Ерал поезд что случилось
Ерал — Симская, самая ужасная катастрофа на ЖД в современной России
Опубликовано 21.09.2019 · Обновлено 09.11.2021
В одной из статей рассматривалась очень серьезная тема об управлении автотормозами в поездах и соблюдении требований инструкций на примере крушения грузового и пассажирского поездов на ст. Каменская с гибелью людей и тяжелыми последствиями. После той катастрофы на сети дорог была введена обязательная проверка целостности тормозной магистрали любого подвижного состава, путем открытия концевого крана на хвостовом вагоне, при полном и сокращенном опробовании.
Прошло ровно 24 года и железные дороги России потрясло крушение грузового состава с гибелью двух человек – локомотивной бригады. И опять по причине отсутствия тормозов в грузовом груженом составе. Что самое страшное и до боли обидное – эта трагедия произошла полностью по вине самой локомотивной бригады и двух осмотрщиков вагонов, производящих сокращенное опробование, частично виновата и сдающая локомотивная бригада, но косвенно. Прояви принимающая бригада должную бдительность и четкое соблюдение инструкций, и сделай тоже самое работники вагонного хозяйства – никакой бы трагедии не произошло!
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-300×225.jpeg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-1024×768.jpeg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-1024×768.jpeg» alt=»Крушение Ерал-Симская | Крушение Ерал-Симская | Движение24″class=»wp-image-2902″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-300×225.jpeg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001-768×576.jpeg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/1_p1020095_001.jpeg 1067w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Крушение Ерал-Симская | Движение24″ /> Крушение Ерал-Симская
Рассмотрим все по порядку, начну с самого крушения
11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области на перегоне Ерал- Симская, участка Кропачево — Иглино, Куйбышевской железной дороги, произошло крушение – грузовой поезд № 2707, весом 6000 тонн, имеющий в своем составе 67 груженых углем полувагонов, ведомый двумя электровозами ВЛ10, соединенных по системе многих единиц телемеханической (СМЕТ), на 10 тысячном уклоне после проследования станции Ерал, на скорости 136 км/час столкнулся с хвостовой частью впереди идущего грузового поезда № 1933.
Последствия крушения тяжелые – погибло два человека — локомотивная бригада 2707-го, сошли с рельс и разбиты два электровоза, 66 вагонов 2707-го и три хвостовых груженых вагона впереди идущего 1933-го, не говорю уже о перерыве в движении и материальном ущербе. Из-за быстроты нарастающей катастрофической ситуации ничего не смогли сделать для предотвращения крушения ни погибшая локомотивная бригада, ни машинист впереди идущего грузового, ни дежурный по станции Ерал, ни поездной диспетчер. Причина трагедии проста – тяжелый груженый состав, весом 6000 тонн на 10 тысячном спуске оказался полностью без тормозов.
Что-же стало причиной этого крушения?
Отмечу сразу, все оборудование, приборы на локомотивах и вагонах были исправны, никто не перекрывал концевые краны между вагонами и не разъединял тормозные рукава. Впрочем, обо всем по порядку.
Перед прибытием на ст. Кропачево на одной из станций поезд № 2707 совершил наезд на крупный рогатый скот. Ввиду этого на головном электровозе, был оторван передний концевой кран. Локомотивная бригада заменила его имеющимся «в аптечке» краном, но без тормозного рукава, поэтому машинист по радиосвязи заказал замену концевого крана по станции смены локомотивных бригад, а именно по станции Кропачево. Прибыв на ст. Кропачево ремонтники приступили к замене концевого крана, а чтобы не было утечки воздуха при ремонтных работах, сдающей локомотивной бригадой были перекрыты концевики между обоими электровозами, также на втором локомотиве приборы управления тормозами были переведены из положения двойной тяги в поездное положение, а именно – комбинированный кран на блокировке № 367 был установлен в среднее положение, а кран машиниста усл. № 395 переведен во второе положение. Таким образом управление тормозами и пополнение сжатым воздухом всего состава было переведено на второй локомотив! А концевые краны между электровозами были перекрыты!
После устранения неисправности сдающая локомотивная бригада должна была перевести все приборы в прежнее положение, чего она не сделала (спешили наверное), но даже если не вернули все приборы в нормальное положение, то следовало сделать запись об этом в журнале технического состояния локомотива № 152, но этого тоже не было сделано. Присутствовал при этом и машинист-инструктор, который обязан был проконтролировать все эти работы, но он также это не выполнил. А ведь концевые между электровозами остались перекрыты, и никто об этом даже не подумал!
