Желаемые обороты холостого хода что это такое

Почему дергается стрелка тахометра на холостом ходу (плавают обороты)?

Плавающие обороты следует отличать от перебоев в работе, связанных с нарушением горения топливовоздушной смеси в одном либо нескольких цилиндрах. В нашем случае двигатель работает ровно, но стрелка тахометра дергается. Рассмотрим, почему плавают обороты на холостом ходу и что делать водителю, чтобы самостоятельно определить причину неисправности.

Подсос неучтенного воздуха

Чаще всего скачки оборотов мотора на холостом ходу связаны с подсосом во впускной коллектор неучтенного воздуха. Блок управления двигателем регулирует время открытия форсунок, опираясь на показания датчика массового расхода (ДМРВ) либо датчика абсолютного давления (ДАД) в паре с датчиком температуры воздуха (ДТВ). В топливных картах ECU (Engine Control Module) прописаны желаемые обороты холостого хода, которые поддерживаются с помощью регулятора холостого хода (РХХ) либо дроссельной заслонкой с электроприводом.

В инжекторной системе питания с расходомером любая неплотность впускного тракта после ДМРВ спровоцирует нестабильные обороты двигателя на холостом ходу. Фактическое количества воздуха, попадающее в цилиндры, будет больше расчетных значений, которые строятся на показаниях ДМРВ. Также нередко возникает ошибка по бедной смеси, так как ЭБУ регистрирует неучтенный воздух только постфактум, опираясь на показания кислородного датчика (лямбда-зонд).

Поскольку в двигатель попадает больше воздуха, обороты поднимаются, что вызывает рассогласование в ЭБУ между желаемым и фактическим числом оборотов коленчатого вала. Желая уравнять эти значения, контроллер прикрывает/открывает регулятор холостого хода либо дроссельную заслонку, если РХХ не предусмотрен конструктивно. Но из-за неучтенного воздуха выставить обороты не получается, они начинают то подниматься, то опускаться, что водитель замечает по дергающейся стрелке тахометра.

ЭБУ «пилит» холостой ход

В случае значительной негерметичности впускного тракта в системе с ДАД + ДТВ возникает ситуация, когда двигатель самопроизвольно раскручивается до 1500-2500 об./мин, после чего обороты резко падают на 700-900/мин. Поскольку характер скачков на графике имеет пилообразную форму, часто в таком случае говорят, что контроллер «пилит» холостой ход.

Такое явление становится возможным вследствие роста давления во впускном коллекторе (причина – подсос) при закрытой дроссельной заслонке (ДЗ). Положение дросселя ЭБУ отслеживает с помощью специального датчика, вмонтированного в корпус ДЗ. В штатном режиме ситуация, при которой в двигатель попадает больше воздуха, а дроссельная заслонка полностью закрыта, возможна только при торможении двигателем. К примеру, когда при движении с горки на передаче водитель отпускает полностью педаль акселератора. Обороты коленчатого вала будут расти за счет инерции автомобиля, набирающего скорость на спуске. Для уменьшения расхода топлива логично отключить топливоподачу, что ЭБУ и делает до того момента, пока обороты не опустятся немногим выше холостых. Иными словами, пилообразные колебания оборотов на холостом ходу происходят из-за ложного определения ЭБУ режима торможения двигателем.

Распространенные места подсоса воздуха

На автомобилях японского производства при поиске неисправностей уделите внимание системе вакуумных клапанов, участвующих в регулировке прогревочных оборотов и открытии каналов добавочного воздуха.

Можно ли самостоятельно найти причину плавающих оборотов?

Как показывает опыт практикующих диагностов, обороты начинают плавать после проведения ТО либо других ремонтных работ в подкапотном пространстве. Нередко в процессе работы мастера забывают подключать либо незаметно для самих себя сдергивают вакуумные шланги со штуцеров. Поэтому если автомобиль недавно ремонтировали, осмотрите подкапотное пространство на предмет обломанных штуцеров и неподключенных вакуумных трубок. Если визуальный осмотр ничего не дал, воспользуйтесь несколькими простыми методами поиска подсоса воздуха.

Как РХХ влияет на холостой ход?

