Е63 или с63 что лучше
Заднеполноприводный: тест-драйв Mercedes-AMG E63 S 4MATIC+
Выражаясь своими словами, быстрее этого седана может быть только челябинский метеорит. И то не факт. Он весит две тонны, но это не мешает ему набирать сотню резвее, чем спорткару Mercedes-AMG GT S. А еще он не заставляет мучиться с выбором привода – здесь их два в одном!
В ообще, экстразаряженный седан – это весьма специфический продукт. Знаете, есть в мировой кухне такое блюдо – жаренное во фритюре… сливочное масло. Странно? Зачем жарить масло в масле? Тогда встречный вопрос – а зачем «зажаривать до хрустящей корки» и без того «жирный» бизнес-седан, превращая его в автомобиль, на котором и детей в школу не повозишь, и катать друзей как-то глупо? Вдобавок по цене он сопоставим со спортивным купе, а выглядит, мягко говоря, не так круто. Тоже ведь, кажется, странно, на первый взгляд…
Однако, несмотря ни на что, спрос на заряженные седаны весьма стабилен. Более того, если верить статистике, в подавляющем большинстве обладатели таких машин готовы менять их разве что на новые аналоги. Mercedes-AMG E63 2017 призван не только покорить сердца владельцев предыдущей «ешки», но и обратить на себя внимание владельцев других быстрых седанов. Собственно, у Мерседеса есть шансы, ведь он, переборов традиционную флегматичную неспешность, первым из немецкой тройки выпустил новую модель «заряженного бизнеса». Ауди и БМВ обещают подоспеть весной-летом 2017 года.
Заднеполноприводный
За последние годы мир автомобилей изменился так же кардинально и радикально, как мир гаджетов. То, что еще вчера считалось нереальным, сегодня уже является серийным. К счастью, немцы не оснастили E63 системой полностью автономного вождения, но предложили нечто новое.
Испокон веков любители заряженных авто (и не только) спорят, что лучше – задний или полный привод. Апологеты нарезания пончиков, скрестив руки на груди и закрыв глаза, уверенно твердят, что задние ведущие колеса однозначно лучше, чуть более взвешенные (хотя как это слово вяжется с владельцем машины с полтысячью лошадей под капотом…) напоминают, что в плохую погоду можно «доиграться». И это тоже правда – полный привод по-своему хорош, но с ним нельзя так же азартно бороться, вваливаясь в поворот на закритическом угле атаки. Но теперь всё, забудьте – никаких споров и трудностей выбора. Новый AMG E63 S 4MATIC+ может быть полно- или заднеприводным! Так не бывает? Теперь бывает.
Многодисковая муфта с электронным управлением позволяет полностью «отрубать» передние колеса, чтобы водитель мог-таки сжечь задние покрышки и устроить дымовую завесу при езде боком. Подчеркну – речь идет только о версии E63 4MATIC+ с приставкой « S ». Без этой буковки у вас будет задний межколесный дифференциал с механической блокировкой.
Перед началом заездов инструкторы и маркетологи заставили всех буквально истекать слюной. Я предвкушал езду на E63 в стиле лучших представителей лучших профессий и наяву видел, как «дымлю» по португальскому треку Алгарве в замедленной съемке, ощущая себя внебрачным сыном Джереми Кларксона и Кена Блока, но… выяснилось, что режим Drift Mode и настройка Race на тестовых авто деактивированы. Организаторов, конечно, нельзя простить, но можно понять – иначе бравые журналисты за пару часов аннигилировали бы машины, которые стоят дороже, чем их квартиры. В теории же дрифтовый профиль позволяет ехать фактически без помощи электронных систем и на «честном» заднем приводе. Кстати, по слухам, так же будет и у новой BMW M 5. А вот об Audi RS такой информации пока нет.
