Ect sensor что это

11. PGM-FI. Входы термисторов (датчики ECT, IAT)

Если Вы нанимаете только людей, которых вы понимаете, компания никогда не получит людей лучше, чем Вы. Всегда помните, что Вы часто можете найти выдающихся людей среди тех, кто Вам не особенно нравится.
— Соичиро Хонда

11 Входы термисторов

Система впрыска топлива Honda PGM-FI использует несколько различных типов входов для определения ширины импульса инжектора PW, управления зажиганием и целым рядом других выходов. В этой главе рассматриваются два входа термисторов:
— датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)
— датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ).

И датчик IAT и ECT используют термистор для контроля изменения температуры. Термистор представляет собой специальный резистор, который изменяет свое значение сопротивления при изменении температуры. В этом вы можете легко убедиться, посмотрев график отношения сопротивления/температура (таблица 1 в конце главы) на этих датчиках. Большинство сервис-мануалов Honda включают в себя этот график.

Оба этих датчика используют тот же самый термистор. Они имеют одинаковое температурное сопротивление, что означает, что они могут быть протестированы одним и тем же способом.

11.2 Как это работает?

Эти датчики имеют два провода, которые идут в блок управления двигателем (ECM). Блок ECM подает напряжение на датчики и измеряет падение напряжения на нем для определения его входного сигнала.

Сопротивление термистора «стартует» с высокого значения (10K+ Ом) в холодном состоянии и падает до низкого (около 300 Ом) при достижении рабочей температуре. Так, когда машина холодная (сопротивление термистора высоко) все 5 вольт проходят через термистор. Когда температура достигла рабочего значения (сопротивление термистора низкое) большая часть напряжения отбрасывается. Эта зависимость температуры / напряжения показана в таблице 2 в конце модуля.

11.3 Примерное расположение

Датчик ЕСТ обычно вкручен в верхней части корпуса термостата или в задней части головки блока цилиндров (как правило, под распределителем зажигания). Датчик температуры воздуха на впуске расположен где-то во впускном тракте. Некоторые модели Acura использовали датчик массового расхода воздуха (MAF) для контроля воздушного потока. В этих моделях датчик IAT интегрирован в датчик массового расхода воздуха. Чаще всего датчик IAT располагается либо непосредственно на впускном коллекторе либо во впускной гофре, идущей от воздушного фильтра. Некоторые варианты расположения
этих датчиков показаны на рисунках 11-1,11-2 и 11-3.

11.4 Как вы можете проверить их?

11.4.1 Тест на сопротивление

В заводских мануалах Honda процедура проверки датчика ЕСТ / IAT описывается только тестом на сопротивление. Сопротивление датчика изменяется пропорционально его температуре. В таблице 1 (в конце главы) приведены значения сопротивления при различных температурах. Недостаток этой процедуры заключается в том, что датчик не может быть проверен на «жизнеспособность». Вы должны отключить датчик, чтобы проверить его сопротивление, в результате чего установится код DTC, если двигатель работает. Кроме того, довольно трудно коснуться тестером 2-х клемм датчика, не замыкая их между собой.

Если вы тестируете этот датчик, в то время пока он установлен на двигателе, тест на напряжение намного проще и более эффективен.

11.4.2 Тест по напряжению

Теперь, когда мы знаем об этом явлении падения напряжения, мы можем проверить термисторы контролируя их напряжение, что гораздо проще и эффективнее, чем измерение их сопротивления. Вы можете проверить напряжение термистора «онлайн» на машине с работающим двигателем. При проверке этих датчиков так, как рекомендует сервис-мануал, вы должны остановить двигатель, отсоединить фишку от датчика и измерять сопротивление. Правда неудобно? Теперь мы можем просто контролировать напряжение на датчике с помощью стандартного DVOM (тестера) и делать это непрерывно, даже, в случае необходимости, при движении.

Просто подключите черный терминал (провод) DVOM к «массе» транспортного средства, а красный терминал (провод) DVOM подсоедините к сигнальному проводу на датчике. Не беспокойтесь к какому проводу подключаться. Если вы перепутаете сигнальный провод, то тестер просто покажет вам 0. Следовательно, нужный вам провод – второй.