Я могу понять сдающего машиниста, он думал, что при приемке электровозов машинист или помощник (профессионалы в общем) не смогут этого не заметить! Ошибся – не заметили! Через некоторое время подошла принимающая локомотивная бригада и, видимо, очень быстро приняла оба электровоза, не берусь судить, но машинист очень спешил, это уже известно. Ведь как принимаешь локомотив, что в депо, что на проход – берешь молоток и пошел обстукивать и осматривать экипажную часть, по ходу смотришь везде, ну и конечно, состояние автосцепок и концевых между локомотивом и первым вагоном или вторым локомотивом, между секциями, и так с обоих сторон.
Как они смотрели? Лично мне непонятно. Я думаю машинисты и помощники со мной согласятся. А помощник машиниста должен был принять инвентарь, инструменты и осмотреть кабины, машинные отделения не только головного, но и второго электровоза, чего видимо не было сделано, иначе в головной кабине второго электровоза все сразу-бы стало ясно по положению рукояток комбинированного и крана машиниста. Поясню, когда локомотив следует двойной тягой (на «двойную), рукоятка крана машиниста № 395 на втором локомотиве устанавливается в крайнее (6-е положение), соответствующее экстренному торможению, а рукоятка комбинированного в положение – «двойная тяга» — из среднего вперед, в сторону пульта управления, кран № 254 («свой») во второе поездное положение, в этом случае управление тормозами переходит на головной локомотив, а второй уже работает просто как вагон, только на себя, но качает воздух в магистраль.
В общем в данном случае тормозная система второго электровоза не была переведена в режим двойной тяги и находилась в поездном, также, как и на головном электровозе ну и самое страшное – концевые краны между локомотивами так никто и не открыл! Тормозами состава «управлял» второй электровоз, а головной мог остановить только себя! Дальше подключились вагонники.
Если производилась проверка целостности магистрали (продувка по хвосту) понятно, вагонник в хвосте увидел, что воздух в магистрали есть, ведь второй электровоз исправно откачивал состав и отпуск после продувки произошел, правда без завышения давления, но все равно, кран машиниста 395 на втором электровозе находился во втором поездном положении. А куда смотрел машинист? Ведь продувку сразу видно по срабатыванию датчика № 418 и загоранию лампочки обрыва тормозной магистрали и падение давления видно по манометрам магистрали и уравнительного резервуара, да и по звуку понятно – слышно хорошо в кабине. Ведь сразу понятно – магистраль где-то перекрыта!
Если скоростемер механический («деревянный») эту продувку можно «нарисовать» и пальцем, ведь при падении давления машинист должен протянуть скоростемерную ленту и произвести ступень торможения разрядкой на 0,5 кг/см2, опять протянуть ленту и произвести отпуск тормозов первым положением с завышением давления на 0,5 кг/см2 выше зарядного. Если по местным условиям продувку по хвосту не производили, то при пробе тормозов вагонник с хвоста не увидел прижатие колодок в двух хвостовых вагонах и тем более их отпуск, время которого фиксируется в справке о тормозах ф. ВУ45!
Значит он ничего там и не делал. А куда смотрел вагонник (автоматчик) с головы состава? Ведь он должен был еще раз проверить состояние магистрали с головы поезда и прижатие колодок, а также их отпуск в голове состава! Во время пробы машинист должен был проконтролировать плотность при 4-м положении ручки крана машиниста, на предмет утечки, перед отпуском, а также и проверить плотность магистрали по манометру главных резервуаров, понятно, что она была прекрасной и никаких утечек не было – ведь отрабатывал только свой электровоз, а составом «управлял» второй!