Разгон
Ощущения от езды на E 63… самобытные. В обозримом прошлом я тестировал Porsche 918 Spyder с разгоном в 2,8 секунды, но одно дело – суперкар или даже гиперкар, и совсем другое – полноценный седан весом в 2 тонны. Ощущения от разгона совсем разные – примерно как если в три глотка выпить три литра пива или бутылку водки. Вроде бы, результат одинаковый, но путь к нему абсолютно разный. Впрочем, как и звук.
Сочные хлопки при сбросе, жуткий рык – при наборе… Разгон новой «ешки» сопровождается таким аккомпанементом, что гималайский медведь может ненароком сходить под себя, услышав его. В принципе, я и сам чуть не оконфузился, когда увлекшись набором скорости, ненароком уперся в ограничитель – традиционные 250 км/ч (с пакетом AMG Driver’s их будет 300). К слову, звук выхлопа можно менять – за его настройку отвечает отдельная клавиша возле рычага КПП. В комфортном же режиме вас ждут тишина и покой. Ну, почти…
«Обычный» Mercedes- AMG E 63 4 MATIC + развивает 571 л. с. (крутящий момент – 750 Нм), а E 63 S 4MATIC – 612 лошадиных сил (850 Нм). Разница в мощности достигнута давлением турбин, в остальном же моторы идентичны. Новый заряженный седан Мерседес имеет 4-литровый битурбо V 8, агрегатированный с 9-ступенчатой коробкой AMG Speedshift MCT. Этот «робот» полностью управляется электроникой и стал «умным», как никогда, хотя по «железу» мало чем отличается от 7-ступенчатого предшественника. Топовая «эска» разгоняется до сотни на 0,1 секунды быстрее модели без приставки « S » – за 3,4 секунды. Но только она способна «отрубать» передок, позволяя владельцу иметь два автомобиля в одном.
По любви – дорого, по расчету – трудно: стоит ли покупать BMW 6 series II E63 за миллион рублей
Вопрос поиска интересного купе – палка о двух концах. На одном – задний привод, мощность и драйв, а на другом – стоимость покупки и содержания. Соответственно, и решается этот вопрос по-разному: кто-то копит на мощные и имиджевые масл-кары вроде Ford Mustang или Dodge Challenger, кто-то ищет драйва в Toyota GT86, а кто-то вполне доволен Hyundai Coupe. Сегодня же мы рассмотрим еще один вариант: премиальную немецкую двухдверку от BMW. Модель с индексом E63 появилась в начале двухтысячных, так что цены на них уже сравнительно доступны: наши коллеги из Авито Авто говорят, что низ рынка начинается тысяч с 600, а имея миллион, можно выбирать живую машину. Давайте посмотрим, чем интересна «шестерка», насколько сложно ее выбрать и дорого ли содержать.
В начале двухтысячных в BMW задумали создать преемницу модели E24 – крупного купе класса гран туризмо, появившегося еще в 70-е годы прошлого века. Новая модель вобрала в себя свежие решения того времени, пусть не все из них были по душе поклонникам бренда даже тогда. С одной стороны, укороченная платформа «пятерки» была очень неплохим решением с точки зрения техники. С другой, дизайн многие сочли специфическим, особенно заднюю часть, выполненную в духе «семерки» E65. Впрочем, на общую «крутость» большого купе это повлияло мало, и в 2003-2010 годах «шестерка» разошлась по миру тиражом более ста тысяч экземпляров. Кстати, почти половину этого объема составили кабриолеты с собственным индексом E64, но у нас такие машины, выпускавшиеся строго с мягким верхом, большой популярности не снискали. На момент написания материала, например, из 110 машин в продаже на Авито кабриолетов было всего 7, или менее 10% от общего объема.