Обороты могут плавать в случае неправильной работы регулятора холостого хода. РХХ – ключевой элемент стабилизации холостого хода. Он необходим для регулировки проходного сечения байпасного канала, сообщающего впускной тракт до дросселя и задроссельное пространство в те момент, когда ДЗ полностью закрыта. С помощью РХХ блок управления двигателем увеличивает количество воздуха, поступающее во впускной коллектор при возрастании нагрузки на двигатель в режиме холостого хода. Речь о включении мощных электрических потребителей (вентилятор отопителя, фары, стеклоочистители, обогрев стекла и т.п.).

Принцип работы регулятора основывается на перемещении штока, блокирующего байпасный канал. В обесточенном состоянии клапан перекрывает канал под действием возвратной пружины. При подаче питания шаговый электродвигатель (количество шагов регулируется скважностью сигнала) втягивает шток на необходимое расстояния, изменяя тем самым проходное сечение канала. Признаки неисправности регулятора холостого хода:

Возможные неисправности

Схема управления регулятором внутри ЭБУ крайне надежна и выходит из строя в случае попадания внутрь блока влаги, замыкании питающих проводов и при механическом повреждении дорожек, элементов печатной платы.

Неисправности дроссельной заслонки

На большинстве современных инжекторных системах питания РХХ отсутствует. Его роль выполняет электропривод дроссельной заслонки. С помощью электродвигателя ЭБУ приоткрывает дроссельную заслонку на необходимый угол, регулируя количество воздуха, потребляемое двигателем на холостом ходу. В отличие от регулятора, который не имеет обратной связи, ECU отслеживает положение дроссельной заслонки сразу по 2 датчикам положения.

Симптомы неисправной дроссельной заслонки схожи с проявлениями поломки/загрязнения РХХ. Чаще всего устранение скачков оборотов и плавающих оборотов на холостом ходу ограничивается промывкой дроссельной заслонки. Для этого необходимо снять дроссельный узел и хорошо вымыть с помощью бензина и мягкой ворсовой кисточки.

Категорически запрещено чистить внутреннюю часть дросселя металлическими щетками, острыми предметами. Лучше всего для промывки использовать специальные очистители карбюратора в аэрозольных баллончиках.

Если чистка не решила проблему плавающих оборотов на холостом ходу, начните с компьютерной диагностики. Вероятно, что чтение кодов неисправностей и выявление аномалий в работе датчиков положения укажет вам верное направление для поиска причины нестабильных холостых оборотов. Нередко после промывки дроссель, как и РХХ, нужно адаптировать с помощью диагностического оборудования.

Видео: Плавают обороты холостого хода? Полезные советы

Датчик давления системы гидроусилителя

Показания датчика давления в системе гидроусилителя рулевого управления используются ECU для компенсации нагрузки на двигатель, возникающей при работе насоса ГУ. Нестабильные показания датчика приведут к плавающим оборотам холостого хода, просадке оборотов при повороте руля.

Источник

Гулять запрещено: что такое холостые обороты, и от чего они зависят

Если спросить автовладельца, что такое холостые обороты мотора, он наверняка ответит, что это режим, в котором мотор работает без нагрузки, и будет полностью прав. Многие даже смогут точно назвать правильную величину оборотов для их автомобилей. Но почему эти обороты именно такие? Почему не больше, не меньше, почему они изменяются, как и для чего поддерживаются? Сегодня мы попробуем в этом разобраться.

Как всё начиналось

Н а первых моторах не существовало даже самого понятия холостых оборотов. Частота рабочих и холостых оборотов практически совпадала, а рабочий диапазон двигателя был крайне мал (приблизительно всего от 250 до 450 оборотов в минуту). Ну а куда деваться: меньше нельзя, выше не крутится… Фитильные карбюраторы имели весьма небольшой рабочий диапазон и при малом потоке смеси сильно «переливали». Фактически их настраивали только на рабочие обороты.

Ситуация поменялась примерно к 1915 году. Появление на Packard Twin Six настоящего карбюратора с жиклерами и управления опережением зажигания позволило решить две задачи. Во-первых, значительно увеличить мощность, увеличив рабочие обороты до 3000 в минуту, а во-вторых, снизить устойчивые обороты за счет введения специальной системы смесеобразования на малых оборотах. Иными словами, системы холостого хода.