И вот после всего этого фиктивного сокращенного опробования тормозов головной вагонник делает отметку в справке о проведенной сокращенной пробы и отдает ее машинисту – все нормально, можно ехать! При трогании состава вагонник еще мог увидеть перекрытые между электровозами концевые краны, ведь он обязан провожать поезд, внимательно его осматривая, но не судьба! А машинист спешил… Воистину говорится – выиграешь минуту – потеряешь жизнь! Так и случилось! Очень жалко ребят, но других виноватых в этом не было! И вот этот шеститысячник отправился на перегон с десятитысячным уклоном, имея тормоза только на головном электровозе…
Машинист произвел пробу тормозов на эффективность со скорости порядка 65 км/час, но эффекта конечно не последовало, он должен был сразу применить экстренное, но выждал и применил еще одну ступень, но безрезультатно. Машинист на скорости 73 км/час применил экстренное, которое конечно ничего не дало, а состав уже пошел по спуску… Что произошло дальше я уже написал выше. Вот такая страшная трагедия! Хорошо еще, что впереди не следовал пассажирский, в этом случае последствия столкновения даже страшно себе представить! Вот так, не зря говорится, что инструкции написаны кровью, и даже малейшие нарушения в управлении тормозами поездов, могут привести к таким трагическим последствиям!
Сказки РЖД про сход 2707–го. на перегоне Ерал-Симская.
«По предварительным данным, поезд №2707 столкнулся с впереди идущим составом грузового поезда №1633 в результате отказа тормозной системы, на 1760-1758 километрах на перегоне Ерал-Симская.”
Трудно в это поверить учитывая надёжность АЛС и АЛС-ЕН, тем более если учесть, что 1633-й не стоял на месте и тоже двигался и принять во внимание, что товарняк это не “Сапсан” и скорости таких груженых махин обычно не превышают 80-120 км.ч. на прямой, именно по этому они стоят на ключевых станциях и пропускают пассажирские. Между станциями Ерал и Симская всего около 10 км., а прежде 2707 вышел из Кропачево где 100% стоял на сортировке и у него был ТО при котором в том числе проверялась и тормозная система. От Кропачево до ст. Симская всего около 23 км., а перегон Ерал-Симская всего 10 км. (см. на схеме далее)
Неисправность тормозной системы проявилась бы при первом же проходе поворота еще до ст. Ерал, а как видно по карте ЖД поворотов там хватает, всё ж таки жд состав не самолет, взлетел и “вдул” напрямик. Тяжелые товарняки разгоняются не как электрички или метро, намного медленнее и плавнее. Чтобы сошло более 70 вагонов нужно было ему врезаться как минимум во что то стоящее с большой скоростью, да и то еще не факт что сошел бы весь состав, не так то просто сдернуть груженный 60-ти тонный вагон с рельса. Участок перегона Ерал-Симская не очень то располагает для набора больших скоростей, и не забываем, что 1633-й тоже двигался, и тоже вперед, а не навстречу.
РЖД еще те сказочники, бред рассчитанный на обывателя хавающего всё подряд из зомбоящика, что один состав нагнал другой движущийся примерно с такой же скоростью на участке всего 10 км. и с такой скоростью в него врезался, что более 70 груженых вагонов сошли с рельс. 2707 как минимум обладал прямо реактивной тягой.
Не понятно где куча видео репортажей с места происшествия, что никто из более чем 600 человек не снял на сотовый, обычно очень оперативно такая информация как по волшебству появляется с пометкой “Эксклюзив” на порталах типа LiveNews?
“В работах принимают участие 554 человека, 29 единиц техники и четыре восстановительных поезда. “
видимо они все попрятались в лесу:
Странно, что ни одно СМИ еще не взяло интервью у машиниста и помощника 1633-его, еще более странно, что там по моему вообще нет СМИ, кроме собственной пресс-службы МЧС. Есть что скрывать? Да и что то последнее время сходы участились на жд, особенно те о которых даже не сообщают СМИ. Интересно как там было с сейсмо-активностью последние дни? Полотно безопасно пока подушка на которой оно лежит не повреждена и не разрушена, а судя по активности коры последний год по всему шарику….
Так что, я бы поостерегся передвигаться на каких либо поездах, по крайней мере без “Путеизмерителя” идущего впереди, по дороге на машине безопаснее, там хоть трещину в коре видно и можно проскочить, с железкой такое не прокатит.
Крушение на перегоне Ерал — Симская.
Я уверен,что каждый подписчик этого сообщества уже знаком с данным крушением. Сегодня я хочу напомнить вам насколько важно любить свое дело! Надеюсь,что с каждым годом подобных происшествий будет меньше.
Крушение поездов произошло на перегоне Ерал — Симская двухпутного электрифицированного участка Кропачево – Иглино Куйбышевской железной дороги, повлекшего гибель локомотивной бригады поезда № 270.