BMW 6 Series (E63-E64) 2004–11
Народная мудрость, рассказывающая о сложностях поиска небитой BMW, в случае с «шестеркой» вполне актуальна. Хотя стоит отметить, что цена и редкость модели еще оставляют шансы на успех: для амбициозной молодежи есть варианты популярнее, компактнее и, главное, дешевле. Крупное купе же нередко выбирали в качестве машины выходного дня, хотя линейка моторов все равно провоцирует на «подвиги». В общем, осмотр 6 series стоит начинать даже не с кузова, а с проверки аварийной истории – например, с помощью Автотеки. И только потом, убедившись в отсутствии крупных страховых выплат в истории, переходить к осмотру кузова. Он здесь довольно хитрый по набору материалов: основу, разумеется, составляет сталь, но двери и капот – алюминиевые, а передние крылья и крышка багажника изготовлены из пластика. Соответственно, оценивать состояние ЛКП стоит с учетом этих особенностей. Искать привычную ржавчину можно на порогах, страдающих от «пескоструя», и задних арках, а также вокруг лобового стекла. Алюминиевые двери и капот не спасают от проблем: очаги коррозии выдают себя вспучиваниями краски. Ну а передние крылья могут иметь дефекты в зоне контакта с бампером – как, впрочем, и задние. Днище, кстати, тоже стоит осмотреть на предмет повреждений: дорожный просвет в 140 мм при большой ширине и колесной базе порой приводит к конфузам.
Закрытый кузов не означает полное отсутствие проблем с герметичностью салона и багажника. Безрамочные двери требовательны к состоянию уплотнителей, а панорамный люк, даром что не сдвигается, а лишь приподнимается, может осаждать и стуком, и протечками. Влага в салоне крайне нежелательна ввиду потенциальных проблем с электрикой, которые у BMW дешевыми не бывают. Хотя и для багажника сухость важна по тем же причинам, ведь здесь расположен аккумулятор. При этом в багажник вода протекает не только из-за тех же проблем с уплотнителями, но и по фонарям, особенно если их неудачно поставили после снятия. Ну и в самой нише аккумулятор (из-за которого у «шестерки» нет даже докатки) не должно быть последствий застоя воды или утечки электролита. У кабриолетов нужно дополнительно осмотреть отделение, в которое складывается крыша – там тоже должно быть сухо и относительно чисто.
BMW 6 Series (E63-E64) 2004–11
Ну а ездить после покупки на E63 тоже лучше умело и аккуратно: к этому располагает стоимость кузовных деталей и оптики. К примеру, капот стоит за сотню тысяч, бампер – более 50, лобовое стекло – от 30, а ксеноновая фара, даже не адаптивная, обойдется тысяч в 70. Да что там фара – один передний поворотник, выполненный отдельно от нее, обойдется в 15 тысяч! А всему виной почти полное отсутствие неоригинальных заменителей для всего перечисленного выше. Разве что стекла удастся найти «незаводские», а вот все остальное при ДТП придется либо искать на зарубежных разборках, либо покупать задорого.
Подвеска «шестерки» тоже не даст расслабиться при осмотре. Схемы здесь независимые: многорычажка сзади и поперечные рычаги впереди, причем они выполнены не сдвоенными, что увеличивает число сменных элементов и удорожает потенциальный ремонт. Оригинальные рычаги стоят 8-12 тысяч за штуку, неоригинальные – от 3 до 8, так что переборка запущенной ходовой может сильно подкосить семейный бюджет. И это не говоря о дорогих решениях вроде активного стабилизатора поперечной устойчивости, который в сборе стоит за сотню тысяч. Само собой, не все стоит ужасных денег: например, неоригинальная передняя ступица в сборе с подшипником начинается с 2,5 тысяч рублей, а стойки стабилизатора – от 500 рублей. Но цена невнимательности может быть высока.
BMW 6 Series (E63-E64) 2004–11
С тормозами ситуация попроще: если суппорты не закисли без обслуживания, а магистрали целы, то расходники стоят сравнительно небольших денег. Даже оригинальные тормозные диски стоят 6-8 тысяч за штуку, а комплект приличных колодок можно купить за 3-5 тысяч. Конструктивно же здесь обошлось без дорогих ноу-хау вроде системы SBC у Mercedes-Benz. Зато в рулевом управлении в качестве опции предлагалась активная рейка с изменяемым усилием – тем, кто хочет получить максимум драйва, не стоит экономить на ее осмотре и обслуживании. Если обычная рейка даже в оригинальном исполнении стоит около 120 тысяч, а восстановленную можно купить за 50-60, то активная рейка – это более 200 тысяч. По счастью, для нее тоже освоен ремонт, и он будет примерно вдвое дешевле.