Под капотом Packard Twin Six Town Car ‘1916

Все более поздние конструкции карбюраторов уже предусматривали регулировку и настройку смесеобразования на холостых оборотах, часто используя для этого режима отдельные дозирующие системы. Конечно, экология и даже ресурс для тех конструкций не были определяющими факторами, но моторы просто не могли работать на оборотах ниже тех, на которых мог создавать смесь карбюратор. Но затем система стала значительно сложнее.

Зачем нужны холостые обороты?

Пока мотор заглушен, никакого крутящего момента он, разумеется, не создаёт. Но и при работающем моторе мощность растет исключительно с ростом оборотов, а крутящий момент имеет пик в области средних или высоких оборотов (на наддувных двигателях момент появляется раньше, но тоже далеко не с нуля).

Чтобы нагрузить мотор полезной нагрузкой, нужно, чтобы он уже устойчиво крутился и был готов создавать крутящий момент. Иначе он просто заглохнет. Простите, что так сложно объясняю простую вещь, но это крайне важный для понимания дальнейшего момент.

Нагрузить ДВС можно только если он уже работает на устойчивых и достаточных для восприятия нагрузки оборотах. Никаких способов обойти это ограничение нет. Можно только избежать этой проблемы, используя дополнительный двигатель, который будет работать вместо ДВС до достижения тем рабочих оборотов. Например, такую функцию выполняет электромотор на гибридах или пневматический стартер с избыточной мощностью.

Те обороты, с которых мотор может воспринимать нагрузку, и называются холостыми.

Все обороты выше холостых — рабочие. Ниже начинается зона пусковых оборотов, на которых двигатель не переносит нагрузку по тем или иным причинам. Для большинства моторов легковых автомобилей холостые обороты составляют 500-900 оборотов в минуту, что не так уж мало. В случае использования АКПП можно немного «схитрить» и установить холостые обороты без нагрузки со стороны трансмиссии ниже, повышая их только при включении режима «Drive» в коробке.

Почему холостые обороты не постоянны?

При разных системах питания причины изменения холостых оборотов различны. На ДВС с простыми нерегулируемыми карбюраторами обороты зависят от нагрузки и смесеобразования. Если срабатывают автоматы увеличения оборотов, то с ростом нагрузки обороты будут падать. То же самое произойдёт из-за плохого смесеобразования, но этого стараются избежать, применяя различные системы холодного запуска, которые завышают обороты для обеспечения устойчивой работы двигателя.

Чем совершеннее система питания, тем менее заметны колебания. С простым карбюратором водитель сам регулирует холостые обороты. Его вмешательство требуется, если температура двигателя или нагрузка на него отличаются от выставленных при регулировке холостых оборотов. С электронным карбюратором с автоматом холодного запуска водитель уже ничего не регулирует, но обороты заметно повышаются для обеспечения устойчивой работы до прогрева.

Под капотом ВАЗ-2107 Жигули ‘1997–2006

Системы впрыска разве что позволят немного завысить холостые обороты до прогрева лямбда-сенсоров и удержат их чуть повышенными до нормализации смесеобразования на 100-1000 оборотов в минуту. И ещё они могут немного увеличить обороты при увеличении нагрузки со стороны системы кондиционирования или нагрузки от генератора. Во всех остальных случаях исправная система должна поддерживать обороты практически постоянными, в пределах +/- 30 оборотов в минуту.

К сожалению, все способы регулирования не идеальны. Регуляторы ХХ и дроссельные заслонки с электроприводом со временем загрязняются, не все свечи и форсунки работают идеально, системы EGR пропускают газы, сбоят системы регулирования фаз, а у цилиндров может быть разная компрессия, отчего в реальной жизни на старых машинах обороты все же немного «гуляют»: излишне просаживаются под нагрузкой или наоборот, завышаются.

Почему холостые обороты именно такие?

Выбор холостых оборотов — это всегда компромисс. Увеличивать их – значит увеличивать расход топлива и теплоотдачу двигателя без нагрузки, что, очевидно, является плохой идеей и для гражданской машины не годится. Снижение же приводит сразу к нескольким неприятным последствиям.