11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области, в нескольких километрах от города Сим (близ границы с Башкортостаном). Тяжёлый грузовой поезд № 2707 из-за отказа тормозов разогнался на крутом уклоне до скорости 136 км/ч и, догнав впереди идущий грузовой поезд № 1933, столкнулся с его хвостом. В результате столкновения у поезда № 2707 сошли с рельсов два электровоза и 66 из 67 вагонов, погибли оба члена локомотивной бригады поезда, у поезда № 1933 сошли с рельсов 3 последних вагона.
Хронология событий:
Состав был сформирован на станции маленькой станции Кильчуг близь станции Саянская Красноярской железной дороги и состоял из 67 полувагонов, полностью загруженных углём.
Поезд (ему был присвоен номер № 2961) вели электровозы ВЛ10−336 и ВЛ10У-184, работающие по системе СМЕТ,вес поезда составлял 6000 тонн при длине свыше 1000 метров. Станция назначения — Вослебово Московской железной дороги. С момента первой нестандартной ситуации на пути следования до схода прошло 2,5 часа. В 14.30 на станции Мурсалимкино Куйбышевской железной дороги поезд под управлением кропачёвской локомотивной бригады, состоявшей из машиниста Дмитрия Колтырева и его помощника Олега Устюжанина, сбил быка. Был повреждён концевой кран тормозной магистрали головного электровоза. Деталь взяли из техаптечки и заменили на месте. Спустя время поезд прибыл на станцию Кропачёво. Осмотрщики вагонов его не встретили, нарушив этим инструкцию.
Чуть позже проигнорировала требования своей инструкции и сдающая локомотивная бригада. Пришли слесари поменять концевой кран на новый, установить на него рукав. Машинист с помощником перед ремонтом перекрыли концевые краны между локомотивами и перевели две ручки в кабине электровоза в положения, которые переключили управление автотормозами на ведомый локомотив. Через 15 минут слесари закончили с рукавом, краном и взялись устранять утечки воздуха. Локомотивщики не стали возвращать ручки в прежние положения и не предупредили подошедшую принимающую бригаду о том, что не сделали этого.
После сокращённой пробы тормозов была выдана справка формы ВУ-45, и в 16.47 поезд отправился из Кропачёва. Локомотивной бригаде оставалось жить 16 минут.
Катастрофу 11 августа нельзя назвать стечением обстоятельств. Каждый участник событий что-то пропустил, забыл, не обратил внимания, не осознал всей меры ответственности. Все куда-то торопились. Суетность и непонимание, что от тебя зависит не только собственная жизнь, но и жизни других людей, сделали своё дело. И главный вывод прост: свою работу можно делать только хорошо. Иначе и браться не стоит.
В 16:44 машинисту Шумихину была выдана справка об опробовании тормозов, и в 16:47 поезд № 2707 отправился со станции Кропачёво в сторону станции Ерал. Осмотрщики вагонов ПТО станции Кропачёво эксплуатационного вагонного депо Челябинск, несмотря на требование инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, поезд № 2707 не провожали.
Выведя поезд со станции Кропачёво, машинист Шумихин на перегоне возле 1779 км пк 5 при скорости 65 км/ч произвёл проверку действия автотормозов в пути следования. Из-за перекрытия кранов между электровозами и нахождения на ведомом локомотиве крана машиниста и рукоятки блокировочного устройства в поездном положении тормозной эффект достигнут не был. Машинист, не получив тормозного эффекта, должен был применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда, однако Шумихин вместо этого через 23 секунды применил вторую ступень торможения, ещё более снизив давление в тормозной магистрали. Лишь во второй раз не получив тормозного эффекта, на уклоне 7,5 ‰ при скорости 73 км/ч машинист применил экстренное торможение, разрядив тормозную магистраль до нуля, но не добившись остановки поезда.
Продолживший двигаться под уклон разгоняющийся неуправляемый поезд № 2707 в 17:02 проследовал станцию Ерал и выехал на перегон Ерал — Симская; скорость его к моменту прохода выходного светофора станции Ерал в 17:02:58 достигла 135 км/ч. Покинув станцию Ерал, поезд № 2707 быстро приближается к следующему впереди него по тому же пути в попутном направлении грузовому поезду № 1933 весом 6290 тонн в составе 69 вагонов с электровозами ВЛ10К № 1139 и № 167 под управлением машиниста локомотивного депо Уфа Максимова. В 17:03:23 поезд № 2707 на скорости 136 км/ч врезается в хвостовую часть грузового поезда № 1933.