Когда проверяется холодный двигатель, напряжение на сигнальном проводе датчика должно быть достаточно высоким (2,5-4,5 вольт) в зависимости от температуры окружающей среды (см. таблицу 2 — в конце главы). Во-вторых, пока двигатель холодный, вам надо убедиться что величины на обоих датчиках (ECT и IAT) одинаковые. Помните, два термистора имеют одинаковую кривую зависимости температура / сопротивление, поэтому пока двигатель холодный, на сигнальных проводах должен быть один и тот же сигнал.

По мере прогрева двигателя напряжение будет устойчиво падать, до достижения рабочей температуры. Напряжение на датчике ECT при достижении рабочей температуры упадет до 0.5-0,6 вольт. Это напряжение настолько чувствительно, что вы можете наблюдать колебания в несколько десятых вольта при включении вентиляторов системы охлаждения двигателя. Фактическое Значение стартового напряжение на датчике не так важно, как устойчивое снижение его от начального напряжения, до величины равной приблизительно 0,5-0,6 вольт при достижении нормальной рабочей температуры.

Для того, чтобы тщательно проверить эти датчики, вы можете настроить цифровой осциллограф (DSO) для контроля напряжения во время прогрева. Большинство таких приборов может отображать на экране 10-минутный интервал за одно измерение. Любое отклонение от плавного устойчивого падения напряжение указывает на неисправный ECT. Этот тип отказа характерен для датчика ECT, но не для датчика температуры воздуха на впуске IAT.

11.4.3 Тест заменой сопротивления

Если вы подозреваете, что датчик температуры охлаждающей жидкости ECT неисправен, вы можете временно заменить его на резистор с сопротивлением 330 Ом (Radio Shack # 271-113). Вот лучший подход:

• Запустите двигатель и подождите, пока он достигнет рабочей температуры
• Остановите двигатель
• Отключите датчик температуры охлаждающей жидкости ECT и замените на резистор с сопротивлением 330 Ом. Это создаст условие, при котором в ECM будет поступать сигнал о полностью прогретом двигателе.
• Если проблема исчезла, у вас неисправный ECT.

11.5 Сервисные советы

11.5.1 Проблемы с холодным запуском

На любой Honda, если клиент жалуется на затрудненный запуск двигателя (особенно холодный запуск), то первым делом проверьте входное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости ECT по его параметрам (таблица 2 — в конце этой главы). Вы можете сделать это, даже не заводя автомобиль. Тем самым вы сможете исключить одну из самых распространенных причин проблем с холодным запуском, при этом не теряя много времени.

11.5.2 Автомобиль плохо заводиться на горячую?

Датчик ЕСТ может вызывать все виды проблем с запуском двигателя, но в основном он является причиной затрудненного запуска на горячую. Типичная неисправность этого датчика заключается в том, что его показания являются нормальными при запуске на холодную, затем напряжения плавно падает, но по мере приближения температуры двигателя к рабочей, показания снова «уплывают» вверх к «холодному» состоянию. Вы можете легко это увидеть, наблюдая за напряжением датчика с помощью DSO.

Если ECT неисправен и сообщает ECM о холодном состоянии двигателя, то ECM думает, что машина снова остыла, когда она на самом деле находится при нормальной рабочей температуре. Это все не создаст больших проблем, когда автомобиль работает в режиме Closed Loop. Большинство Honda игнорирует входные показания датчика ECT после перехода в режим CL.

Проблема проявится в том, когда вы остановите двигатель и попытаетесь завестись снова. Когда ECM одновременно «увидит» стартовый сигнал и «холодный» сигнал от датчика ECT, он увеличит PW форсунки от нормальной величины в 2-3мс до 60-70мс (см. рис. выше). Прогретый двигатель обычно «заливает» таким количеством топлива, что затрудняет «горячий» перезапуск.

Если вы находитесь в крайнем положении и нужно, чтобы двигатель запустился на «горячую», и вы подозреваете, что неисправен датчик ECT, просто отключите его. При отключении датчика температуры охлаждающей жидкости ЕСМ войдет в «аварийный» режим, проигнорирует входной сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и начнет использовать внутренние данные. Обычно двигатель запустится таким образом без проблем. Конечно, будет установлен код неисправности (DTC), но вы сможете сбросить его позже.

DTC для датчика ECT — № 6. DTC для датчика IAT — № 10. Обратите внимание, что эти два датчика редко устанавливают код неисправности, даже если они достаточно далеки от нормального диапазона. Если у вас в руках Honda, у которой проблемы с «холодным» или «горячим» стартом, проверьте датчик температуры охлаждающей жидкости, даже если код неисправности не высвечивался!