Во-первых, нарушается смесеобразование. Процессы в ДВС динамические, и вся его конструкция рассчитана на рабочие обороты. При снижении частоты вращения ухудшается очистка цилиндров от отработанных газов, затрудняется наполнение цилиндров свежей смесью, растут потери на перепуск, а значит, падает и мощность.

Может, такое занижение ХХ сделает мотор хотя бы экологичнее? Тоже нет. Скорее, наоборот. Даже если двигатель сохраняет возможность восприятия нагрузки на оборотах менее холостых, его рабочий процесс будет далек от расчетного. Например, на оборотах менее 400-500 часто даже катколлекторы перестают прогреваться до рабочей температуры, а количество пропусков зажигания растет.

Серьезной проблемой является снижение давления масла и объема его подачи. Тут все просто: меньше обороты — ниже давление. При каком-то минимуме давления подшипники скольжения выходят из режима жидкостного трения, и ресурс мотора стремительно уменьшается. И чем выше нагрузка, тем выше должно быть давление, а значит, и обороты мотора.

Нагрузка на мотор уже на холостых оборотах может быть значительной (особенно с МКПП). Автоматические коробки передач способны предотвратить неприятности, но проблемы полностью не решают, хотя значительно увеличивают ресурс ДВС в целом. В результате давление масла на холостых оборотах должно быть уже достаточным для восприятия полной нагрузки на мотор. К сожалению, чем выше давление и производительность маслонасоса на холостых оборотах, тем больше избыток давления на рабочих. А значит больше расход топлива, меньше ресурс масла. Регулируемый маслонасос позволяет немного улучшить ситуацию, но в основном все же служит для компенсации избыточного снижения давления масла после прогрева двигателя, а не для снижения оборотов холостого хода.

На машинах с автоматической коробкой передач нужно учитывать и ее «пожелания». Ведь маслонасос АКПП приводится от коленчатого вала двигателя, а значит и работа коробки передач зависит от оборотов холостого хода. При слишком малых оборотах давления не хватит на корректную работу механико-гидравлической системы управления. А для систем старт-стоп приходится устанавливать гидроаккумуляторы и дополнительные электронасосы. Это позволяет гидравлике включаться в работу сразу при запуске двигателя, а не спустя пять-десять секунд.

Привод различного навесного оборудования тоже создает сложности. Генератор, насосы ГУРа и кондиционера и помпа системы охлаждения имеют ограниченный рабочий диапазон, поэтому передаточное отношение системы привода дополнительных агрегатов подбирают с учетом максимальных оборотов двигателя. А минимальные обороты любого из устройств и нагрузка на подсистемы машины ограничивают нижнее значение холостых оборотов. Слишком большое снижение оборотов может привести к перегреву многоцилиндровых моторов из-за нарушения циркуляции жидкости, к разряду аккумулятора или неработоспособности системы кондиционирования. Правда, эти проблемы тоже решаемы.

Тут выручают переход на электроприводы усилителя руля, насосов системы охлаждения и кондиционера и установка регулируемого привода помпы. К счастью, генераторы имеют очень большой рабочий диапазон и не теряют КПД при высоких оборотах. Но у этих мер есть и недостатки. Зачастую они влекут за собой лишние затраты, а часто — и снижение КПД систем за счет двойного преобразования энергии.

Вибрация мотора при снижении оборотов в основном связаны с неустойчивостью рабочего процесса, но есть у неё и несколько других причин. Например, система подвески ДВС умеет гасить колебания только в определенном диапазоне частот. И чем ниже обороты, тем сложнее гасить возникающие вибрации. Причём помимо вибраций, передаваемых на кузов и влияющих на комфорт водителя и пассажиров, существует еще такая вещь как крутильные колебания, которые разрушительно действуют на трансмиссию и колеса.

Чем ниже обороты мотора, тем сложнее их гасить. Приходится или использовать не блокируемые гидротрансформаторы или двухмассовые маховики, или сочетание двух технологий одновременно. Повышение оборотов холостого хода позволяет снизить колебания момента при каждом обороте, отодвинуть частоты всех колебаний дальше от резонансных и сделать работу всех систем подавления вибраций эффективнее.