Важным отличием купе E63 от родственной «пятерки» было отсутствие полного привода – эти машины были исключительно заднеприводными. Что, впрочем, не избавляет покупателей от необходимости проверки состояния кардана и приводов: первый слишком дорог, чтобы не уделить ему внимания, а вторые банально срывает, особенно с мощными моторами. Дополнительно нагрузкой могут быть «веселые старты» с ручной коробкой передач, которая предлагалась для «шестерки» и даже штучно встречается в продаже на вторичном рынке. Механика от Getrag вполне крепкая и надежная, а с учетом класса машины можно даже рассчитывать на сравнительно небольшие пробеги и хороший остаточный ресурс. Самый дорогой «расходник» здесь, как можно догадаться, – не сцепление, а двухмассовый маховик с шестизначным ценником. Альтернатива от Luk позволит сэкономить несколько десятков тысяч рублей, но в целом помимо общего состояния коробки именно на маховик стоит обратить пристальное внимание.
BMW 6 Series (E63-E64) 2004–11
Автоматических трансмиссий для E63 было предусмотрено две: классические автоматы от ZF и роботизированная коробка SMG. Последняя, впрочем, у нас встречается только на M6, а купить такую машину за миллион невозможно, так что все внимание можно обратить на обычные автоматы. Здесь применялись три варианта шестиступенчатой 6HP: 6HP19 с рядными «шестерками», 6HP26 с V8 и дизелями до рестайлинга и 6HP28 с ними же после рестайлинга. В целом семейство 6HP вполне удачное, пусть и несколько менее ресурсное, чем предшествующее 5HP. Здесь, как всегда, много зависит от стиля эксплуатации и качества обслуживания. Замена масла каждые 50 тысяч и редкие прохваты могут обещать 200 тысяч километров пробега до ремонта, а обслуживание «по мануалу» и езда «как на BMW» прикончат автомат вдвое быстрее. Сейчас, когда пробег большинства машин давно перевалил за 100 тысяч, к диагностике стоит подходить особенно тщательно, а также заранее откладывать сотню-полторы тысяч рублей на потенциальный ремонт.
BMW 6 Series (E63-E64) 2004–11
Из всей моторной гаммы пятой серии «шестерке» не достались только четырехцилиндровые агрегаты. Вся остальная гамма перекочевала с «пятерки». Правда, надежные двигатели серии M54 купе не достались: базовыми бензиновыми моторами стали «шестерки» N52 до рестайлинга и N53 после него. А это уже современные моторы BMW во всех смыслах: мощные и технологичные, но горячие, сложные и не очень ресурсные. Высокие рабочие температуры вкупе с агрессивным стилем вождения обычно ограничивают ресурс на отметке не более 200 тысяч, а масложор может начаться гораздо раньше. Вдобавок на тяжелом купе из них часто выжимали все соки, так что рассчитывать на высокий остаточный ресурс не стоит. На N53 к этим нюансам добавился непосредственный впрыск: здесь в зоне риска и ТНВД, и форсунки, а также модули зажигания. Дополнительно усложняет поиск «шестерки» с базовым мотором их редкость: шестицилиндровые версии составляют всего около 30% вторичного рынка, а большую его часть формируют машины с V8. Моторы V8 – это представители семейства N62 объемом 4,4 и 4,8 литра. Первый, к слову, встречается только до рестайлинга, а второй оставался с E63 от начала до конца ее производства. Для этих моторов, в принципе, справедливы все те же недостатки, что и для рядных «шестерок»: высокая рабочая температура, склонность к закоксовке колец и угару масла, а также повышенная стоимость обслуживания. Ну и транспортный налог в 50-55 тысяч рублей, само собой. Однако из-за того, что именно моторы V8 шире других представлены на вторичном рынке, кто-то будет вынужден выбирать именно из них.