Крушение на перегоне Ерал-Симская Выделено из темы «новости и проишествия»
#1 
Сатурн 77
Сатурн 77#2 №ной
#3 yureco
#4 Radiocenter
#5 ShaEn
11.08.2011 в 17-02 на 1766 км пк 8 перегона Ерал – Симская двухпутного электрифицированного участка Кропачево – Иглино допущено столкновение поезда № 2707 (вес 6000 тонн, 67 вагонов, груз – уголь) с локомотивами СМЕТ ВЛ10 № 336 приписки ТЧЭ Златоуст Южно-Уральской ж.д., ВЛ10У № 184 приписки ТЧЭ Пенза, под управлением машиниста локомотивного депо Уфа Шумихина с впереди идущим поездом № 1933 (вес 6290 тонн, 69 вагонов – груз уголь) с локомотивами СМЕТ ВЛ10К № 1139 и № 167 под управлением машиниста локомотивного депо Уфа Максимова.
Машинист поезда № 2707 Шумихин доложил ДСП станции Ерал об отказе тормозов и о том, что поезд развил скорость 90 км/час (установленная скорость 80/60 км/час).
Машинист поезда № 1933 Максимов при скорости 56 км/ч почувствовал толчок, в 17-02 снялось напряжение в контактной сети и остановил поезд служебным торможением.
В результате столкновения в поезде № 2707 допущен сход 66-ти головных вагонов и двух электровозов, в поезде № 1933 в сходе 3 хвостовых вагона. Нарушен габарит по обоим путям.
Погибла локомотивная бригада поезда № 2707.
Сбиты 7 опор контактной сети (3 по четному пути и 4 по нечетному), повреждено верхнее строение пути 1766 км пк 7-8 (220 м) по обоим путям.
Для ликвидации последствий схода направлены восстановительные поезда станций: Аша (39 км) – приказ 17-08, отправление в 17-48, прибытие на место в 19-05, начата разгрузка 4-х единиц тяговой техники, в 20-10 приступили к работе.
Дема (141км) – приказ в 17-06, отправлен в 17-46, прибыл в 22-25, приступил к работе в 23-50.
Бердяуш (122 км) – приказ в 17-46, отправлен в 18-23, прибыл в 22-05 на 1-й путь приступил к работе в 23-30.
Златоуст (174 км) приказ в 17-58, отправлен в 18-32, выехала медицинская аварийная бригада: врач-хирург Бухвалов, фельдшер Запарий, фельдшер медпункта станции Бердяуш Криницына., прибыл в 22-30, приступил к работе в 23-30.
В 21-08 хвостовой вагон поезда № 2707 выведен на станцию Ерал тепловозом ЧМЭ3 № 1459 под управлением машиниста Хафизова.
В 22-10 за габарит убрано 4 вагона и 2 тележки электровоза.
В 23-15 за габарит убрано 5 вагона.
В 23-50 убрана за габарит секция электровоза ВЛ10У № 184.
В 00-15 за габарит убрано 6 вагонов.
В 00-50 за габарит убрано 8 вагонов.
В 01-40 на станцию Симская выведены 66 головных вагона тепловозами 2ТЭ10М № 3599, ЧМЭ3 № 6134.
В 01-40 убрано за габарит 12 вагонов и 1 тележка электровоза.
В 02-30 убрано за габарит 13 вагонов и секция электровоза ВЛ10 № 336.
В 02-50 убрано за габарит 17 вагонов.
В 03-00 убрано за габарит 18 вагонов.
В 03-20 убрано за габарит 19 вагонов.
В 03-30 убрана за габарит секция электровоза ВЛ10У № 184.
В 04-15 за габарит убрано 22 вагона.
В 04-35 за габарит убрано 26 вагонов и секция электровоза ВЛ10 № 336.
В 04-40 убрано за габарит 28 вагонов.
В 04-50 за габарит убрано 31 вагон.
В 05-05 за габарит убрано 34 вагона.
В 05-35 за габарит убрано 37 вагонов.
Находятся в готовности 6 восстановительных поездов Куйбышевской ж.д.
Причина расследуется.
Движение поездов организовано кружностью Уфа – Карталы – Челябинск.
На место выехала комиссия во главе с начальником Куйбышевской ж.д. Кобзевым, от Южно-Уральской ж.д. выехала комиссия во главе Н Поповым.