Источник

12. PGM-FI. Throttle Position (TP) Sensor – Датчик положения дроссельной заслонки

Вы ведете гараж или бизнес, так же как вы едете на маршрутном автобусе. Он прокладывает свой маршрут, останавливаясь, чтобы забрать людей, но он не может совершить поездку на дальние расстояния. Конечно, вы можете быть довольны одним и тем же маршрутом, проезжая его всю свою жизнь. Но я хотел бы ездить больше и быстрее автобусов, а также увидеть другие места. — Соичиро Хонда

12. Throttle Position (TP) Sensor – Датчик положения дроссельной заслонки

12.1 Общий обзор

Датчик положения дроссельной заслонки (TP) остался практически неизменным со времен первых систем Honda PGM-FI. Вход датчика положения дроссельной заслонки используется блоком управления двигателем (ECM), для определения положения дроссельной заслонки и скорости ее перемещения. Вход датчика положения дроссельной заслонки имеет важное значение для управления подачей топлива на холостом ходу и полностью открытой дроссельной заслонке (WOT – wide open throttle). Скорость, с которой открывается дроссельная заслонка также является важным параметром, используемым ECM для обогащения топлива.

12.2 Как это работает?

Датчик положения дроссельной заслонки представляет собой стандартный 5-вольтовый тип датчика. Как показано на рисунке снизу, ECM подает 5 вольт на датчик на один провод и «землю» на другой. 5 вольт приходит к резистивному элементу (полосе) в форме дуги. Провод входного сигнала на ECM завязан на токосъемник, который перемещается по этой резистивной полосе по мере перемещения дроссельной заслонки. Другими словами можно сказать, что датчик ДПДЗ представляет собой потенциометр. Ось вращения токосъёмника совмещена с дроссельной заслонкой. При нажатии на педаль акселератора происходит открытие дроссельной заслонки и перемещение токосъёмника по поверхности резистивного элемента, вместе с тем меняется электрическое сопротивление потенциометра, а значит и сигнал входного напряжения к ECM.

Когда токосъемник становится ближе к проводу заземления, напряжение будет низким. Когда токосъемник становится ближе к 5-вольтовому проводу напряжение будет высоким. Токосъемник не может подойти к каждому краю резистивного элемента, поэтому типичным диапазоном напряжения датчика положения дроссельной заслонки будет 0.45В — 4.5В.

12.3 Примерное расположение

Датчик положения дроссельной заслонки обычно устанавливается на противоположной стороне корпуса дроссельной заслонки относительно троса акселератора. Он обычно закреплен к корпусу дроссельной заслонки винтами (допускающими регулировку ДПДЗ), и, в большинстве случаев, в каталогах запасных частей Honda, не поставляется как отдельная запчасть.

12.4 Как вы можете проверить его?

Датчик TP проверяется так же, как любой другой 5-вольтовый датчик, путем измерения сигнала его входного напряжения к ECM. Входной сигнал напряжения должен быть около 0.5В на холостом ходу, и, примерно, 4.5В на полностью открытой дроссельной заслонке (WOT). График напряжения должен быть плавным при переходе от положения холостого хода в положение WOT.

Входное напряжение датчика положения дроссельной заслонки может быть проверено с помощью DVOM (тестера), но лучше наблюдать за графиком напряжения в то время как дроссельная заслонка перемещается. Для этого вы можете использовать цифровой запоминающий осциллограф (DSO) или диагностический сканер.В связи с тем, что в Honda очень редко встречаются проблемы в самой проводке (проводах), тестирование ДПДЗ проще проводить на самом датчике под капотом автомобиля. Найти входной провод на ECM очень просто. Из трех проводов, приходящих к ДПДЗ, на одном напряжение будет 0В («земля»), на втором около 5В («питание»), а третий провод и будет «сигнальным». На нем напряжение должно меняться от 0.45В на холостом ходу до 4.5В при WOT.

При проверке графика изменения напряжения ДПДЗ следите за плавностью графика при перемещении дроссельной заслонки от положения холостого хода в WOT. График не должен иметь каких-либо резких перепадов. Контролируйте график и напряжение при разных положениях открытия и закрытия дроссельной заслонки. Также хорошей идеей будет проверить напряжение в холодном и горячем состоянии и при небольшом физическом воздействии (например, имитируя вибрацию с помощью слабых постукиваний по датчику).