BMW 6 Series (E63-E64) 2004–11
Хорошим вариантом с точки зрения ресурса и надежности можно считать трехлитровый дизельный M57. Он довольно старый и сравнительно простой – здесь даже блок чугунный, а не алюминиевый. Конечно, топливная аппаратура недешева, обслуживание удачного цепного ГРМ будет довольно дорогим, да и турбина рано или поздно попросит денег, но на фоне бензиновых агрегатов дизель – просто отдушина для того, кто хочет ездить на «шестерке» долго. Правда, здесь есть два вопроса. Во-первых, если для «пятерки» дизель кажется пусть вынужденным, но пристойным вариантом, то дизельное купе – это уже откровенный «брак по расчету». А во-вторых, так в свое время думали и обеспеченные покупатели E63, так что дизельные машины – штучный товар. Например, на момент написания материала из 110 автомобилей в продаже дизельных было всего 3.
BMW 6 Series (E63-E64) 2004–11
Ну а теперь, кратко выяснив, почему выбор купе E63 так непрост, давайте попробуем сформировать портрет оптимального экземпляра. На самом деле, это тоже довольно сложная задача. Как мы уже поняли, лучший выбор в долгосрочной перспективе – это дизель, но машин с ним почти нет. Автомобили с бензиновыми «шестерками» зачастую подводит цена: они дешевле вариантов с V8, и их все чаще покупают те, кто уже не может позволить себе качественное обслуживание. Так что, выбирая лучшую машину за миллион, придется закладывать сумму на диагностику и будущий ремонт, остановившись на купе с V8. Здесь еще есть шанс найти ухоженный автомобиль от обеспеченного и ответственного владельца – примерно вот такой.
У Mercedes-AMG GLE 63 и 63 S появились купеобразные версии: отличий от обычных SUV почти нет
Официальная премьера новых кроссоверов пройдёт в рамках Женевского автосалона в начале следующего месяца. Заказы на автомобили европейские дилеры начнут принимать весной 2020-го.
Стандартный паркетник Mercedes-Benz GLE-Class сменил поколение в 2018-ом, его представили на автосалоне в Париже. Позже, осенью прошлого года, немецкая марка представила его купеобразную версию, а также пару «заряженных» кроссоверов с обычным кузовом – Mercedes-AMG GLE 63 и GLE 63 S. Теперь же компания раскрыла «горячие» SUV в варианте «купе».
На фото: Mercedes-AMG GLE 63
Внешне «заряженный» кросс Mercedes-AMG GLE 63 Coupe отличался от обычной версии за счёт фирменной радиаторной решётки в глянцевом хроме, изменённого бампера, чёрного диффузора, прямоугольных патрубков выхлопной системы AMG (тоже чёрных), а у версии с приставкой S к названию эти патрубки выполнены с эффектом рифления. Помимо этого, клиентам за дополнительную плату предложат пакет AMG Night Package, в который входят различные акценты того же цвета (зеркала, боковые юбки, вставки на бамперах и т.д.), а также тонированные стёкла. Для 63 Coupe предлагаются «катки» диаметром 21 дюйм, а для 63 S Coupe – 22 дюйма (опционально доступны версии иного дизайна, но тех же размеров).
У «горячих» купеобразных кроссоверов на центральной консоли имеются дополнительные переключатели, с помощью которых можно изменить настройки системы стабилизации, трансмиссии, подвески и выхлопной системы. Салон отделан кожей: речь идёт о рулевом колесе и креслах. При этом у версии GLE 63 S есть ещё серебристо-серая прострочка на сиденьях и ремни безопасности серого цвета.
