EFI на 32-разрядных ЦП происходит из-за недостаточной поддержки изготовителями ПК и поставщиками. Миграция Microsoft к 64-разрядным ОС не позволяет использовать EFI 1.10, так как 64-разрядные расширения процессора, необходимые этим ОС, не поддерживаются окружением процессора. Поддержка x86-64 была включена в UEFI 2.0.
Microsoft выпустила видео с Эндрю Рицом (англ. Andrew Ritz) и Джейми Шварцем (англ. Jamie Schwarz), разъясняющим реализацию поддержки UEFI в Windows Vista и Microsoft Windows Server 2008.
Драйвера
В дополнение к стандартным, архитектурно-зависимым драйверам устройств, спецификация EFI предусматривает независимую от платформы среду драйверов, названную EFI Byte Code (EBC). От системного встраиваемого ПО (firmware) спецификацией UEFI требуется иметь интерпретатор для любых образов EBC, которые загружены или могут быть загружены в среду. В этом смысле, EBC подобен Open Firmware, независимому от аппаратных средств встраиваемому ПО, используемому в компьютерах Apple Macintosh и Sun Microsystems SPARC.
Некоторые архитектурно-зависимые (не-EBC) типы драйверов EFI могут иметь интерфейсы для использования ОС. Это позволяет ОС использовать EFI для базовой поддержки графики и сети, до загрузки драйверов, определённых в ОС.
Оболочка
Сообщество EFI создало открытую среду оболочки (shell environment). Пользователь для выполнения некоторых операций может загрузить оболочку EFI (EFI shell), вместо того, чтобы загружать ОС. Оболочка – приложение EFI; она может постоянно находиться в ПЗУ платформы или на устройстве, драйверы для которого находятся в ПЗУ.
Оболочка может использоваться для выполнения других приложений EFI, таких как настройка, установка ОС, диагностика, утилиты конфигурации и обновления прошивок. Она также может использоваться, чтобы проиграть CD или DVD носители, не загружая ОС, при условии, что приложения EFI поддерживают эти возможности. Команды оболочки EFI также позволяют копировать или перемещать файлы и каталоги в поддерживаемых файловых системах, загружать и выгружать драйверы. Также оболочкой может использоваться полный стек TCP/IP.
Названия команд оболочки часто наследуются от интерпретаторов командной строки (COMMAND.COM или UNIX shell). Оболочка EFI может рассматриваться как функциональная замена интерпретатора командной строки и текстового интерфейса BIOS.
Как работает EBC
В рамках UEFI-стандарта определяется архитектура виртуальной машины регистрового типа
EFI Byte Code Virtual Machine
. Интерпретатор команд входит в состав firmware системной платы. Встроенное программное обеспечение плат расширения пишется в системе команд виртуальной машины, в идеале, без использования инструкций центрального процессора. Таким образом, плата расширения будет работоспособна на любой системной плате, поддерживающей EBC, независимо от типа центрального процессора. На сегодня их список не блещет разнообразием: как обычно, здесь есть AMD и Intel в 32-битном и 64-битном вариантах, Itanium, ARM.