От ОАО «РЖД» направлены: ЦЗ Воробьев, ЦВ Лосев, ЦЭ Лосев, зам ЦРБ Пазин, ЦШ Балуев, зам ЦТ Маралов, зам. ЦДРП Запольский, зам. ЦДН Боровских, нач. отдела ЦД Самофалов.
#6 Sky-Clad
#7 ShaEn
#8 Saturn5
#9 Sky-Clad
#10 gold_76
#11 tch_78
#12 peter74
#13 ТЧПМ
#14 grisyuk.alexander
#15 tch_78
#16 Saturn5
#17 №ной
#18 ShaEn
Техническое заключение по случаю крушения грузового поезда № 2707 на перегоне Ерал – Симская двухпутного электрифицированного участка Кропачево – Иглино Башкирского региона Куйбышевской железной дороги.
12 августа 2011 года станция Кропачево
Вице-президент ОАО «РЖД» В.Б.Воробьев
Вице-президент ОАО «РЖД» А.В.Воротилкин
Начальник Департамента
безопасности движения ОАО «РЖД» А.Н.Волков
Начальник Южно-Уральской
железной дороги-филиала ОАО «РЖД» В.А.Попов
Начальник Куйбышевской
железной дороги-филиала ОАО «РЖД» С.А.Кобзев
Начальник управления вагонного хозяйства
Центральной дирекции инфраструктуры-
филиала ОАО «РЖД» Д.Н.Лосев
Заместитель начальника
Центральной дирекции тяги Е.М.Маралов
Заместитель начальника
Куйбышевской железной дороги-
Главный ревизор по безопасности движения Р.Ф.Фазылов
В интернет попали последние слова машиниста поезда, разбившегося в Челябинской области (АУДИО)
Компания «Российские железные дороги» направила своим дочерним компаниям экспертное заключение и другие документы, касающиеся железнодорожной катастрофы, которая произошла 11 августа на перегоне «Ерал-Симская» Ашинского района Челябинской области, утверждает URA.Ru. По данным агентства, кроме того, в электронном виде была передана аудиозапись последних переговоров машинистов с диспетчерами.
Если верить в подлинность этой записи, оказавшейся в распоряжении агентства, можно сделать вывод, что вскоре после того, как она обрывается, товарный состав протаранил шедший впереди грузовой поезд. В результате погибли 25-летний машинист из Уфы Денис Шумихин и его 33-летний помощник Михаил Журавлев.
На записи длительностью 23 секунды отчетливо слышно, как машинист громко кричит: «Принимайте меры, Ерал! Еду без тормозов! Скорость 93 километра в час! Принимайте меры!» Таким образом, бригада до последнего надеялась, что можно будет остановить поезд и спасти их от гибели.
Катастрофа произошла 11 августа около 19 часов по местному времени. Грузовой состав N2707 с углем, состоящий из 67 вагонов, ударился в товарный поезд N1933, который медленно двигался в том же направлении. Машинист первого поезда Денис Шумихин и его помощник Михаил Журавлев погибли на месте.
Из-за столкновения сошел с рельсов и опрокинулся состав с углем. Было повреждено 220 метров железнодорожного полотна и девять опор контактной сети. Пути в течение суток восстанавливали четыре ремонтных поезда, 29 единиц техники и 554 человека. Из-за аварии произошел сбой в движении поездов с отставанием от графика примерно на 4 часа.
По предварительным данным, катастрофа произошла из-за неисправности тормозной системы состава N2707. Как сообщает URA.Ru со ссылкой на выводы специальной комиссии, установлено, что 11 августа локомотив этого поезда на станции «Мураслимкино» получил повреждения, сбив быка.
Машинисты поменяли поврежденную деталь и сообщили на станцию о необходимости дальнейшего ремонта локомотива. Однако ремонтники поврежденный состав не встретили, и машинисты самостоятельно переключили управление автотормозами с ведущего на ведомый локомотив. Сотрудники ремонтного депо позже поменяли поврежденные детали тормозной системы, но рычаги в исходное положение не вернули. Следующая локомотивная бригада тоже не проверила положение рычагов тормозной системы и ее работоспособность.
В результате состав с неисправными тормозами на участке горного рельефа разогнался до скорости в 93 километра в час и протаранил впереди идущий поезд. Расследование инцидента продолжается.