Под капотом купеобразных кроссоверов находятся те же двигатели, что и у обычных «заряженных» SUV. Mercedes-AMG GLE 63 оснащается 4,0-литровой битурбовосьмёркой с отдачей 571 л.с. (максимальный крутящий момент – 750 Нм), а версия с прибавкой S комплектуется 612-сильным мотором (850 Нм). Оба двигателя имеют также 48-вольтовый стартер-генератор EQ Boost, который даёт дополнительные 22 л.с. и 250 Нм в случае интенсивного ускорения. Моторы идут в паре с девятиступенчатым «автоматом» AMG Speedshift TCT 9G.
У «купе» такой же как у обычных версий полный привод AMG Performance 4Matic+. Они имеют тормоза с шестипоршневыми суппортами спереди (диаметр дисков) и с однопоршневыми сзади (в первом случае диаметр дисков равен 400 мм, во втором – 370 мм), пневмоподвеску AMG Ride Control+, а также активную систему подавления кренов. У моделей несколько ездовых режимов: Comfort, Sport, Sport+, Individual, Trail и Sand, а для версии 63 S предусмотрена ещё программа Race. Отдельная программа меняет настройки подвески, системы стабилизации и отклика мотора в зависимости от выбранного режима.
Другая форма кузова не сказалась на динамических характеристиках кроссоверов Mercedes-AMG. Так, у GLE 63 на разгон с места до «сотни» уходит 4 секунды, а у GLE 63 S – 3,9 секунды. Максимальная скорость в обоих случаях ограничена электроникой: 250 и 280 км/ч соответственно.
Новинки составят конкуренцию BMW X6 M и Audi RS Q8. Дилеры в Старом Свете начнут принимать заказы на Mercedes-AMG GLE 63 и GLE 63 S весной текущего года.
Отметим, продажи Mercedes-Benz GLE Coupe в Европе продолжают снижаться с 2017 года. По итогам прошлого года дилеры реализовали 4535 машин, что на 25,4% больше, чем годом ранее. Пиковым для модели стал 2016 год, когда модель разошлась тиражом 10 803 экземпляра.
Mercedes AMG E 63 S на треке ведет себя достойно
Сегодня мы поговорим не про старый добрый Мерседес Е-класса в кузове W124, а про новый заряженный W213 с мощностью в 612 л. с. — Mercedes-AMG E 63 S с полным приводом 4Matic+. Это значит, что в машине подключаемый полный привод, а не постоянный. Под капотом установлен V8 с 2-мя турбинами и мощностью в 612 л. с. и объемом в 4 литра. Чтобы эффективно охлаждать такой мотор, здесь используются 2 масляных радиатора и 2 жидкостных интеркулера помимо обычных радиаторов. Этот же мотор установлен и в Mercedes GT AMG, только его мощность немного меньше – 571 л. с. В Е 63 S мотор форсировали до 612 л. с.
Коробка передач здесь – 9-ти ступенчатый автомат, но без гидротрансформатора, который заменили пакетом мокрых фрикционов. Режим Comfort лучше не включать, потому что машина будет ездить вяло, коробка будет тупить, есть функция старт-стоп и половина цилиндров будет отключаться при малых нагрузках. Все это особого драйва не дает. Поэтому лучше всегда ездить в режиме Sport, машина может разогнаться до 100 км/ч за 3,4 секунды, если стартовать с 2-х педалей.
Так что главными отличиями Е-класса АМГ от обычного Е-класса заключаются в том, что:
А в общем, стоит обычная гидромеханика 9G-Tronic, в которой 4 планетарных ряда, мехатроника, которая установлена в картере с оребрением. Сзади стоит многорычажная подвеска, ее в подразделение AMG серьезно доработали, увеличили жесткость, поставили оригинальный подрамник, благодаря которому удалось колеса расставить шире. Также здесь другие опоры редуктора и ступицы, которые отличаются от стандартных, которые стоят на Е-классе.
Передняя подвеска особо не отличается от передней подвески обычного Е-класса, здесь также алюминиевая 2-х рычажка. Конструкция точно такая же – обычные пневмопружины и амортизаторы однотрубные, отличия лишь в том, стабилизаторы и шарниры стали более жесткими.