12.5 Входные / выходные взаимосвязи

Вход датчика положения дроссельной заслонки используется для определения, когда дроссель находится в режиме холостого хода, в режиме WOT и момент резкого открытия дроссельной заслонки. В этих условиях ECM вносит изменения в подачу топлива. Таким образом, положение дроссельной заслонки будет влиять на время впрыска форсунки PW. Давайте взглянем на эти взаимосвязи в этих трех конкретных режимах.

12.5.1 Положение холостого хода

Одними из основных данных датчика положения дроссельной заслонки, о которых он «информирует» ЕСМ, является определение того, что двигатель работает на холостом ходу (дроссельная заслонка закрыта). При этом положении напряжение входного сигнала около 0.45-0.5В. Когда ECM определяет, что дроссельная заслонка находится в режиме холостого хода, ECM вносит следующие изменения:

Обогащение смеси
ECM немного расширяет PW, когда дроссель переходит в закрытое состояние. Это помогает стабилизировать работу двигателя при переходе на режим холостого хода. После этого, в течение нескольких секунд, с помощью датчика O2 (который зафиксирует это) смесь вернется к нормальному состоянию.

Отключение подачи топлива
Если ECM получает сигнал о закрытой дроссельной заслонке (напряжение входного сигнала около 0.45-0.5В), при этом частота вращения двигателя выше 1100 оборотов в минуту, и, двигатель прогрет до рабочей температуры, то топливные форсунки будут отключены.

12.5.2 Положение полностью открытой дроссельной заслонки (WOT)

Другим основным положением дроссельной заслонки, о котором ДПДЗ «информирует» ECM, является полностью открытое состояние (WOT). В этом режиме ECM также начинает корректировать подачу топлива.

Когда ECM определяет, что дроссельная заслонка находится в WOT, ECM обогащает смесь.

12.5.3 Резкое открытие дроссельной заслонки

ECM также наблюдает за скоростью изменения входного напряжения датчика положения дроссельной заслонки. Внезапное повышение напряжения будет означать, что дроссельная заслонка была резко открыта. Когда ECM определяет, что дроссельная заслонка резко открылась, он мгновенно корректирует смесь в сторону обогащения. Этот принцип работы очень схож с принципом работы ускорительного насоса на карбюраторе.

Обогащение топлива с быстрым открытием дроссельной заслонки происходит мгновенно. Как только датчик MAP фиксирует падение вакуума, смесь мгновенно становится богатой.

С введением OBD-II, вход датчика положения дроссельной заслонки в настоящее время также используется в некоторых тестах на рациональность. До OBD-II, входы проверялись только на показания высокого / низкого сигнала. В OBD-II некоторые входные параметры проверяются на соответствие друг с другом для проверки рациональности.

Наиболее распространенным из проверок на рациональность является сравнение входов датчика положения дроссельной заслонки и датчика MAP. Если эти два значения не соответствуют параметрам рациональности, может быть установлен диагностический код неисправности DTC.

Рассмотрим такой случай в качестве примера:

• Напряжение датчика MAP высокое(что указывает, что двигатель находится под
нагрузкой)
• Напряжение датчика положения дроссельной заслонки около 0.5В (что указывает на закрытую дроссельную заслонку)

Такая ситуация не может быть рациональной. Двигатель не должен находиться под нагрузкой, если дроссельная заслонка закрыта. Уровень вакуума не должен быть низким, о чем свидетельствуют высокие показания датчика MAP. Этот сценарий, вероятно, установит диагностический код неисправности (DTC). Код неисправности на основе двух (или более) иррациональных входов будет иметь такой тип описания:

«PO1121 TP Sensor Lower Than Expected»
«P01121 показания датчика ДПДЗ (TP) ниже чем ожидалось»

12.7 Сервисные советы

12.7.1 Характерные неисправности

Датчик положения дроссельной заслонки очень редко выходит из строя. Известными случаями проблем с ДПДЗ были на 1988 DPI Civic и ранних 1989 DPI Civic. Скорее всего их отказ был связан с отсутствием сливного отверстия в его корпусе, за счет чего пары конденсировались внутри датчика и повреждали резистивный элемент.

12.7.2 Неполное закрытие дроссельной заслонки

Важно, чтобы показания напряжение на датчике ДПДЗ при закрытом состоянии (на холостом ходу) были не более 0.5В. Если присутствует какая-либо причина, которая не позволяет заслонке закрыться полностью, напряжение на датчике будет выше. Датчик положения дроссельной заслонки может работать правильно, но если что-то держит дроссель приоткрытым, ЕСМ по напряжению от ДПДЗ не сможет определить, что автомобиль работает на холостом ходу.