Источник

Желаемые обороты холостого хода что это такое

Диагностический прибор DST-2M

Диагностический прибор DST-2M рекомендуется для про­ведения работ по ремонту и техническому обслуживанию сис­тем управления двигателем автомобилей ВАЗ.

Прибор DST-2M позволяет:

1) в режиме «Параметры” просмотреть:

— текущие значения параметров ЭСУД. Выбрав пункт меню “Общий просмотр”, получаем возможность контролировать все параметры ЭСУД, которые выдает контроллер. Данный ре­жим удобен для сравнения текущих значений с теми, которые приведены в таблице 2.4-01. Выбрав пункт меню “Просмотр групп», контролируем работу отдельных подсистем (например, топливоподачи или стабилизации холостого хода). Для атого некоторые параметры сгруппированы в соответствующие группы. Состав этих групп можно изменять, выбрав пункт ме­ню “Настройка групп”;

— текущие значения каналов АЦП;

— текущее состояние системы «иммобилизации” (обучен контроллер или нет);

— информацию о контроллере ЭСУД (номер контроллера, калибровки, дата программирования и т.д.);

2) в режиме «Контроль исполнительных механизмов”, вы­брав необходимый исполнительный механизм, выполнить про­верку его функционирования;

3) в режиме «Сбор данных” зарегистрировать и сохранить данные в момент возникновения неисправности;

4) в режиме “Коды неисправностей”:

— просмотреть диагностическую информацию по кодам не­исправностей, хранящимся в памяти ошибок контроллера;

— стереть информацию из памяти ошибок;

5) в режиме “Прочие испытания” выполнить сброс кон­троллера (осуществляется очистка ячеек ОЗУ, аналогичная той, которая происходит после каждого выключения зажигания или отключения аккумуляторной батареи);

6) в режиме “Настройка” выбрать язык (русский или анг­лийский), на котором будет выводиться информация.

Прибор DST-2M получает сигнал контроллера и отобража­ет его в удобном для чтения виде. Если сигнал отсутствует, то в правом верхнем углу высвечивается символ «X». Если сигнал присутствует, то высвечивается символ в виде стрелок (на­правленных вверх и вниз).

Прибор DST-2M имеет несколько ограничений. Если при­бор отображает команду контроллера, то это не означает, что требующееся действие произошло, поскольку команда выпол­няется соответствующим исполнительным устройством, кото­рое может быть неисправным.

Прибор DST-2M не делает ненужным использование диа­гностических карт, а также не может указать на точное место­нахождение неисправности в цепи.

Прибор DST-2M экономит время при диагностике и позво­ляет не допускать замены исправных узлов и деталей. Ключе­вым условием успешного применения прибора для диагности­ки является понимание механиком диагностируемой системы и ограничений прибора DST-2M.

При условии понимания отображаемых данных прибор DST-2M обеспечивает получение информации, которую слож­но или невозможно получить другими методами.

Данные, отображаемые прибором DST-2M в режиме про­смотра данных м их значения для диагностики описаны ниже. Большинство диагностических карт предусматривают приме­нение прибора DST-2M.

DST-2M отображает информацию на русском или англий­ском языке по выбору.

Количество ошибок, num_err

Общее количество обнаруженных ошибок.

Температура двигателя при пуске, TMST (°С)

Температура охлаждающей жидкости, запоминаемая в ячейке памяти при каждом пуске двигателя.

Температура охлаждающей жидкости ТМОТ (°С)

Контроллер измеряет падение напряжения на датчике тем­пературы охлаждающей жидкости и преобразует его в значе­ние температуры в градусах Цельсия.

Значения должны быть близкими к температуре воздуха, когда двигатель не прогрет, и должны повышаться по мере прогрева двигателя. После пуска двигателя температура долж­на равномерно повышаться до 94-101 °С.

Температура впускного воздуха, TANS (С)

Температура впускного воздуха, измеренная с помощью датчика, встроенного в датчик массового расхода воздуха.

Напряжение в бортовой сети, UB (В)

Отображается напряжение бортсети автомобиля, поступа­ющее на контакты “44” и “63” контроллера.

Текущая скорость автомобиля, VFZG (км/ч)

Отображается интерпретация контроллером сигнала дат­чика скорости автомобиля с погрешностью ±2 %.