В машине установлен новый полный привод 4Matic+. Если обычно на заряженных Мерседесах Е-класса был только задний привод, то теперь решили сделать полный привод, на передние колеса во время необходимости тяга передается при помощи электромеханической муфты, обычно машина едет только на заднем приводе, а во время мощного разгона и резкого поворота подключаются и передние колеса, чтобы машина стала более устойчивой.
В БМВ, и в Мерседесе решили, что такой подключаемый полный привод эффективнее постоянного, потому что с помощью подключаемого полного привода можно более точно распределить тягу между осями. Если заехать на трек, то сразу же надо переводить настройки в режим Race или можно просто переключаться в Sport.
Салон сделан в спортивном стиле – все отделано углепластиком, и алюминием, даже руль подрезанный, как на гоночных автомобилях. По центру эксклюзивные часы от IWC. Система мультимедиа здесь рассчитана на езду по треку, есть телеметрия, которая анализирует с какой скоростью машина преодолевает повороты. Панель приборов тоже со специальной AMG-графикой, на панель можно вывести текущий крутящий момент, мощность, давление наддува, температуру масла и другие показатели. AMG-кресла слегка тесноватые, в них есть подогрев, но нет вентиляции, да и она ни к чему на автомобиле, заточенным на спорте.
Рев от AMG-мотора довольно приятный, особенно при езде в режимах Sport+ и Race. Также есть кнопка возле пульта системы мультимедиа, нажав которую откроются дополнительные заслонки на патрубках выхлопной системы и звук выхлопа станет еще более басистым.
В режиме Race машина ведет себя совсем иначе, есть возможность прочувствовать все плюсы от полного привода, когда на большой скорости входишь в крутые повороты, как машина балансирует тягой. Если резко начать разгон, то все 4 колеса начнут срываться с места равномерно. Для любителей подрифтить есть настройка Drift, чтобы перейти в этот режим надо просто переключить коробку передач в ручной режим, выключить ESP, включить Race, затем 2 лепестка потянуть на себя и режим Drift включится и можно дымить без ограничений.
Машина весит почти 2 тонны, но ничего особого в шасси нет – используются более жесткие сайлент-блоки и 3-х камерные пневмобаллоны с более жесткими характеристиками. Также здесь активные гидроопоры у мотора, а в остальном никаких отличий от обычного Е-класса. Но в повороты машина отлично входит, управление действительно как на спорткаре.
Но руль тяжелый при любых настройках, кроме Comfort. Подвеска тоже жесткая даже в комфортном режиме, а в режиме Race особенно жесткая, что можно прочувствовать зерно асфальта. Пока альтернатива от БМВ – М5 в кузове G30 еще не вышла, на рынке заряженных премиальных седанов есть Lexus GS F, Cadillac CTS-V. У Ауди есть только лифтбек и универсал RS.
Если машина быстро ездит, то она должна уметь и быстро тормозить, поэтому здесь на передних колесах стоят 6-ти поршневые суппорта, а на задних – плавающие однопоршневые скобы. Бывают обычные чугунные тормоза, они окрашены черным или красным цветом. Но бывают и дорогие углекерамические диски, к ним идут золотистые суппорта, углекерамику можно заказать в качестве опции.
Цена на Mercedes-AMG Е 63 будет известна в марте 2017, по ориентировочным данным, Е63 будет дороже примерно на 1,5 млн. рублей. Так что, Е63 АМГ будет стоить примерно 6,5 миллионов рублей. А Е63 АМГ S — 7 миллионов. S дороже потому что она мощнее и оснащена лучше – есть активные гидроопоры, электронная блокировка заднего дифференциала и 20-ти дюймовые диски.
Объем багажника – 540 литров, спинки можно откинуть, нет подполья, потому что там расположились детали от пневматической задней подвески. На задних сиденьях все так же, как и на стандартном Е-классе, нет только карманов на задней части передних кресел. Внешне Е-класс AMG можно сразу отличить по вензелю на переднем крыле, а если смотреть сзади, то сдвоенные патрубки, спойлер и бампер с диффузором скажут, что это АМГ.