Некоторыми из наиболее распространенных причин, почему дроссель не будет возвращаться в положение холостого хода являются:

12.7.3 Напряжение при закрытом дросселе слишком высокое

Главное, о чем ДПДЗ информирует ECM, это то, что дроссельная заслонка закрыта. Многие стратегии, которые реализует ECM, основаны именно на этой информации. Если датчик показывает больше 0.5В в закрытом положении, некоторые стратегии не смогут быть выполнены или будут выполнены ты, которые не должны. Ниже приведен список симптомов, связанных некорректными показаниями датчика положения дроссельной заслонки о закрытом состоянии:

• Неустойчивый холостой ход — ECМ вносит корректировки в углы зажигания и подачу топлива, чтобы помочь стабилизировать холостой ход. Если входной сигнал напряжения датчика положения дроссельной заслонки слишком высок, EСМ не будет входить в этот режим холостого хода.
• Потеря функции отключения форсунок — когда напряжение датчика положения дроссельной заслонки находится в районе 0.45-0.5 вольт, двигатель полностью прогрет, и обороты двигателя выше 1100, топливные форсунки отключаются ECM. Если входной сигнал напряжения датчика положения дроссельной заслонки слишком высок, EСМ не будет реализовывать эту стратегию «отсечки» топлива.
• Активация клапана холостого хода (IAC) — когда датчик ДПДЗ указывает на режим холостого хода (закрытое положение) и в то же время датчик скорости автомобиля (VSS) указывает на какую-либо скорость, клапан IAC активируется. Это способствует поддержанию частоты холостого хода при закрытой дроссельной заслонке.

Источник

Пример: Проверка в автомобиле датчика ECT

• Проверка сопротивления датчика ECT(Engine Coolant Temperature = температура

охлаждающей жидкости двигателя) является подходящей проверкой для

обнаружения неисправности, если подозревается неправильное указание

температуры на приборном щитке.

• Поскольку в некоторых автомобилях сигнал ECT используется для управления

двигателем, а также для управления действиями вентилятора охлаждения и

системы воздушного кондиционирования, возможно множество различных

претензий из-за неисправного датчика ECT.

• Отключите датчик ECT.

• Переключите омметр на измерение сопротивления и выберите наибольший

• Подключите омметр к обоим выводам датчика ECT.

• Проверьте показания омметра и постепенно уменьшайте диапазон, чтобы

получить оптимальные показания в Омах.

• Обратитесь к руководству по ремонту, чтобы интерпретировать результат.

Curriculum Training 02-13

Характеристики электричества Основы электрооборудования

Электромагнетизм

• Когда через проводник протекает ток, вокруг проводника появляется магнитное

• Если проводник свёрнут в катушку, магнитное поле будет сгущаться внутри

катушки. Для выравнивания силовых линий магнитного поля внутрь катушки можно

вставить сердечник из мягкого железа. Это так называемый электромагнит.

• Этот принцип используется для всех электромагнитных устройств.

1 Проводник 3 Катушка

2 Сердечник из мягкого железа 4 Магнитное поле

Curriculum Training

Основы электрооборудования Характеристики электричества

Закон Ома

• Напряжение, ток и сопротивление определённым образом связаны друг с другом.

Важно понимать эту взаимосвязь и уметь применить её к электрическим цепям,

поскольку эта взаимосвязь является основой всей электрической диагностики.

• Георг Ом, учёный начала XIX века, обнаружил, что требуется один Вольт

напряжения, чтобы продвинуть один Ампер тока через сопротивление в один Ом.

Ток прямо пропорционален приложенному напряжению и обратно пропорционален

сопротивлению в базовой цепи. Закон Ома выражается в виде уравнения, которое

показывает взаимосвязь между

напряжением(обычно обозначается буквой U)

током(обычно обозначается буквой I) и

сопротивлением(обычно обозначается буквой R),

• U = R x Iили напряжение = сопротивление x ток

• На ___________рисунке показана схема с источником питания на 12 В, сопротивлением 2Ω и

• Если изменится сопротивление, изменится и ток.

Иллюстрация Закон Ома

Curriculum Training 02-15

Характеристики электричества Основы электрооборудования

Источник