Положение дроссельной заслонки, WDKBA

Частота вращения коленчатого вала дви­гателя, NMOT (об/мин)

Отображаемые данные соответствуют интерпретации кон­троллером фактических оборотов коленчатого вала двигателя по сигналу датчика положения коленчатого вала с дискретнос­тью 40 об/мин.

Массовый расход воздуха, ML (кг/ч)

Параметр представляет собой потребление воздуха двига­телем, выраженное в килограммах в час.

Угол опережения зажигания, ZWOUT (°по к.в.)

Отображается угол опережения зажигания по коленчатому валу относительно верхней мертвой точки,

Величина отскока УОЗ при детонации, WKR_X fno к.в.)

Величина, на которую уменьшен в данный момент угол опережения зажигания для предотвращения детонации.

Параметр нагрузки, RL <%)

Параметр характеризует нагрузку на двигатель.

Расчетная нагрузка, RLP (%)

Расчётная нагрузка на двигатель.

Фактор высотной адаптации, FHO

Величина, косвенно отражающая высоту над уровнем мо­ря. Уменьшение фактора высотной адаптации на 0,01 пример­но соответствует подъему на 100 м.

Длительность импульса впрыска топлива TI (мсек)

Параметр представляет собой длительность (в миллисе­кундах) включенного состояния форсунки.

Желаемые обороты холостого хода, NSOL (об/мин)

В режиме холостого хода частотой вращения коленчатого вала управляет контроллер. Желаемыми оборотами называет­ся оптимальное значение частоты вращения коленчатого вала, определяемое контроллером в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. С ростом температуры желаемые обороты уменьшаются.

Текущее положение регулятора холостого хода, MOMPOS (0-255 шагов)

Показания соответствуют положению регулятора холостого хода.

Прибор DST-2M отображает количество шагов от положе­ния, в котором клапан полностью закрыт. Количество шагов показывает, насколько открыт клапан регулятора холостого хо­да. Большие значения соответствуют большей степени откры­тия клапана. После запуска двигателя по мере его прогрева до нормальной рабочей температуры значения должны умень­шаться.

На холостом ходу и нейтральной передаче при выключен­ном кондиционере количество шагов должно быть в пределах 25-55. Любые условия, вызывающие увеличение нагрузки дви­гателя на холостом ходу, должны вызывать увеличение указан­ного значения.

Желаемый расход воздуха на холостом хо­ду, MSNLLSS (кг/ч)

Отображается теоретически рассчитанный и скорректиро­ванный расход воздуха в зависимости от оборотов двигателя и температуры охлаждающей жидкости.

Параметр адаптации регулировки холостого хода, DMDVAD

Отображается значение коррекции самообучением момен­та двигателя для поддержания желаемой частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Сигнал датчика кислорода до нейтрализа­тора, USVK (В)

Отображается напряжение сигнала управляющего датчика кислорода в вольтах. Когда датчик не прогрет, напряжение стабильное на уровне 0,45 В. После прогрева датчика подогре­вающим элементом при работе двигателя напряжение колеб­лется в диапазоне от 0,05 до 0,9 В. При включенном зажига­нии и заглушенном двигателе напряжение сигнала ДК посте­пенно падает до уровня ниже 0,1 В в течение нескольких ми­нут.

Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска топлива по сигналу датчи­ка кислорода, FR

Отображается во сколько раз изменяется длительность импульса впрыска для компенсации текущих отклонений со­става смеси от стехиометрического.

Желаемое значение состава смеси, LAMSBG

Отображается коэффициент отклонения желаемого соста­ва топливовоздушной смеси от стехиометрического (14,5. 14,6 кг воздуха на 1 кг топлива).

Коэффициент заполнения сигнала продув­ки адсорбера, TATEOUT <%)

Данный параметр отражает в процентах степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя.

Нормализованный уровень сигнала датчика детонации,

Сигнал датчика детонации.

Неравномерность вращения коленвала, LUMS (об/сек 2 )

Контроллер рассчитывает время полуоборотов коленчато­го вала двигателя и, используя эти данные, определяет прира­щение скорости вращения коленвала за один полуоборот.

Параметр адаптации, FSE

Служит для компенсации погрешности расчета неравно­мерности вращения коленчатого вала, двигателя

Счетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность, цилиндр 1 (2,3, 4), FZABG 1 (2,3,4)

Используется для определения процента пропусков вос­пламенения в соответствующем цилиндре двигателя, влияю­щих на токсичность отработавших газов. Отображает количе­ство зафиксированных пропусков воспламенения за тысячу оборотов коленчатого вала. После обнаружения очередного пропуска счётчик инкрементируется на 1. Значение счётчика обнуляется через каждую тысячу оборотов коленчатого вала.

Счетчик пропусков воспламенения, влияющих на работоспо­собность нейтрализатора, FZKATS

Используется для определения процента пропусков вос­пламенения, приводящих к повреждению нейтрализатора. По­сле обнаружения очередного пропуска значение счётчика уве­личивается на величину, которая зависит от режима работы двигателя. Значение счётчика обнуляется через каждые двес­ти оборотов коленчатого вала.

Время работы системы, TIME (час)

Время работы системы управления двигателем без пропа­дания напряжения питания от аккумуляторной батареи.

Контрольная сумма, CHKSUMFL Мгновенный расход топлива, VSKS (л/час) Желаемое изменение момента для под­держания холостого хода (интегральная часть), DMLLRI

Оттображается значение, соответствующее дополнитель­ному моменту двигателя, который необходим для компенса­ции механических потерь с целью поддержания желаемых обо­ротов холостого хода.

Желаемое изменение момента для под­держания холостого хода (пропорциональная часть), DMLLR

Оттображается значение, соответствующее дополнитель­ному моменту двигателя, который необходим для компенса­ции механических потерь с целью поддержания желаемой ча­стоты вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Аддитивная составляющая коррекции са­мообучением, RKAT (%)

Отображается значение коррекции самообучением, кото­рое используется для изменения длительности импульса впрыска на холостом ходу. Рассчитывается контроллером на базе сигнала датчика кислорода при работе системе в режиме замкнутого контура регулирования состава топливовоздушной смеси.

Мультипликативная составляющая кор­рекции самообучением, FRA

Отображается коэффициент коррекции самообучения на базе параметра FR, используемый для изменения длитель­ности импульса впрыска на частичных нагрузках.

Частота вращения коленчатого вала дви- гателяна холостом ходу, NMOTLL (об/мин)

Отображаемые данные соответствуют интерпретации кон­троллером фактических оборотов коленчатого вала двигателя на холостом ходу по сигналу датчика положения коленчатого вала с дискретностью 10 об/мин.

Сигнал датчика кислорода после нейтра­лизатора, USHK (В)

Отображается напряжение сигнала диагностического дат­чика кислорода в вольтах. Когда датчик не прогрет, напряже­ние стабильное на уровне 0,45 В. При исправном нейтрализа­торе и работе двигателя на средних нагрузках напряжение сиг­нала прогретого датчика меняется в диапазоне от 0,6 до 0,75 В.

Период сигнала датчика кислорода до нейтрализатора, TPSVKMR (сек)

Отображается измеренный контроллером период сигнала управляющего датчика кислорода.

Интегральная часть задержки обратной связи по датчику кислорода после нейтрали­затора, ATV (мс)

Регулирование топливоподачи по сигналу диагностическо­го датчика кислорода служит для более точного поддержания состава топливовоздушной смеси, обеспечивающего мини­мальную токсичность отработавших газов с учетом состояния нейтрализатора. Рассчитанное контроллером значение пара­метра ATV используется для формирования коэффициента коррекции длительности импульса впрыска FR.

Фактор старения нейтрализатора, АН КАТ

Значение параметра изменяется в пределах от 0 до 1. Чем меньше его значение, тем выше эффективность работы нейт­рализатора.

Фильтровованное значение сигнала ДНД, BSMW

Фильтровованная величина сигнала ДНД, измеряющего вертикальное ускорение передней стойки автомобиля.

Признак работы двигателя в режиме холо­стого хода, B_LL (да/нет)

Признак мощностного обогащения, B_VL (да/нет)

Полное описание материала и диагностические карты вы можете скачать тут

Источник